Гибкие опоры котла

Фиг. 89. Промежуточные гибкие опоры котла паровоза серии Л

Фиг. 13. Передние гибкие опоры котла паровоза серии ФД

На фиг. 348 в виде примера показана параллельная рамка мощного паровоза—сер. ИС . Здесь рамка имеет трубчатую форму (в виде полой отливки) прямоугольного сечения. К этой рамке крепятся 1) задние концы параллелей, 2) подшипники кулисы, 3) втулки растяжек кулисных кронштейнов, 4) кронштейны переводного вала, 5) гибкие опоры котла, 6) оттягивающие пружины переводного вала, 7) подножки, 8) поручни и т. д. Кроме того рамка является мощным междурамным скреплением, соединяющим между собой не только верхние, но и нижние пояса брусковой рамы. Отливка рамки паровоза сер. ФД несколько проще, но в общем однотипна с рассматриваемой [c.378]

Большое горизонтальное скрепление в своих промежуточных участках соединяется с двумя вертикальными, расположенными между второй и третьей сцепными осями. Заметим, что у паровозов сер. Э и Э на это горизонтальное скрепление опирается другая—небольшая балка под гибкую опору котла (подбрюшник). [c.437]

Гибкие опоры котла [c.453]

Буксы большинства наших мощных паровозов работают пока на жидкой смазке наличие верхнего подвешивания, когда верхняя поверхность корпуса занята гнездами под рессорные подушки,, заставило вынести масленки букс за пределы корпусов последних. Жидкая смазка к буксам подается по трубкам, идущим от приемных резервуаров масленок, установленных на листах гибких опор котла, как это показано на фиг. 444. На этой фигуре обозначены А — гибкая опора котла, Б—укрепленные на опорах котла приемные резервуары масленок, В—смазочные коробки,, от которых идут фитильные трубки к смазываемым поверхностям,—устройство ДО- [c.504]

Форсунки основная 6 и вспомогательная малой производительности 12 пропущены через отверстия в гибкой опоре котла и установлены в окне, сделанном в задней стенке зольника и кладке. Форсунка 6 при помощи фланца 7, кронштейна 8 и болтов крепится к хвостовику топочной рамы. Основная форсунка установлена на вертикальной оси котла, а форсунка малой производительности 12 расположена рядом с основной форсункой б (в горизонтальной плоскости) и прикреплена к ней посредством приваренных к форсункам кронштейнов 14 и 15 и болтов. [c.60]

Рис. 186. Гибкая опора котла паровоза

Цилиндрическая часть котла укреплена с рамой двумя подбрюшниками 72. Топка опирается на переднюю гибкую опору 13 и заднюю гибкую опору 74. [c.219]

Расчёт задней гибкой "опоры и подбрюшников котла [c.237]

Рассмотрим подробнее основные виды опор котла—скользящие и гибкие. [c.449]

Основное достоинство гибких опор—незначительное, почти равное О, сопротивление усилиям, изгибающим опорные листы. Эти усилия развиваются за счет температурных удлинений или укорочений котла. [c.453]

Мощные паровозы с их очень длинными и недостаточно жесткими в вертикальной плоскости брусковыми рамами имеют целый ряд промежуточных гибких опор чем больше их (в пределах 3—5 опор), тем лучше, так как тем большая доля участия в работе рамы будет восприниматься котлом. Наиболее целесообразно размещать гибкие опоры в каждом интервале между движущими колесными парами. Именно такое расположение и количество гибких опор принято в паровозах сер. ФД и ИС . [c.453]

В нижней части будка имеет металлический настил толщиной 4—5 мм, соединяемый с каркасом, на который положены деревянные бруски, а на них — деревянный пол. На паровозах Л, ЛВ, ПЗб и др. крепление будки осуществлено при помощи кронштейнов, укрепленных на котле. При таком укреплении не расстраиваются соединения будки при удлинении котла от нагревания. На паровозе ФД, кроме крепления к котлу, настил в задней части опирается на гибкую опору. В верхней части будка прикреплена к потолку кожуха топки при помощи угольника. Внутреннее устройство будки частично видно также на рис. 274. [c.410]

