Брилинг

Развитие отечественного самолетостроения сдерживалось в эти годы отставанием авиационного моторостроения, в значительной мере определявшимся отсутствием в стране единого научно-исследовательского и экспериментально-конструкторского авиамоторостроительного центра. Поэтому решением правительства в декабре 1930 г. был основан Центральный научно-исследовательский институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), объединивший научные и конструкторские силы авиационного отдела НАМИ, винтомоторного отдела ЦАГИ и конструкторских бюро заводов. В этом институте при участии Б. С. Стечкина, Н. Р. Брилинга, А. А. Микулина, В. Я. Климова и других [c.334]

Кроме сквозной фильтрации, при которой воздух проходит через ограждения насквозь в направлении, перпендикулярном поверхностям, существуют, по терминологии Р. Е. Брилинга, еще два вида фильтрации — продольная и внутренняя. [c.185]

По данным Р. Е. Брилинга, полученным в лабораторных условиях [4], и Г. Н. Прозоровского, полученным в натурных условиях (последние три позиции). [c.332]

С 1912 по 1915 г. под руководством проф. Н. Р, Брилинга было подготовлено 11 инженеров по специальности Автомобилестроение . [c.13]

В 1925-26 году в Теплотехническом Институте по предложению проф. Брилинга был сделан конический насадок для устранения основного зла газовых турбин — высоких температур. Конический насадок сужался в такой степени, чтобы при охлаждении воздуха скорость вдоль насадка сохранялась постоянной. [c.50]

Все эти способы описаны в литературе, и с этого надо начинать. Было бы очень полезно ознакомиться с трудами советского ученого Н.Р. Брилинга. [c.206]

Рис. Слева-направо А. А. Микулин, Н. Р. Брилинг и Б. С. Стечкин в Институте двигателей АН СССР

Докторская диссертация Н.Р. Брилинга была выполнена фактически на заре турбостроения, когда паровые турбины только-только получали внедрение. Знания в этой области были в то время довольно скудными. [c.253]

В 1915 г. Н.Р. Брилинг организовал в МВТУ лабораторию легких транспортных двигателей и начал чтение лекций по дисциплине того же названия. Это время и принято считать началом развития теории и расчета легких двигателей как самостоятельной дисциплины, получившей затем в Советском Союзе столь большое развитие. [c.254]

Н.Р. Брилинг был участником и организатором шести автомобильных и аэросанных пробегов, выступая в качестве председателя Технической комиссии и заместителя главного командора пробега. В числе их были международные пробеги Ленинград—Москва—Тифлис—Москва в 1925 г. по испытанию автомобилей и двигателей и Москва—Тифлис—Москва по испытанию дизелей в 1934 г. [c.256]

В 1931 г. вышла в свет одна из основных работ Н.Р. Брилинга Исследование рабочего процесса и теплопередачи в двигателе дизель . В этом капитальном труде, обобщающем большое количество теоретических, расчетных и экспериментальных работ, проведенных Николаем Романовичем в 1910-1930 гг., впервые была дана методика анализа рабочего процесса в двигателе и его потерь по индикаторной диаграмме. [c.256]

Еще в 1906 г. В. И. Гриневецкий впервые в законченном и ясном виде дал тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания, позволивший теоретически определить их индикаторные показатели. В 1910 г. Николаем Романовичем уже был вскрыт главный недостаток этого расчета — отсутствие учета в тепловом расчете качества сгорания и теплообмена со стенками. Обнаружив это, Н.Р. Брилинг поставил перед собой задачу разобраться и в процессе сгорания, и в процессе теплопередачи. По существу, все последующие многолетние исследования его были направлены на понимание этих наиболее неясных и сложных процессов. [c.256]

