Усилия в нитях корда

Рис. 11.3. Зависимость усилий в нитях корда (и = 1, 3, 6, 8) от

Для полноты картины обсудим влияние анизотропии на другие характеристики напряженно-деформированного состояния диагональной шины. На рис. 11.3, 11.4 приведены зависимости усилий в нитях корда в четырех слоях каркаса, деформаций и параметров изменения кривизн поверхности приведения от угловой координаты <р. Можно видеть, что эффект анизотропии проявляется лишь в небольшой по протяженности бортовой зоне, однако и здесь его влияние незначительно. [c.242]

Рис. 11.18. Зависимость усилий в нитях корда каркаса слоях бре-кера удельных моментов (б), поперечных удельных уси-

Характер изменения удельных моментов вдоль образующей (см. рис. 11.24, а) традиционен для всех радиальных шин. Здесь, однако, крутящий момент Я на порядок меньше изгибающих моментов Ml а Мг, что обусловлено высокой слоистостью и значительной толщиной каркаса. Существенным также является то, что каркас шины в большой по протяженности области от экватора до точки с дуговой координатой = 30 см работает в условиях безмоментного напряженного состояния. Это хорошо видно из зависимостей усилий в нитях корда внутреннего tj. и внешнего слоев каркаса, которые приведены на рис. 11.23. [c.273]

Низкие значения усилий в нитях корда в зоне окончания брекера могут служить своего рода критерием при оценке достоверности различных подходов к определению напряженно-деформированного состояния радиальных шии. [c.277]

Для определения интегральных характеристик радиальной шины можно ограничиться использованием теории типа Тимошенко, что иллюстрирует табл. 11.12, в которой представлены значения удельных усилий ri.Tj,а также усилий в нитях корда каркаса и слоях брекера полученных с помощью [c.281]

Обычно проводят еще и дополнительную проверку баллонов по наибольшему растягивающему усилию в нитях корда и по напряжениям сдвига в протекторах баллона. Наибольшее растягивающее усилие (кгс) в нитях корда имеет место у перехода от боковой к внутренней стенке баллона на радиусе г . Оно равно [63] [c.181]

Усилия в нитях корда [c.349]

Принимая, что во всех слоях корда и точках профиля под действием внутреннего давления корд растягивается и что разность усилий в нитях корда на наружном и внутреннем слоях каркаса незначительна, формулу (11.56) можно записать в следующем виде [c.350]

Рис. 11.22. Эпюра изменений усилий в нитях корда в отсутствие (а) и при наличии (б) брекера.

По этому уравнению можно рассчитать усилия в нитях корда для шин без брекера. При наличии брекера среднее усилие рассчитывают по уравнению [c.352]

Распределение нагрузки от внутреннего давления между каркасом и брекером в значительной мере зависит от угла нитей корда брекера с меридианом по экватору. Полагают, что при больших углах нитей корда брекер практически нерастяжим в окружном направлении [12]. При расчете усилий в нитях корда шин типа Р боковую стенку рассматривают как безмоментную тонкую оболочку, воспринимающую только усилия, направленные вдоль нитей беговую часть — как трехслойную оболочку, в которой два слоя — брекер и каркас — работают при деформации растяжение — сжатие. Разделяющий их резиновый слой испытывает сдвиговые напряжения. [c.353]

Усилия в нитях корда рассчитывают по формуле (11.61), в которой угол р = 0° [c.353]

Изменение конфигурации шины при различных скоростях движения колеса показано на рис. 11.36, а. С увеличением скорости качения изменяются также усилия в нитях корда (рис. 11.36,6), которые по экватору возрастают значительно медленнее, чем в [c.368]

Таким же образом находят значения Рк и раствор бортов и при других значениях ко- Затем определяют усилия в нитях корда, используя уравнение (11.62), которое справедливо не только для случая нагружения оболочки внутренним давлением, но и для любого асимметричного нагружения нормальными силами. В частности, оно справедливо в случае обжатия резинокордного элемента фланцами произвольной формы. [c.397]

Изучение напряженного состояния шины, нагруженной центробежными силами, показывает, что в зоне беговой дорожки шины усилия в нитях корда почти не изменяются с изменением скорости вращения. [c.328]

Толщина боковин 4, предохраняющих каркас от повреждений, равна 1,5—3,5 мм. Для придания бортам 5 достаточной механической прочности они снабжаются стальными проволочными кольцами 6, а с наружной стороны обкладываются одной-двумя прорезиненными лентами из чефера. Бортовые кольца являются основой, на которой замыкаются усилия, действующие в нитях корда. Шина с поврежденным бортовым кольцом не пригодна для эксплуатации. Поэтому кольца выполняются всегда с большим запасом прочности и = 5 8. [c.351]

Для расчета усилий, возникающих в нитях корда, выразим fi через число нитей v и натяжение N, приходящееся на одну нить. Тогда выражение (11.29) будет иметь вид [c.338]

Определим усилие, возникающее в нитях корда от действия внутреннего давления в любой точке профиля, поделив почленно уравнения (11.60) и (11.61) [c.350]

