Форсаж

Увеличения тяги ТРД при практически неизменном перепаде давления я можно достичь с помош ью повышения температуры торможения на Выходе из выхлопного сопла, для этого можно дополнительно дожигать топливо за турбиной в сопле и таким путем форсировать тягу двигателя. При форсаже температуру газа, вытекаюш его из сопла, можно поднять до 2000 К и более, т. е. значительно выше, чем в основной камере сгорания, где температура не может быть больше значений, при которых обеспечивается прочность лопаток турбины. Для полетов с ТРД на значительных сверхзвуковых скоростях, как было указано выше, необходимо применять специальные диффузоры со сниженными потерями на сверхзвуковых скоростях. [c.143]

Удельная (весовая и объемная) мощность ПЭ и ЭУ в целом имеет важное значение лишь для транспортных установок. Поэтому этот вопрос будет рассмотрен дальше, в главе 9. Далее же остановимся на общем для всех ЭУ вопросе — на методах и возможностях их форсажа. [c.88]

Под форсажем понимается обычно кратковременное увеличение мощности ПЭ, чаще транспортного применения. Но и стационарные ПЭ, например, электростанций, тоже нуждаются в форсаже для покрытия пиковых нагрузок в особенно напряженные дневные часы, для обеспечения энергией на короткое время особенно энергоемких производств. [c.88]

Детальный технический анализ каждого из методов форсажа можно провести только применительно к конкретным условиям и конструкциям ПЭ. Здесь будут рассмотрены лишь общие принципы и возможности. [c.88]

Форсаж путем увеличения подачи в тот же ПЭ того же ИЭ в большем количестве можно выразить аналитически следующим соотношением [c.88]

Форсаж ядерных ПЭ не встречает особых ограничений, если они спроектированы в расчете на это и имеют соответствующие средства регулирования. Обычные установки строятся в расчете на работу в расчетном режиме и значительный форсаж их затруднен, он зависит от типа и конструкции применяемых РМ и ТЭГ. [c.89]

Форсаж ПЭ, использующих ИЗ, черпаемые из окружающей среды, в случае их полного расходования невозможен, во всех других он зависит от остающегося запаса ИЭ и типа ПЭ. [c.89]

Форсаж путем подачи в тот же ПЭ более энергоемкого ИЭ - Е [c.89]

Форсаж путем изменения способа работы ПЭ при том же ИЭ позволяет увеличить расход последнего. По конечному результату этот метод подобен первому, однако техническое осуществление его другое. Практически этот метод применим лишь к ДВС, которое можно конвертировать в двигатель внешнего сгорания с поршневой РМ, добавив форсажную камеру сгорания. При этом возникает ряд конструктивно-технологических проблем конденсация паров воды в картере, приводящая к разжижению смазки и увеличению износа, влияние необычно большого вредного пространства в РМ и др. [c.89]

Целый ряд задач при полете в космос возникает в связи с необходимостью обеспечения надежной работы гидравлических систем. В дополнение к тяжелым вибрационным нагрузкам и обычным условиям взлета и форсажа орбитальные и межпланетные ракеты в течение длительных периодов времени должны выдерживать условия космического пространства [10]. [c.350]

Этой формулой можно пользоваться для определения длины разбега при пониженных взлетных оборотах, при применении форсажа или ускорителя. [c.22]

Пример. Определить длину разбега при взлете на форсаже, если при взлете на максимальном режиме длина разбега = 1300 м, тяга двигателя на форсаже Рф = 11 300 кГ и взлетный вес = 15 900 кГ. [c.22]

Зависание скорости на взлете. При самопроизвольном выключении форсажа на взлете на однодвигательном самолете, которое определяется по зависанию скорости, решение принимается в соответствии с конкретными условиями. Если тяга двигателя, остается достаточной для продолжения взлета, а прекращение его опасно, рекомендуется продолжать взлет. Если тяга мала, летчик,[дубрав обороты, должен действовать, как и прн отказе двигателя. [c.26]