Так, в 1915 и 1921 гг. при изложении основ теории быстроходных автомобильных двигателей Николаем Романовичем была показана роль топлива и его испарения в рабочем процессе карбюраторных двигателей. При этом была доказана возможность применения спирта в качестве моторного топлива для различных двигателей, в том числе даже для дизелей. В дальнейшем под руководством Н. Р. Брилинга были проведены первые углубленные исследования процесса сгорания в двигателе, в результате которых была определена скорость распространения пламени в двигателе и влияние на эту скорость различных факторов. Эти опыты, ставшие широко известными, и в настоящее время являются отправными для исследователей и инженеров. [c.256]

Но наиболее тонкое и широкое экспериментальное исследование было проведено Н. Р. Брилингом при изучении процесса теплообмена и определении теплового баланса в двигателе. Опыты были поставлены очень точно, что позволило с погрешностью до 1 % сбалансировать все выделяющееся тепло и определить его составляющие. [c.256]

Во время Великой Отечественной войны в связи с эвакуацией МАДИ в Ташкент Н.Р. Брилинг проводил большую работу в Военной академии бронетанковых и механизированных войск Советской Армии, сохранив за собой руководство кафедрой двигателей в МАДИ. За это время Николай Романович прочитал много докладов и лекций по новым методам расчета двигателей внутреннего сгорания, а также по переводу дизелей с жидкого топлива па газ. [c.257]

Особое конструкторское бюро имеет задачей разработку серии дизелей нового типа для автомобильного транспорта, теоретические основы которых были заложены Н.Р. Брилингом в 1942-1944 гг. и успешно разраба- [c.257]

За свою научно-педагогическую и конструкторскую деятельность Н.Р. Брилинг был награжден Правительством двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени и Знак почета , а также тремя медалями. В 1946 г. ему было присвоено почетное звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. [c.258]

В 1953 г. доктор технических наук, профессор Н. Р. Брилинг был избран членом-корреспондентом АН СССР и с этого времени работает в Лаборатории двигателей АН, руководя Отделом поршневых двигателей. [c.258]

Большое внимание уделялось в тот период разработке и практическому приложению более совершенных форм эксплуатации автомобильного парка. Именно тогда была отработана система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта автомобилей и введен агрегатный метод ремонта, принципиальные положения которых используются в современной эксплуатационной практике. Столь же большое внимание привлекало последовательное расширение научно-исследовательских работ. Уже упоминавшимися исследованиями Е. А. Чудакова, работами Н. Р. Брилинга, Л.К. Мартенса, И. М. Ленина, Б. С. Фалькевича, В. В. Ефремова, П. В. Каниовского, Г. В. Зимелева и других исследователей, получившими международное признание, закладывались основы теории и расчета автомобиля, определялись методы рациональной организации автотранспортного хозяйства и способы решения главнейших экономических проблем автомобильного транспорта. В 1939 г. был основан Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ), теперь—Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), специализированный на исследовании проблем эксплуатации и ремонта автомобилей. В начале 30-х годов в Москве (на базе автодорожного факультета Московского института инженеров транспорта и Высшей автодорожной школы), Харькове, Ленинграде, Саратове, Ростове-на-Дону и Омске были основаны учебные автомобильно-дорожные институты, на кафедрах которых также проводились научные исследования. Более чем в восьмидесяти техникумах велась подготовка среднего технического персонала автомобильно-дорожной специальности, а в широко разветвленной низовой сети специальных курсов и школ готовились кадры водителей автомобилей. [c.261]

Конструкторско-исследовательские работы по авиационным двигателям проводились в 20-х годах Н. Р. Брилингом и А. А. Микулиным в отделе легких двигателей Научного автомоторного института (НАМИ), Б. С. Стечкиным в винтомоторном отделе ЦАГИ, А. Д. Швецовым на Московском авиамоторном заводе. Однако в серийном производстве с 1924 г. находился лишь сконструированный А. Д. Швецовым (при участии Н. В. Окромешко) 5-цилиндровый звездообразный двигатель М-11, имевший воздушное охлаждение и обладавший мощностью 100 л. с. [c.334]

С признательностью отмечаем также большой и кропотливый труд, который затратили на комплектование и редактирование тома научные редакторы проф, Н. Р. Брилинг, проф. Б. Э. Шпринк и инж. М. Е. Маркус. [c.412]