Прочность связи резины с кордом определяется (ГОСТ 17443—72) числом циклов многократных деформаций растяжение-сжатие до выдергивания нити корда из образца и усилием выдергивания в кгс, отнесенным.к диаметру нити в мм. Согласно ГОСТ 14863—69 (Н-метод) выдергивание нити корда из образца производится без предварительного его деформирования. Показателем прочности связи служит усилие выдергивания и сдвиговое напряжение в кгс/см , т. е. усилие выдергивания, отнесенное к площади контакта нити корда с образцом (ndl). [c.271]

Под действием окружного усилия ремень вминается в неровности рабочей поверхности канавки. В месте входа в канавку и выхода из канавки неровности разрушают боковые поверхности ремня и понижают его долговечность. Начавшееся разрушение боковых поверхностей приводит ремень к быстрому износу несущих нитей — корда и обрыву ремня. Для повышения долговечности ремня необходимо гребешки на боковых поверхностях канавок шкива зачищать тонкой шкуркой и поверхности полировать, на гребнях шкива не допускать острых или обломанных кромок, раковин, способствующих разрушению ремня. Чистота поверхности канавки должна соответствовать 8—9-му классам по ГОСТ 2789-51. [c.11]

Шины типа РС (рис. 147, б) имеют радиальное расположение нитей корда, по устройству они аналогичны шинам Р. Шины РС отличаются от шин Р тем, что протектор у них съемный, он изготовлен вместе с подушечным слоем в виде трех отдельных колец 3, устанавливаемых в специальные гнезда каркаса. Кольца выполнены из протекторной резины и усилены по окружности стальными тросами. Посадочный диаметр колец несколько меньше диаметра гнезд каркаса. [c.221]

Шины РС (рис. 140, в) имеют радиальное расположение нитей корда, по устройству они аналогичны шинам Р. Шины РС отличаются от шин Р тем, что протектор у них съемный, он изготовлен вместе с подушечным слоем в виде трех отдельных колец 3, устанавливаемых в специальные гнезда каркаса. Кольца выполнены из протекторной резины и усилены по окружности стальными тросами. Посадочный диаметр колец несколько меньше диаметра гнезд каркаса. Монтаж и демонтаж протектора просты. Эти операции выполняются вручную, они не требуют применения специальных приспособлений. Кольца устанавливают в гнездах каркаса, когда шина не накачена. При заполнении шины воздухом ее наружный диа- [c.180]

Пневматические шины изготовляются у нас диагональной конструкции и типов Р и РС. В первых нити корда, располагаясь по диагонали, образуют систему ромбов, в результате чего беговая часть шины имеет малую жесткость в окружном направлении. Это вызывает проскальзывание элементов протектора и его повышенный износ. В шинах типа Р и РС нити корда расположены в плоскости меридионального сечения, что снижает усилия в них почти вдвое. Это дозволяет уменьшить число слоев каркаса и снизить массу шины или увеличить толщину протектора шины и глубину его рисунка, а следовательно, и долговечность шины. 208 [c.208]

Важное место в практической работе занимает исследование осесимметричного напряженно-деформированного состояния автомобильных шин, поскольку аккуратное решение контактной задачи для шины, подверженной локальным эксштуатационным нагрузкам, а также проектирование новых перспективных моделей не могут осуществляться без ясного представления о характере распределения усилий в нитях корда и об особенностях деформирования наиболее ответственных элементов шины при нагружении внутренним давлением. Эта задача всегда вызывала и продолжает вызывать неизменный интерес со стороны многих ученых, так как позволяет путем несложных расчетов выяснить работоспособность той или иной модели пневматической шины и тем самым оценить достоверность положенных в ее основу гипотез. [c.233]

Одна из основных задач, возникающих при проектировании пневматических шин, связана с определением усилий в нитях корда, вычисления которых в процедуре ANSTIM организованы по формуле (4.28). На рис. 11.12 представлена зависимость усилий в нитях корда в каркасе и слоях брекера (п = = 1, 2, 3, 4) от дуговой координаты t. Знаяошя штрихпунктир-ных кривых, обозначенных символом соответствуют правой координатной шкапе. Анализ зависимостей, изображенных на рис. 11.12, показывает, что эффект анизотропии приводит к перераспределению усилий в нитях корда, при этом наиболее нагруженным оказывается не внутренний слой брекера с индексом 7, а следующий за ним с индексом 2. Этот результат имеет принципиальное значение, позволяя уже на стадии проектных работ выявить такие серьезные дефекты в конструктивной схеме радиальной шины, как неравномерная нагруженность нитей корда в слоях брекера. [c.250]

Рис. 11.16. Зависимость усилий в нитях корда каркаса слоях брекера t n = 1, 2, 3, 4) от меридиональной координаты в шнне 290/80-S08P

Зависимость удельных моментов от дуговой координаты t, изображенная на рис. 11.18, б, традиционна для всех радиальных шин с металлокордным брекером. Здесь, однако, крутящий момент Н по абсолютной величине сравним с изгибающим моментом Л/, и достигает 50 % его максимального значения на экваторе. Большим преимуществом рассматриваемой шины является то, что в беговой части, вплоть до зоны окончания брокера и на боковине, она работает в условиях безмоментного напряженного состояния. Об этом можно судить по рис. 11.18, а, где показано распределение усилий в нитях корда каркаса [c.255]