Этот расчет производится, как было указано раньше, обычно для листовых рам, не имеющих промежуточных непосредственных соединений котла с рамой (гибкие листы). У паровоза сер. Э напряжения при подъемке выходят достаточно большими, и поэтому имеющаяся у этого паровоза одна ги(1Й ая промежуточная опора считалась желательной, она включала в систему работающей па изгиб рамы и котел. Наличие этого опорного листа, при подъемке паровоза работающего на разрыв, как подвеска, позволяет считать раму паровоза сер. Э вполне прочной на подъемку. Рамы паровозов, не имеющих промежуточного гибкого листа, должны всегда проверяться на подъемку. [c.459]

Кроме того, цилиндрическая часть котла опирается на гибкие листовые опоры-подбрюшники. Для этого к барабанам приваривают или приклепывают изогнутые по их очертанию угольники, к которым с помощью точеных болтов присоединяют листовые опоры, которых бывает одна — три в зависимости от серии паровоза. [c.156]

Брусковая рама. При расчёте брусковой рамы на подъёмку предполагают, что все гибкие опоры котла участвуют в работе рамы, представляя для неё ряд дополнительных жёстких опор. Место присоединения рчмы к цилиндровому блоку принимают как жёсткую заделку. Передняя консоль рамы вместе с наклонными подкосами, соединяющими её о дымовой коробкой, рассматривается отдельно от всей остальной части рамы. Рама рассматривается как балка с переменной жёсткостью [c.231]

Подготовленный таким образом для освидетельствования котел осматривает комиссия в составе на заводе — начальника отдела технического контроля, начальника котельного цеха или главного технолога под председательством главного инженера завода или начальника производственного отдела, в депо — главного инженера (председатель), котельного мастера и приемщика. При осмотре обращают внимание на исправное состояние газовой и водяной поверхностей стенок топки, а также наружной поверхности стенок кожуха топки и их соединений с обмером стенок огневой коробки линейками, проверяют, нет ли трещин в контрфорсах, продольных и поперечных тяжах и в их соединениях со стенками котла осматривают снаружи и внутри с применением лупы все сварные и клепаные швы и кромки стенок проверяют, нет ли на водяной поверхности очаговой коррозии вокруг люковых отвер-гтий, в нижней части барабанов цилиндрической части, у топочной рамы, трещин снаружи и внутри цилиндрической части котла в местах расположения гибких опор котла, а также в соединении цилиндрической части с ухватным листом. [c.132]

На сочленённых паровозах Маллет котёл жёстко крепится к опоре задних цилиндров под топкой имеются скользящие и гибкие опоры передняя часть котла (обычно бара- [c.271]

В верхней части рамы устанавливают горизонтальные крепления 3, объединённые болтовыми соединениями с рядом вертикальных креплений 5. К вертикальному креплению присоединяется промежуточная гибкая опора 6, называемая подбрюшником котла. В задней части рамы устанавливают задний стяжной ящик Р. С целью укрепления рамы вводятся нижние горизонтальные междурамные крепления /0. Для укрепления рамы в буксо- [c.218]

На фиг. 13 представлена конструкция передних гибких опор или так называемых гибких подбрющников котла паровоза серии ФД. Здесь 7 — первая передняя опора, 2—вторая опора. [c.223]

Между каждой парой смежных движущих осей в верхней час1"и рамы устанавливаются междурамные скрепления Ж- К и Т, служащие балками под гибкие промежуточные опоры котла. Заметим, что верхнее скрепление Д между пер-442 [c.442]

На фиг. 392 и 404 показано типовое расположение и устройство гибких промеи<уточных опор котла (подбрюшников) в применении к паровозу сер. ФД . На фиг. 404 показаны две опоры (из четырех, имеющихся на паровозе сер. ФД )—опора под конический барабан и под следующий за ним. [c.453]

В месте установки зольника для возможности его размещения между листами рамы два межрамных скрепления 15 установлены в нижней части рамы. У заднего горизонтального скрепления установлена литая балка 5, служащая передней опорой топки и одновременно межрамным скреплением. Эта балка имеет обработанные плоскости, на которые опираются скользуны, прикрепленные к каблучкам топочной рамы. Задняя гибкая опора топки 3 своим основанием прикреплена к поперечной балке, установленной в нижней части рамы. На среднем вертикальном межрамном скреплении помещена гибкая опора 8 цилиндрической части котла, так называемый подбрюшник. [c.251]

Под цилиндрической частью котла поставлено несколько гибких опор (подбрюшников). Количество их колеблется от одной до трех. Для укрепления гибкой опоры 1 (рис. 186) на паровозах СО и Э к барабану цилиндрической части приклепывают накладку 2, а к накладке приваривают угольник 3. Лист гибкой опоры вверху при помощи точеных болтов прикреплен к угольнику, а внизу — к межрамному скреплению. Гибкие опоры повышают жесткость рамы в вертикальной плоскости за счет цилиндрической части котла, что необходимо при подъеме паровоза, особенно с брусковой рамой. [c.257]