Работами Р. Е. Брилинга [3] и Б. Ф. Васильева в ЦНИПС доказано, что для малопроницаемых материалов существует прямолинейная зависимость расходов воздуха от давлений, но [c.186]

Коэффициент потенциалопроводности значительно снижается при отрицательных температурах, так как при этом часть влаги замерзает. По исследованиям Р. Е. Брилинга, при средней влажности до 60% влаги переходит в лед. [c.262]

Коэффициент капиллярной диффузии определяется по методу стационарного потока влаги аналогично применяемому при определении коэффициента потенциалопроводности. Для некоторых строительных материалов коэффициенты капиллярной диффузии определены Р. Е. Брилингом [5]. [c.264]

Всю свою жизнь Николай Романович Брилинг отдал науке и технике. Он является одним из виднейших учеников и продолжателей основоположника русской теплотехнической школы проф. В. И. Гриневецкого. В течение своей 50-летней педагогической деятельности Николай Романович воспитал, по крайней мере, три поколения инженеров и научных работников, из которых многие впоследствии заняли высокие посты как в области пауки, так и в области промышленности и административпо-обш,ественпой деятельности. [c.253]

Николай Романович Брилинг родился в 1876 г. в Москве в семье агронома среднее образование получил в Москве и поступил в Московское высшее техническое училиш,е. Учение в МВТУ шло с большими перерывами и затруднениями ввиду неоднократных арестов и ссылок Николая Романовича за участие в революционном движении и за распрострапение нелегальной литературы. [c.253]

К этому же времени относится знакомство Н. Р. Брилинга с Рудольфом Дизелем и установление деловых отношений с Гюльднером. [c.254]

В 1910 г. Н.Р. Брилинг издал свой первый курс по двигателям внутреннего сгорания, который лег затем в основу капитального труда по двигателям внутреннего сгорания, изданного в 1935 г. Изданный литографически на восьми печатных листах, этот курс, непрерывно пополнявшийся новыми теоретическими и экспериментальными работами автора, выдержал пять изданий и за последуюш,ие 25 лет увеличился в объеме более чем в 5 раз — до 45 печатных листов. В этом труде сконцентрированы как основные теоретические разработки Николая Романовича по теории двигателей (потери действительного цикла, уравнение сгорания в двигателе и др.), так и огромный опыт мирового двигателестроения. Эта работа легла в основу многочисленных трудов по теории, расчету и конструкции поршневых двигателей внутреннего сгорания в нашей стране и за рубежом. [c.254]

После Великой Октябрьской социалистической революции Н.Р. Брилинг был назначен заместителем председателя Центральной автосекции, которой было поручено восстановление автомобильного парка нашей страны и снабжение Красной Армии автомобилями и запасными частями к ним. В конце 1918 г. Николай Романович приступил к организации Научного автомоторного института, в котором был директором и председателем коллегии до 1928 г. Под руководством Н.Р. Брилинга этот институт вырос в крупнейшее научное учреждение страны и послужил основой для создания таких институтов-гигантов, какими являются в настоящее время ЦИАМ, НАМИ, НАТИ и др. [c.255]

Параллельно с преподавательской деятельностью и организационнообщественной работой Николаем Романовичем лично или под его руководством был создан ряд автомобильных, авиационных и стационарных моторов, а также первые конструкции аэросаней. Разработка аэросаней, начатая еще до революции Н. Р. Брилингом и А. С. Кузиным, после революции проводилась специальной комиссией Компас , председателем которой являлся Н.Р. Брилинг, членами состояли ныне академики А.Н. Туполев, В.Я. Климов, A.A. Микулин, Б.С. Стечкин, покойный академик Е.А. Чудаков и проф. Д. К. Карельских, а также известный советский конструктор A.A. Архангельский и многие другие. [c.255]