На рис. 11.22, б - 11.22, г показано распределение тангенциальных напряжений Стц, а 12 и усилий в нитях корда вдоль образующей для внутренних и внешних слоев каркаса и брекера. Можно видеть, что шина в беговой части и далее, вплоть до значения меридиональной координаты t — 36 см, находится в безмоментном напряженном состоянии, т.е. все слои каркаса, являющегося основным силовым элементом шины, равнонапряженны в указанной области. Аналогичный результат уже обсуждался в п. 11.2 при расчете грузовых диагональных шин (см. рис. 11.3). В бортовой же зоне более нагруженным является внутренний слой каркаса. Внешний слой каркаса нагружен слабо и в небольшой по протяженности области, непосредственно прилегающей к заделке, испытывает сжатие (см. рис. 11.22, г), что нежелательно для резинокородных ком-П03ИЩ10ННЫХ материалов. В целом закон распределения усилий в нитях корда, напряжений и деформаций по слоям каркаса [c.269]

В работе [11.12] показано, что использование кинематической гипотезы типа Тимошенко не приводит к недопустимым погрешностям при расчете радиальных шин, особенно при определении таких интегральных характеристик, как усилия в нитях корда. Вместе с тем эта гипотеза в отдельных случаях качественно неверно описывает напряженно-деформированное состояние металлокордных радиальных шин в зоне окончания брекера и бортовой части. Один из перспективных путей, позволяющий относительно простыми средствами уточнить напряженно-деформированное состояние шины, связан с привлечением для каждого слоя кинематической гипотезы Тимошенко (гипотезы ломаной линии для пакета). При таком подходе порядок разрешающей системы дифференщ1альных уравнений зависит от числа слоев, что позволяет исследовать тонкие эффекты, связанные с локальным характером деформирования слоев. [c.275]

Несмотря на схожую качественную картину нагруженности слоев брекера (рис. 11.26, а), некоторое снижение усилий в нитях корда брекера при приближении к его окончанию лучше согласуется с имеющимися представлениями о напряженно-деформированном состоянии брекерной зоны и зксперименталь-ными данными. Еще раз обратим внимание на равнонагружен-ность слоев брекера. Значения усилий в слоях брекера, полученных на основе разработанной методики, так близки друг к другу, что с точностью до масштаба изображения совпадают. На рис. 11.26, б показана зависимость деформаций поперечного сдвига внутреннего и внешнего слоев брекера от [c.277]

Рассмотрим оболочку, нагруженную внутренним давлением. Ясно, что при таком нагружении объем оболочки увеличится. Но согласно принятому допущению длина нити постоянна. Таким образом, определение конфигурации оболочки, нагруженной внутренним давлением, так называемой равновесной конфигурации, и расчет усилий в нитях корда аналогичны расчетам для щин (см. стр. 336). Если резинокордный элемент подвески несимметричен относительно плоскости экватора (рпс. 12.10), то при изменении формы оболочки точка экватора смещается по профилю и, хотя общая длина нити L сохраняется, длины ее участков /i и h от экватора до каждой из точек борта изменяется так, что -f /j = L = onst. [c.396]

Усилие, воспринимаемое ноясом жесткости беговой части щины, повышается подобно тому, как ио мере натяжения струны утрачивается ее податливость. Уменьшение податливости пояса при увеличении коэффициента К проявляется в изменении радиальной жесткости шины. Стягивание меридионального каркаса брекерным поясом приводит к изменению геометрических параметров профиля, снижению отношения HjB, расширению участка беговой дорожки протектора, опирающегося на пояс, снижению кривизны зоны брекера. Кроме того, уменьшаются напряжения в нитях корда каркаса от внутреннего давления, повышается радиальная податливость шины. [c.345]

Диагональные шины. Усилия, возникающие в нитях корда при нагружении диагональны шин внутренним давлением, можно найти из уравнения (11.33), подставляя значение osф (11.41) [c.349]

В диагональных шинах нити корда в соседних слоях каркаса пере-крендиваются, т. е. располагаются под некоторым углом. Угол наклона нитей корда по беговой дорожке протектора к меридиональной плоскости сечения профиля шины составляет 52—54°. Такое направление нитей корда в каркасе обеспечивает хорошее распределение усилий при деформации покрышки и наибольшую ее прочность при достаточной амортизации. В каркасе покрышки диагонального строения имеется всегда четное число слоев корда. [c.87]

Число слоев корда п в каркасе при проектировании новых шин принимают, исходя из отношения разрывного усилия нити корда Л р к максимальным усилиям, возникающим в нитях при эксплуатации Ломакс [c.351]

Отношение статического разрывного усилия нити корда Л р к максимальному усилию Ломакс обычно определяют как условный запас прочности шины, хотя это значение не соответствует понятию запаса прочности, принятому в технике, так как шина не разрывается от внутреннего давления в процессе эксплуатации. Этот коэффициент можно рассматривать как коэффициент подобия шин. [c.351]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...