Влияние форсажа. У современных сверхзвуковых самолетов наименьший километровый расход при полете на форсажном режиме двигателей и числе М ж 2 в 1,5—2,5 раза больше минимального километрового расхода при полете без форсажа с М = 0,8 0,9. Дальность полета на сверхзвуковой скорости для большинства самолетов меньше, чем на дозвуковой. Повышение скорости полета с форсажем до М ж 3 приводит к тому, что сверхзвуковой минимальный километровый расход станет близким к километровому расходу того же самолета на дозвуковых скоростях полета. [c.52]

Уменьшение надежности включения форсажа. С увеличением высоты поле- [c.64]

Признаки срыва форсажного пламени. Признаками срыва пламени в форсажной камере ТРД являются падение оборотов, снижение температуры газов за турбиной, падение тяги, заметное по ухудшению характеристик разгона самолета. Для предупреждения последствий рекомендуется немедленно установить РУД в положение Максимал , сделать выдержку и лишь затем дросселировать ТРД. Дросселирование с форсажа до малого газа без выдержки на максимальном режиме вызывает самовыключение двигателя. [c.65]

Темп раскрытия створок. Включение и выключение форсажа обеспечивается автоматикой, предназначенной для строгого согласования нарастания давления топлива с темпом раскрытия створок реактивного сопла для поддержания необходимого давления и температуры газов за турбиной. Для исключения опасности резкого повышения давления газа за турбиной и перегрева лопаток турбины, а также возникновения помпажа компрессора, раскрытие створок при включении форсажа должно производиться за 1—2 сек, а закрытие — за 5—7 сек и лишь после прекращения подачи топлива в форсажную камеру. [c.65]

Причины невключения и выключения форсажа. В эксплуатации были случаи невключения и выключения форсажа, сопровождаемые забросом или провалом температуры газов за турбиной и оборотов ротора. Причинами невключения (выключения) форсажа являются [c.65]

Заброс оборотов ТРД объясняется также тем, что пламя практически гаснет мгновенно, а на закрытие створок требуется некоторое время, в связи с чем за турбиной возникает кратковременное понижение давления газов. Обычно форсаж выключается с одновременным дросселированием двигателя, тогда заброс оборотов не происходит. [c.65]

Заброс температуры газов при включении форсажа происходит в случае медленного раскрытия створок реактивного сопла. Причинами медленного раскрытия створок являются [c.65]

Контроль форсажного режима. В момент включения форсажа основное внимание уделяют контролю за температурой газов за турбиной, а при выключении — оборотам ротора двигателя. С увеличением скорости полета включение форсажа происходит более надежно. Границы надежного включения форсажа по скорости и высоте указываются в инструкции по эксплуатации самолета. [c.66]

Рекомендации по управлению ГТД. По мере приближения к потолку самолета экипаж должен повышать четкость выполнения всех операций по управлению ГТД. Особое внимание требуется при включении и выключении форсажа. Ни в коем случае нельзя превышать пределы высоты, установленные для включения форсажа. На тех самолетах, где управление створками реактивного сопла происходит от той же гидросистемы, что и управление воздушными тормозами, пользоваться воздушными тормозами в период работы створками не следует, иначе изменение сечения сопла будет происходить значительно медленнее, что может вызвать помпаж и самовыключение двигателя. Рекомендуется следить за расходом топлива и своевременно переключать питание с одного бака на другой. Перемещение РУД должно быть плавным, без рывков. Срабатывание соответствующей световой сигнализации, изменение тона и звука должно насторожить летчика и вызвать с его стороны немедленные действия. [c.67]

Часто режим с форсированием тяги путем сжигания топлива за турбиной называют форсажным режимом или просто форсажом. [c.215]

Подача кислорода при запуске двигателей и розжиг форсажных камер производятся автоматически с помош,ью электропневмоклапанов, входяш,их в электросистему запуска двигателя и включения форсажа. [c.247]

Форма сечения детали 283—284 Форсаж 52, 65—66 [c.390]

Жидкость впрыскивается в воздухозаборник для форсажа двигателя, что особенно целесообразно в жаркую погоду, [c.16]

