Контактная система батарейного зажигания

Рис. 4.14. Контактная система батарейного зажигания

ДЕТАЛИ КОНТАКТНОЙ СИСТЕМЫ БАТАРЕЙНОГО ЗАЖИГАНИЯ [c.205]

Контактная система батарейного зажигания [c.163]

Контактно-транзисторная система зажигания. Рассмотренная система батарейного зажигания отличается простотой, что обусловило ее широкое распространение, но она имеет ряд существенных недостатков сила тока высокого напряжения зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий быстрый износ, ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой степенью сжатия и большим числом цилиндров. [c.154]

Прерыватель-распределитель Р4-Д (рис. 29), применяемый в контактно-транзисторной системе зажигания, конструктивно отличается от обычного только отсутствием конденсатора. Однако, если в обычной системе батарейного зажигания прерыватель размыкает первичную цепь, то контактно-транзисторный прерыватель размыкает цепь тока управления транзистором. Ток управления (0,7 а) в 5—7 раз меньше тока в первичной цепи катушки зажигания, поэтому контакты прерывателя не подвержены окислению и эрозии. Они могут работать без замены свыше 100 тыс. км пробега автомобиля. [c.107]

Контактно-транзисторная система батарейного зажигания [c.77]

Добавочный резистор, состоящий из двух секций и соединен последовательно с первичной обмоткой катущки зажигания. В отличие от обычной схемы батарейного зажигания при пуске двигателя не все сопротивление добавочного резистора замыкается накоротко контактами 5, а только одна его секция Обе секции добавочного резистора в отличие от обычной системы батарейного зажигания не выполнены как одно целое с катушкой зажигания, а представляют собой самостоятельный агрегат. Другим самостоятельным агрегатом контактно-транзисторной системы является транзисторный коммутатор, в котором конструктивно объединены следующие элементы схемы транзистор Т, стабилитрон ОД, диод Д, импульсный трансформатор Тр, резисторы Я1 и Я2 и конденсаторы С1 и С2. Литой алюминиевый корпус транзисторного коммутатора (рис. 43) снабжен ребрами и служит теплоотводом для транзистора.. Гнездо корпуса, в котором помещен транзистор, залито эпоксидной смолой. Заливка смолой предохраняет транзистор от повреждений. [c.81]

Одновременно с проведением смазки надо осмотреть состояние внутренних деталей распределителя. При передаче посредством искры тока высокого напряжения с контактной пластины ротора на электроды крышки распределителя происходит обгорание этих деталей, что приводит к увеличению искрового промежутка между ними. Вследствие этого увеличивается пробивное напряжение этого промежутка, что вызывает уменьшение коэффициента запаса Кз системы батарейного зажигания. Поэтому при значительном выгорании контактной пластины или электродов ротор или крышка распределителя подлежит замене. [c.85]

На всех автомобилях ЗИЛ-130 в настоящее время устанавливают контактно-транзисторную систему зажигания. Принципиальное ее отличие в том, что ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания проходит через транзистор, минуя контакты прерывателя. Ток, проходящий через контакты прерывателя, только управляет транзистором. Поэтому его величина в 6—8 раз меньше, чем в обычной системе батарейного зажигания. Такое уменьшение силы тока практически исключает износ контактов. [c.88]

Контактно-транзисторная система зажигания. Существенным недостатком описанной выше обычной системы батарейного зажигания является неизбежное снижение вторичного напряжения с увеличением скорости вращения коленчатого вала двигателя. Этот недостаток особенно заметен на современных высокооборотны.х восьмицилиндровых двигателях, где его не удается полностью устранить за счет применения вариатора в первичной цепи катушки зажигания. Дальнейшее увеличение первичного тока, необходимое для повышения вторичного напряжения, приводит к быстрому износу и окислению контактов прерывателя. Вследствие этого возникли затруднения с обеспечением бесперебойной работы восьмицилиндровых карбюраторных двигателей. [c.127]

Система зажигания. На автомобилях применяются батарейные контактные (классические), контактно-и бесконтактно-транзисторные, а также некоторые другие системы зажигания. По статистике на батарейное зажигание приходится порядка 40 % всех отказов и неисправностей по бензиновому двигателю с его системами, которые в 80 % случаях также являются причиной повышения расхода топлива (на 5—6 %) и снижения мощности двигателя. [c.165]

На характерных осциллограммах цепей низкого и высокого (рис. 9.15) напряжений батарейной контактной системы зажигания отражен процесс для одного цилиндра, происходящий за 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндро-вого и 45" — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукции напряжение U достигает 8-12 кВ, при котором происходит искровой пробой меж-электродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. [c.166]

Одной из таких систем является контактно-транзисторная система зажигания. В этой системе применены приборы батарейного зажигания, в частности прерыватель-распределитель, катушка за.жигания и различные полупроводниковые приборы, скомпонованные в транзисторном коммутаторе. Такое сочетание позволило получить ряд преимуществ (рис. 97). [c.149]