С1922 г. Николай Романович состоял членом Государственной комиссии по постройке нефтепроводов Грозный—Туапсе и Баку—Батуми, образованной Госпланом под председательством проф. В. Г. Шухова. При этом под руководством Н.Р. Брилинга была в течение трех лет проведена большая работа не только по приемке силовых установок нефтеперекачивающих станций, но и по их проектированию, исследованию и доводке. Такая работа выполнялась в нашей стране впервые, поэтому потребовала проведения крупных исследований. [c.255]

В последующий период Николай Романович работал в Академии наук СССР в качестве председателя Топливной комиссии. Задачей Топливной комиссии являлось согласование требований к топливам с конструкцией двигателей внутреннего сгорания. Одновременно Н.Р. Брилинг был привлечен Г. К. Орджоникидзе к реорганизации всего моторного дела в Советском Союзе он был назначен членом Технического совета НКТП СССР и заведующим моторной секцией Совета. [c.256]

В результате автору удалось установить методику определения активного тепловыделения в процессах сгорания — расширения, а также расчленить потери тепла от теплопередачи в воду и вследствие химической неполноты сгорания. Для построения теп л опере даточной функции по углу поворота коленчатого вала необходимо было определить переменную величину суммарного коэффициента теплоотдачи конвекцией и излучением. Используя собственные опыты, Н. Р. Брилипг суш,ествепно уточнил известную в теплопередаче формулу Нуссельта, дав формулу, которая под названием формулы Нуссельта — Брилинга широко используется при анализе рабочего процесса в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Своими работами в области теплообмена, анализа рабочего процесса и теплового расчета двигателя Николай Романович создал новое направление, которое легло в основу всех позднейших исследований в этой области. Создание такой научной школы в области двигателестроения — одна из крупнейших заслуг Николая Романовича как ученого и как педагога. [c.257]

С 1942 г. деятельность Н.Р. Брилинга была направлена, в основном, на создание нового типа транспортного двигателя — короткоходного и быстроходного дизеля, работа над которым началась в Военной академии бронетанковых и механизированных войск Советской Армии в Ташкенте. В дальнейшем в этой работе приняли участие многие гражданские и военные научно-исследовательские организации НАМИ, МАДИ (кафедра Двигатели ), Лаборатория двигателей Академии наук СССР и др. Эта работа в течение последних 15 лет стала основной в деятельности Николая Романовича и руководимых им организаций. По указанию Госплана Министерством автомобильной промышленности СССР было создано Особое конструкторское бюро, начальником и главным конструктором которого является Н.Р. Брилинг. [c.257]

Н.Р. Брилинг предложил идею создания короткоходных конструкций дизелей, позволяющих резко повысить их оборотность без увеличения средней скорости поршня. Для организации процесса сгорания в соответствии с требованиями, предъявляемыми к современным двигателям, была создана неразделенная высокотурбулентная камера сгорания. Требование хорошего распыливания при высокой быстроходности двигателя побудило к отказу от раздельной топливной аппаратуры и переходу к насосам-форсункам. Быстроходный короткоходпый двигатель позволил уменьшить количество тепла, передаваемого в охлаждающую воду, и, тем самым, повысить экономичность двигателя при высокой литровой мощности. [c.258]

Из числа конструкций двигателей внутреннего сгорания, созданных по идеям Н.Р. Брилинга, уместно, кроме указанных короткоходных двигателей, упомянуть следующие одобренный в свое время Рикардо двигатель ДвоСжаРас ) мощностью 100 л. с., в котором часть цилиндров работала по двухтактному циклу, а часть — по четырехтактному двигатели М-33 мощностью 600 л. с. для авиации и мощностью 400 л. с. для танков (совместно с инженером Виттом) двухтактный 24-цилиндровый авиационный двигатель ФЭД-8 мощностью 3000 л. с. (совместно с акад. Б. С. Стечкиным) двухтактный двигатель для подводной лодки мощностью 300 л. с. (в сообществе с проф. Трипклером) малолитражный четырехместный автомобиль НАМИ и значительное число конструкций аэросаней. [c.259]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...