Основные неисправности подвижного состава

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА [c.539]

Основными причинами травматизма могут явиться неправильные приемы работ, неисправность инструмента, приспособлений и оборудования, отсутствие технического надзора за наиболее опасными видами работ, загрязнение и загромождение рабочих мест, проходов и территории, отсутствие или несоответствие заш,итных средств и ограждений, нарушения трудовой дисциплины. Травмы могут быть вызваны конструктивными недостатками подвижного состава и оборудования. [c.507]

В профилактический осмотр, малый и большой периодический, подъемочный ремонты входят осмотр и ремонт узлов и агрегатов, замена изношенных деталей, плановая ревизия приборов и оборудования и другие работы по предупреждению неисправности локомотива и моторвагонного подвижного состава в эксплуатации. -Их выполняют в основных депо комплексные и специализированные бригады. [c.246]

Во втором разделе Подвижной состав и его содержание приведены основные размеры и допуски по ответственным частям паровозов и вагонов подробно изложены требования, предъявляемые к колёсным парам, автосцепке и автотормозам. Далее перечислены неисправности локомотивов, при которых нельзя выпускать их из депо для следования с поездами, и неисправности вагонов, при которых запрещается, во избежание аварий, ставить их в поезда. Так же, как и в первом разделе, указано, кто из работников, ремонтирующих и принимающих локомотивы и вагоны, и в какой степени несёт ответственность за исправное состояние подвижного состава. [c.15]

Приведены сведения об устройстве базовых моделей автомобилей ГАЗ, ЗИЛ и КамАЗ, их конструктивных особенностях, основных неисправностях, методах и средствах диагностирования, обслуживания и ремонта подвижного состава. [c.2]

Наиболее полное использование ресурсов верхнего строения пути, эффективное, с высоким качеством выполнение работ в предоставляемые окна , максимальное использование возможностей приданных технических средств — таковы основные задачи, стоящие перед работниками путевого хозяйства. Чтобы соответствовать этим высоким требованиям, каждый член коллектива постоянно должен повышать свои знания, свою профессиональную подготовку. Это особенно важно для работников путевого хозяйства, где труд строится на бригадных началах, а конечный результат зависит от степени и качества трудового участия каждого члена бригады. Для того чтобы быстро и качественно производить путевые работы, своевременно обнаруживать и устранять неисправности железнодорожного пути, каждый работник путевого хозяйства должен хорошо разбираться в его конструкции, правильно представлять себе характер взаимодействия пути и подвижного состава, знать передовые методы производства работ с применением путевых машин и механизмов. [c.3]

Технический паспорт (вкладыш) ведется на каждый тяговый двигатель, вспомогательную машину, тележку, колёсную пару, зубчатое колесо и шестерню с момента их изготовления. В паспорт заносится дата изготовления оборудования, его основные технические данные и размеры, выполненный ремонт, пробег на подвижном составе, неисправности и конструктивные изменения. [c.528]

Путевое реле фиксирует не только занятость участка подвижным составом, но и целость рельсовых нитей. При изломе рельса или обрыве стыкового соединителя нарушается цепь питания путевого реле, оно отпускает якорь, фиксируя неисправность. Свойство рельсовой цепи контролировать исправность рельсовых нитей называется чувствительностью к излому (повреждению) рельса. Рельсовая цепь состоит из рельсовой линии и подключаемой к ней аппаратуры передающего (питающего) и приемного (релейного) концов. Рельсовая линия—основная часть всякой рельсовой цепи, по которой передаются сигналы от передатчика к приемнику. Составные части рельсовой линии—рельсовые нити, стыковые соединители, изолирующие стыки, кабельные стойки и дроссель-трансформаторы. Последние устанавливают на участках с электрической тягой, чтобы обеспечить непрерывность электрической цепи для тягового тока в обход изолирующих стыков. [c.152]

Основное назначение некоторых устройств на локомотивах и моторвагонном подвижном составе — обеспечивать безопасное следование поездов на участках. Часто их так и называют устройствами безопасности. К ним относятся автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом и приборами проверки бдительности, скоростемеры, устройства поездной и маневровой радиосвязи. Само собой разумеется, что с неисправными или выключенными устройствами безопасности локомотивы и моторвагонный подвижной состав нельзя выдавать под поезда. [c.226]

Прием поезда только на свободный путь — основное условие безопасности движения на станции. Соблюдение этого порядка возложено на дежурных по станции, операторов постов централизации, дежурных стрелочного поста, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, на поездных диспетчеров. На станциях, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок или маршрутно-контрольными устройствами (МКУ) с электрической изоляцией путей, входной сигнал открыть нельзя, если путь занят подвижным составом. При неисправности устройств СЦБ, а 302 [c.302]

Перегруз вагонов в основном происходит в местах погрузки сыпучих грузов, где отсутствуют или неисправны средства контроля за правильностью загрузки подвижного состава. [c.11]

Основным назначением первого и второго технического обслуживания является снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупр,еждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. Оно должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем подвижного состава в пределах установленных периодичностей по воздействиям, включенным в обязательный перечень операций. [c.86]

Диагностика технического состояния подвижного состава по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоемкости -и месту в технологическом процессе ТО и Т.Р разделяется на два основных вида общую Д-1 и поэлементную (углубленную) Д-2. Дополнительным видом является диагностирование Др, выполняемое для обнаружения й устрайения неисправностей в процессе технического обслуживания и текущего ремонта на постах ТО и ТР путем регулировок. [c.4]

Различают индивидуальный, агрегатный, поточный, позиционный и другие методы ремонта 1ЮДвижного сосаава. Наибольшее распространение получил агрегатный метод, когда на локомотив или МВПС устанавливают взамен неисправного заранее отремонтированный агрегат. Это позволяет значительно сократить продолжительность ремонта, но увеличивает фонд переходного технологического оборудования. Технология технического обслуживания и ремонта подвижного состава определяется типовыми технологическими процессами, инструкциями и техническими указаниями. Одна из основных функций главных управлений МПС — изучение и обобщение опыта работы передовых предприятий, внедрение новых технологических процессов, сокращающих простои в ремонте, снижающих его трудоемкость и стоимость. [c.223]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...