Прерыватель-распределитель контактно-транзисторной системы отличается от такого же прибора в батарейном зажигании только тем, что в нем отсутствует конденсатор. [c.150]

Батарейная контактная система зажигания состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя и распределителя, свечей зажигания, включателя зажигания й проводов низкого и высокого напряжения. При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток от аккумуляторной батареи или генератора по следующему пути + аккумуляторной батареи — контакты замка зажигания — первичная обмотка катушки зажигания — контакты прерывателя — корпус автомобиля — — аккумуляторной батареи. При размыкании кулачком контактов прерывателя во вторичной цепи индуцируется э.д.с. до 24000 В и ток высокого напряжения проходит по следующему пути вторичная обмотка катушки зажигания — распределитель — свеча зажигания — корпус автомобиля — — аккумуляторной батареи. [c.105]

На рис. 44 изображена схема батарейного зажигания двигателя ЗИЛ-130. Эта схема применялась ранее, до установки контактно-транзисторной системы зажигания. [c.108]

Батарейная контактная система зажигания (рис. 53) включает следующие элементы источник тока ОВ низкого напряжения — аккумуляторную батарею и генератор переменного или постоянного тока реле-регулятор катушку зажигания с первичной обмоткой 7 и вторичной 5 прерыватель-распределитель с ро- [c.73]

Система зажигания служит для воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя в оптимальный для этого момент времени и для изменения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузки на двигатель. Применяют батарейную контактную (классическую), контактно-транзисторную и бесконтактную электронную системы зажигания. [c.105]

Датчик-распределитель выполнен по аналогии с распределителем батарейной системы зажигания, но контактный прерыватель заменен бесконтактным микроэлектронным датчиком (использован эффект Холла, заключающийся в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля). [c.105]

Системы зажигания можно классифицировать на контактную, контактно-транзисторную, бесконтактную. Контактную систему часто называют батарейной системой зажигания, хотя в основном она питается от генератора, иногда ее называют классической. Системы зажигания можно также разделить в зависимости от того, в каком элементе системы накапливается энергия, которая затем преобразуется в искровой разряд между электродами свечи. По этому признаку все системы делят на два типа с накоплением энергии в магнитном поле (в индуктивности) и с накоплением энергии в электрическом поле (в емкости). [c.109]

В настоящее время применяются батарейные контактные, контактно-транзисторные, контактно-тиристорные и бесконтактные системы зажигания. Кроме того, на пусковых двигателях тракторов и сельхозмашин используется система зажигания от магнето. [c.115]

В чем принципиальное отличие.контактно-транзисторной системы зажигания от обычной батарейной [c.98]

Система зажигания может быть батарейной или контактно-транзисторной. [c.191]

В настоящее время применяют различные по конструкции системы зажигания батарейные контактные контактно-транзисторные контактно-тиристорные и бесконтактные. [c.73]

Различают следующие системы зажигания батарейную с механическим прерывателем, контактно-транзисторную, бесконтактно-транзисторную и тиристорную. На серийно выпускаемых отечественных автомобилях применяют в основном батарейную (классическую) и контактно-транзисторную системы зажигания. [c.26]

Контактно-транзисторная система зажигания имеет два основных преимущества перед батарейной контакты прерывателя разгружены от большой силы тока первичной обмотки катушки зажигания, что предупреждает окисление и эрозию контактов [(зачистки контактов не требуется в течение 100 тыс. км пробега автомобиля) напряжение во вторичной цепи может быть повышено не менее чем на 25 % за счет повышения силы тока разрыва, увели- [c.26]

Распределитель, В качестве примера рассмотрим распределитель Р4-В, устанавливаемый на двигателе ЗИЛ-130 с батарейной системой зажигания. При использовании на двигателе контактно-транзисторной системы зажигания применяется распределитель Р4-Д, который в отличие от распределителя Р4-В не имеет конденсатора. В случае выхода из строя распределителя Р4-Д его можно заменить распределителем Р4-В, предварительно сняв с него конденсатор. [c.163]

Контактно-транзисторная система батарейного зажигания имеет два главных преимущества над обычной системой. Во-первых, ток разрыва, увеличению которого в обычной системе батарейного зажигания препятствует искрение контактов прерывателя, в контактно-транзисторной системе может быть увеличен без ущерба для ее работоспособности. Поэтому контактно-транзисторная система обеспечивает получение более высокого максимального вторичного напряжения, чем обычная система. Дополнительный выигрыш в величине максимального вторичного напряжения контактно-ре-зисторной системы получается за счет ускорения процесса спадания тока первичной обмотки после размыкания контактов. В обычной системе искра между контактами еще некоторое время поддерживает ток после их размыкания в контактно-транзисторной системе ток, разрываемый контактами, в 8—10 раз меньше тока первичной обмотки и искрение отсутствует. Из этого обстоятельства вытекает второе главное преимущество контактно-транзисторной системы — отсутствие эрозии и износа контактов. Зачистка контактов не требуется в течение пробега автомобиля 100 ООО км и более. При малой величине тока, разрываемого контактами, отпадает надобность [c.81]