Российский двигатель АЛ-31Ф. Создание нового двигателя -это длительный и трудоемкий процесс, охватывающий комплекс работ конструкторов, металлургов, литейщиков и технологов машиностроения. Двигатель АЛ-31Ф четвертого поколения двухконтурный с совмещением внутреннего и внешнего контуров за турбиной, предназначен для двухмоторных семейств боевых самолетов Су (Су-27, Су-33, Су-ЗОМК, Су-37, Су-39 и др.). Температурные характеристики ГТД, которые показаны на рис. 222, находятся в пределах 1039 - 1150°С, а в момент форсажа - в пределах 1500 - 1600°С. [c.446]

Этот метод ограничен главным образом прочностью конструкции, проходными сечениями для РТ и другими размерами элементов, а также степенью увеличения потерь энергии. Проще всего этим способом форсируются пружинные ПЭ. Форсаж инерционных ПЭ труден и связан с большими потерями энергии в редукторе. Наоборот, гравистатические ПЭ легко форсируются таким образом. Форсаж тепловых ПЭ зависит от конструкции расширительных машин и ТЭГ. Форсаж пневматических ПЭ легко осуществляется повышением давления газа, однако при этом растут потери [c.88]

Форсаж с применением специальных форсажных ПЭ позволяет иногда одновременно повысить и надежность ЭУ (за счет резервирования), однако при этом увеличиваются габариты и вес установки. На крупных электростанциях таким ПЭ может стать МГДГ, обеспечивающий пиковые нагрузки. На станциях средней и малой мощности и на транспорте наиболее подходящими форсажными двигателями являются газотурбинные, и только на транспорте — реактивные. Применение форсажных ПЭ с базовыми ядер-ными ЭУ не всегда дает желательный эффект в отношении уменьшения веса и габаритов ЭУ (транспортного назначения), поскольку с уменьшением мощности реактора вес биологической защиты и механического оборудования уменьшается незначительно. [c.90]

Композитные топлива с повышенным содержанием горючего используются в ракетных двигателях с воздушным форсажем. В настоящее время широко используются композиты палибутадиен/А1/ NH4 IO4 и полибутадиен/В/МН4СЮ4. Эти топлива быстро и полностью сгорают на воздухе, но в отсутствие дополнительной подачи кислорода сгорание неполное. Под водой такие вещества менее опасны, чем сбалансированные композиты. Прочие свойства композитов с повышенным содержанием горючего аналогичны представленным в табл. 167 свойствам композитных топлив на основе полибутадиена с добавками алюминия. [c.495]

Режим максимальной скорости Кмако достигается на максимальной тяге двигателей. Полеты на Кмакс производят на форсаже и без форсажа. Сверхзвуковые скорости на самолетах достигаются только на форсажных режимах работы двигателя. [c.46]

При высокой степени форсирования ТРД (более 50%) увеличение подачи топлива в форсажную камеру в пределах 3—5% может вызвать неустойчивую работу форсажного контура ТРД с последующим срывом пламени или появлением пульсационного горения по причине переобогащения топливо-газовой смеси и неравномерности смесеобразования по сечению форсажной камеры. Пульсаци-онное горение в полете не ощущается. При этом колебание давления газов может привести к обрыву трубопроводов форсажных коллекторов и воспламенителя форсажной камеры, разрушению кронштейнов крепления стабилизатора пламени, образованию трещин на стенках форсажной камеры. Обрыв трубопроводов форсажных коллекторов помимо увеличения расхода топлива и значительного снижения тяги ТРД на форсажных режимах вызывает срыв пламени в форсажной камере и невключение форсажа. На земле обрыв трубопроводов форсажных коллекторов определяют по шлейфу темно-красного пламени длиной 3—5 м за реактивным соплом при работе ТРД на форсажном режиме. [c.65]

