Сжатие конического амортизатора

Сжатие конического амортизатора [c.231]

Рассмотрим задачу о сжатии конического амортизатора с при-вулканизированными к торцам металлическими пластинами (см. рис. 4.6,о). Линейные размеры амортизатора совпадают с приведенными в 3 гл. 4. Считаем, что нижнее основание заделано [c.231]

Полый конический амортизатор сжатия [c.126]

Конический амортизатор сжатия (рис. 13.10) характеризуется [c.200]

Расчетные характеристики и деформация конических амортизаторов. Деформация от вертикальной нагрузки. Упругая деформация опоры / (рис. 87) вызывает сжатие резины на величину /я = / sin р и сдвиг fe = = f os p. По относительным [c.130]

Пример 19. Сжатие сплошного конического амортизатора. [c.81]

Пружины — упругие детали, широко применяемые в машиностроении для амортизации ударов, виброизоляции, создания постоянных заданных сил (например, в передачах трением, тормозах), выполнения роли двигателя после предварительного аккумулирования энергии, измерения сил по величине упругих перемеш,ений и т. д. По виду воспринимаемой нагрузки пружины разделяют на пружины растяжения (рис. 16.1, а), сжатия (рис. 16.1, б, в, г), кручения (рис, 16.1, 5), изгиба (рис. 16.1, е). Упругие детали, составленные из листов одной ширины, но разной длины (рис. 16.1, ж), называемые рессорами, применяют в транспортном машиностроении. По форме пружины разделяют на витые цилиндрические (рис. 16.1, с, б), витые конические (рис. 16.1, е), тарельчатые (рис. 16.1, г). В качестве упругих элементов применяют также детали из резины (например, в упругих муфтах, амортизаторах и т. д.). Наибольшее распространение получили витые цилиндрические пружины из проволоки круглого сечения, При больших нагрузках применяют пружины с прямоугольным сечением витков. [c.361]

При сжатии амортизатора (рис. 6 , б) жидкость из цилиндра 3 выдавливается через отверстие в диафрагме 4, перекрываемое стержнем калиброванной иглы 2, в полость штока 6, ограниченную плавающим поршнем 5. По мере выдавливания жидкости последний перемещается внутрь штока и сжимает воздух в его полости. При этом сопротивление амортизатора значительно увеличивается благодаря тому, что коническая калиброванная игла, входя в отверстие диафрагмы, уменьшает площадь сечения для прохода выжимаемой из цилиндра жидкости. После снятия сжимающей нагрузки амортизатор расправляется за счет упругости сжатого в полости штока 6 воздуха, жидкость из штока перегоняется обратно в цилиндр. [c.61]

Рис. 3.4.3, а. Передняя подвеска автомобиля Порше-917 имеет очень жесткую поворотную стойку, конические роликовые подшипники, регулируемые клеммовой гайкой, и быстро зажимающее устройство для крепления колеса, на котором смонтирована широкая шина гоночного автомобиля. Вертикальные силы воспринимают на каждой стороне наклонно установленные и опирающиеся на нижний рычаг узлы, представляющие собой комбинацию пружины с амортизатором, на штоке которого находится буфер сжатия в тормозных дисках предусмотрена вентиляции [c.172]

Обратимся к уже решенному примеру 19 (сжатие конического амортизатора). Там мы минимизировали функционал потенциальной энергии методом Ритца. Подставляя Р = О, получаем [c.119]

Полый конический амортизатор сжатия (рис. 4.6, а) характеризуется тремя безразмерными геометрическими параметрами Д/Я, h/H, ф и значениями постоянных ц,п в двухконстантном упругом потенциале (2.8.4). [c.126]