Преимущества контактно-транзисторной системы имеют особенно важное значение в случае ее применения на восьмицилиндровых двигателях. На этих двигателях обычная система батарейного зажигания работает неудовлетворительно по следующей причине. У восьмицилиндрового распределителя угол замкнутого состояния контактов очень мал — в 1,6 раза меньше, чем у четырехцилиндрового и в 1,3 раза меньше, чем у шестицилиндрового распределителя. Для того чтобы обеспечить достаточную величину максимального вторичного напряжения при малом угле замкнутого состояния контактов, пришлось увеличить ток первичной обмотки катушк и зажигания. В результате этого, а также большого количества размыканий контактов за каждый оборот валика распределителя наблюдалась сильная эрозия и быстрый износ контактов. Зачистка контактов в эксплуатации производилась через очень короткие промежутки времени. После перехода на контактно-транзисторную систему зачистка отпала. [c.83]

Неисправности в цепях пусковой катунши зажигания, их обнаружение и устранение аналогичны описанным ранее неисправностям в первичной и вторичной цепях системы батарейного зажигания. Зазор между якорьком и сердечником катушки должен быть в пределах 0,3—0,5 мм и регулироваться контактным винтом 5. [c.49]

Контактно-транзисторная система зажигания (рис. 54) включает все элементы батарейной контактной системы зажигания (кроме конденсатора), а также транзисторный коммутатор TKI02. Благодаря наличию транзисторного коммутатора через контакты 2 прерывателя проходит не весь ток первичной цепи, а лишь ток управления транзистором (до 1 А). Долговечность контактов прерывателя при этом увеличивается. [c.74]

Электротехнические работы заключаются в проверке внешнего состояния источников электроэнергии (аккумуляторной батареи, генератора с реле-регулятором и выпрямителем переменного тока) и потребителей электроэнергии (приборов батарейной системы зажигания, стартера, прибрро в освещения и сигнализации и контрольных измерительных приборор), очистки от пыли, грязи и следов окисления контактных соединений, устранения неисправностей в результате диагностирования систем электрообо- рудования автомобиля. [c.108]

Система заЛигания. На автомобилях применяются батарейные (классические), контактно-транзисторные и бесконтактнотранзисторные системы зажигания. [c.180]

В целом работа контактно-транзисторной системы зажигания более устойчива, надежна и долговечна, чем батарейной. Однако и в йей могут возникнуть неисправности, свойственные ее конструкции. Так, наличие пружины обусловливает работы, связанные с ее регулировкой, загрязнение контактов вызывает необ..одимость их чистки, нарушение теплового режима может привести к отказу германиевого транзистора и т. д. [c.196]

К недостаткам транзисторной системы зажигания (со специальной катушкой) следует отнести также большую потребляемую мощность. которая при неработающем двигателе и замкнутых контактах прерывателя достигает 100 Вт (имеется в виду отечественная контактно-транзисторная система ТК-Ю2 с катушкой Б114, устанавливаемая на грузовых автомобилях ЗИЛ-130), а при работающем двигателе — 60 Вт, что вдвое превышает потребляемую мощность обычной батарейной системы зажигания. Последний недостаток делает нежелательным применение транзисторной системы зажигания на легковых автомобилях, оборудованных аккумулятором небольшой емкости. [c.18]

В настоящее время получает распространение контактно-транзисторная система зажигания, имеющая значительные преимущества по сравнению с батарейной системой зажигания через контакты прерывателя проходит слабый ток управления транзистором, а не полный ток (до 8 А) первичной обмотки катушки зажигания, поэтому исключается эрозия и износ контактов врзрастает высокое напряжение (примерно на 30%) и энергия искрового разряда, что позволяет увеличить зазор между электродами свечи зажигания облегчается пуск и улучшается экономичность работы двигателя. [c.171]

Приводятся основные соотношения, а также осциллограммы на- пряжений и токов, имеющие место в обычной батарейной системе зажигания и электронной — конденсаторной с кремниевыми триодными, / тиристорами сравниваются характеристики этих двух систем. Подроб- и но описываются практические конструкции конденсаторных контактной 1 и бесконтактной систем зажигания с триодными тиристорами для напряжений питания 12 и 6 в для автомобилей, у которых с корпусом 4 соединен минус аккумуляторной батареи и у которых с корпусом соединен плюс . Описываются практические схемы электронного сто- рожа> автомобиля, тестера автомобилиста и прибора для иэыеревия угла момента зажигания. [c.2]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...