Листовая рама. Эта рама имеет два продольных полотнища 12 (рис. 110) толщиной около 30 мм и высотой около 1 м, соединенных междурамными скреплениями. Передние концы объединены брусом 9 и расположенным за ним горизонтальным скреплением. Места привалки цилиндров усилены мощным междуци-линдровым скреплением 10, выполненным в виде прямоугольного ящика. На междуцилиндровом скреплении располагается передняя опора котла — постамент 8. Задние части полотнищ связаны между собой передней 4 и задней гибкой 2 опорами топки, а их концы прочно соединены задним стяжным ящиком 1. В нем находятся шкворни и передние концы стяжек, соединяющих паровоз с тендером. Между колесными парами размещены вертикальные [c.152]

Производя полное оовидетельствование внутренних скреплений котла, кромок листов, клепаных и сварных швов, кромок отверстий ПОД жаровые и дымогарные трубы в обеих решетках, мест образования лучевых надрывов и кольцевых трещин возле головок анкерных болтов и связей, трещин, выедин и подъедин на потолке огневой коробки, в местах соединения листов в цилиндрической части котла, в местах соединения гибких опор с барабанами котла, осматривают указанные места через лупу. [c.268]

Трубы F" 16 L прокладка (1/00-1/04 сквозь стены или перегородки 5/00-5/02) ремонт 55/10-55/18 телескопические 27/12 теплоизоляция 59/(14-16) укладка 1/00-1/04 шарнирные соединения 27/02-06) грузозахватные устройства для их подъема В 66 С 1/56 защитные для прокладки кабелей и проводов в зданиях или на транспортных средствах Н 02 G 3/04 испытание на герметичность G 01 М 3/08, 3/38 канализационные сливные, устранение засорений G 03 С 1, 30-1/308 керамические оросительных холодильников F 25/06) крепление <в отверстиях В 21 D 39/06 на стенках и опорах F 16 (L 3/00, 5/00, В 9/00)) металлические [F 16 L 9/02-9/06 (гибка 7/00-7/16, 9/00-9/18 гофрирование 15/(00-12) изменение диаметра концов труб 41/00 образование пазов в них 17/(00-04) изготовление фланцев 19/00 перфорирование 28/28 правка 3/00-3/16 расширители для них при обработке давлением 39/(08-20) соединение способами обработки давлением 39/04 фальцовка 39/02 отбортовка кромок труб 19/00) В 21 D изготовление <В 21 (волочением С 1/16-1/34 пайкой или сваркой С 37/08, В 23 К 31/02 прокаткой В 17/00-25/06 способами обработки металла без снятия стружки С 37/(06-30) зкструдирование.м С 37/(06-30)) литьем в формах, вращающихся вокруг своей оси, В 22 D 13/02 способами гальванопластики С 25 D 1/02) обработка резцами В 23 D 79/12 очистка (В 08 В 9/02 химическими средствами С 23 G 3/04) покрытие металлами электрическим способом или способом электрофореза С 25 D 7/04, [c.196]

Передняя опора является основной, жёстко связывающей котёл с рамой. Дымовая коробка прикрепляется призонными болтами к цилиндровому блоку или межрамно-му креплению. Задние опоры (под топкой) применяют нескольких типов скользящие, расположенные по бокам топки (старые паровозы малой мощности), скользящие, расположенные под ухватным и лобовым листами топки, гибкие, расположенные под топкой (фиг. 88), комбинированные, когда опора под ухватным листом скользящая, а под лобовым листом гибкая. Во всех случаях применения скользящих опор ставят бронзовые прокладки и подводят к ним смазку. Промежуточные опоры ставят от 1 до 4 (в зависимости от длины котла) в виде стальных листов толщиной 12—14 жж, скрепляющих котёл с междурамными креплениями. Они [c.85]

Задняя часть котла (топка) для возможности удлинения котла при нагревании опирается на подвижные опоры, которые делают скользящими и гибкими. На многих паровозах средней мощности передняя скользящая опора топки имеет следующее устройство к выступу-каблучку топочной рамы болтами прикреплен скользуи, который через стальной наплавленный бронзой вкладыш опирается на подготовленное место межрамного скрепления. [c.257]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...