Наиболее разнообразные модификации электродвигателей с коническим ротором и встроенным конусным тормозом выпускает фирма Demag (ФРГ). Тормозной конус 1 такого тормоза (см. рис. 5.4), обшитый фрикционным материалом, закреплен на шлицах на валу 2 электродвигателя, имеющего конический ротор, так что он имеет возможность осевого перемещения по шлицам, но удерживается в определенном положении относительно вала 2 втулкой 7. Осевое усилие замыкания тормоза, создаваемое сжатой пружиной 8, передается через деталь 6 и подшипник 5 на вал двигателя, а следовательно, и на тормозной конус 1. При включении тока конический ротор двигателя вместе с валом 2 и конусом 1 втягивается в статор, преодолевая усилие пружины 8 и размыкая тормозное устройство. При выключении тока ротор двигателя вместе с валом 2 и конусом / сдвигается под действием усилия пружины вправо, замыкая тормоз. Чтобы уменьшить удар при замыкании, тормозное устройство снабжено гидравлическим амортизатором. Регулирование величины установочной осадки пружины 8 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 9, соединенной с зубчатым колесом — гайкой 4, навернутой на упорную втулку 3, что приводит к осевому перемещению этой втулки, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 10. [c.249]

Затем производят центровку дизеля с гидропередачей путем установки прокладок по форме ухватика под опорные плоскости лап дизеля и взаимными перемещениями. Толщина пакета регулировочных прокладок не должна при этом превышать 15 мм. После центровки дизеля и гидропередачи затягивают гайку 3 до сжатия прокладки в размер 23,5 0,5 мм и шплинтуют ее, затягивают болты крепления амортизатора к раме тепловоза, сверлят конические отверстия под штифты и устанавливают по два штифта под каждый амортизатор. Демонтаж производят в обратном порядке. [c.52]

В 1965 г. после фирмы Рено французская автомобильная фирма Пежо оснастила переднеприводный автомобиль мод. 204 задней подвеской на продольных рычагах. Для этой модели рычаги изготовлялись из легкого сплава, а амортизаторы с пружинами устанавливались перед осью колес. В результате дальнейшего развития этой первой конструкции появилась задняя подвеска мод. 104, выпущенной в 1972 г. (рис. 3.9.6), в которой рычаги сварены из двух половин, как показано на рис. 3.9.1. Вертикальные силы в подвеске воспринимают пружины, опирающиеся на резервуары широко разнесенных амортизаторов, эти несущие амортизаторы удачно расположены точно по оси 3 колеса. В результате этого удалось снизить нагрузку, действующую на широко разнесенные на этом автомобиле опорные элементы 4 и 2, и улучшить изоляцию кузова от дорожных шумов. Вместо поперечины подвески на мод. 104 имеется центральная опора 1 и две боковые. На рис. 3.9.7, а эта подвеска показана в разрезе. Хорошо видны штыревое крепление штока 9 в держателе 11, также резиновая изоляция пружины 8 и защита верхней открытой части штока с помощью гофрированного чехла 10. Нижнее крепление амортизатора осуществляется болтом 12 на удлиненной внутрь цапфе 5 колеса. На наружном конце цапфы установлена на конических роликовых подшипниках ступица, выполненная как одно целое с тормозным барабаном 6. Буфер сжатия 13 смещен вперед, буфер отбоя находится в амортизаторе. Опоры 4 рычага имеют различную [c.239]

Собранные таким образом четыре амортизатора устанавливают на раму тепловоза и слегка крепят четырьмя бюлтами. После этого дизель четырьмя опорными лапами ставят на амортизаторы. Потом на каждую лапу дизеля устанавливают прокладку 3 и шайбу 2 и завертывают болт 1 до тех пор, пока резиновая прокладка 3 не сожмется до размера (27 0,5) мм с вьщержкой 10—15 мин, после чего отпускают болт 1 до размера прокладки (28 5) мм. Затем производят центровку дизеля с гидропередачей установкой прокладок в форме ухватика под опорные плоскости лап дизеля. Толщина пакета регулировочных прокладок не должна при этом превышать 15 мм (не более четырех прокладок). После центровки контролируют затяжку болта 1 до сжатия прокладки до раз мера (28 0,5) мм и стопорят проволокой, затягивая болты крепления амортизатора к раме тепловоза, сверлят конические отверстия подштиф ты и устанавливают по два штифта под каждый амортизатор. [c.32]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...