Кратковременный заброс оборотов и температуры газов. Включение форсажа может сопровождаться кратковременным забросом оборотов и падением температуры газов за турбиной. Происходит это по причине слишком быстрого рас- крытия створок реактивного сопла или медленного нарастания давления форсаж- ного топлива. Чаще наблюдается заброс температуры при включении форсажа, что улучшает розжиг форсажа на больших высотах полета, но повышается опасность перегрева лопаток турбины и появления помпажа компрессора. Помпаж наиболее вероятен в случае полета со скольжением и на малых скоростях. [c.65]

У некоторых ТРДФ форсаж регулируется от минимального до максимального (полного) изменением диаметра створок реактивного сопла при Пмакс= = onst. Форсажные режимы, находящиеся в пределах от минимального до полного, называют режимами промежуточного форсажа. [c.215]

У существующих ГТД с учетом влияния указанных выше ограничений при работе на земле Тцр = 84-15 сек, а у отдельных двигателей со специально принятыми мерами (уменьшение момента инерции ротора, применение поворотных лопаток компрессора и перепуска воздуха из промежуточных его ступеней, раскрытие реактивного сопла и др.) достигнуты значения Тцр = 6- 8 сек. У ТРДФ с включенным форсажом время приемистости увеличивается и составляет 10—18 сек. [c.216]

По характеру выброса горячих газов из реактивного сопла и их цвету также можно судить о работе двигателя. Нормальная работа двигателя характеризуется образованием на выходе из реактивного сопла прозрачной или темно-проз-рачной струи газов с сероватым оттенком (с голубоватым пламенем ночью). Работа на форсаже у ряда двигателей характеризуется наличием устойчивого розовокрасного языка пламени, выходящего из сопла на расстояние нескольких метров. О ненормальной работе двигателя свидетельствуют периодические выбросы длинных языков пламени из сопла, указывающие на возникновение помпажа. Если помпаж сопровождается оплавлением лопаток турбины, а также если происходит процесс разрушения деталей воздушно-газового тракта двигателя, то наблюдается наряду с выбросами пламени выброс снопов искр, особенно хорошо видимый ночью. Образование черного дыма и пламени может свидетельствовать о возникновении пожара. Выброс из сопла белого дыма указывает на попадание и сгорание масла в основной камере сгорания из-за нарушения герметичности маслосистемы. Образование темно-серой струи газов из сопла после включения форсажа может быть по причине нерозжига форсажной камеры и выброса из сопла неподожженного топлива. Образование белого дыма в районе маслобака, выходных патрубков центрифуг, патрубков суфлирования масляных полостей опор ротора указывает на недопустимый выброс из этих элементов масла и его паров. [c.224]

Заметим, что ДТРД с большой степенью двухконтурности при выключенной системе форсажа может обеспечить на дозвуковых скоростях полета исключительно хорошую экономичность, а при включенной системе форсирования — очень большую степень увеличения тяги. [c.125]

На дозвуковых скоростях полета обычно оказывается достаточной тяга ТРД при приемлемой экономичности силовой установки. Включение форсажа на этих скоростях увеличивает тягу, однако существенно ухудшает экономичность двигателя, поэтому форсаж используется кратковременно. При достаточно высоких сверхзвуковых скоростях полета включение форсажа становится выгодным и в длительном полете, так как тяга при этом увеличивается в несколько раз, а расход топлива возрастает умеренно. Вследствие этого ТРД применяются на военных и гражданских дозвуковых, а ТРДФ на военных сверхзвуковых самолетах. Кроме того, применение ТРДФ целесообразно и на сверхзвуковых пассажирских самолетах. [c.8]

Для существенного увеличения тяги двухконтурного двигателя применяется форсажная камера (рис. 3), устанавливаемая за смесителем и работающая аналогично форсажной камере ТРДФ. Рассматривается также схема двигателя с форсажем во внешнем контуре (ДТРДФП). [c.9]

Параметрами рабочего процесса, определяющими в авиационном газотурбинном двигателе эффективность рабочего процесса, являются суммарная степень повышения давления воздуха в двигателе ir j, и температура газа перед турбиной Г, а также КПД узлов (вентилятора, компрессора и турбины) и потери давления в элементах (входном устройстве, камере сгорания и выходном устройстве) двигателя. Для двигателей с форсажем параметром рабочего процесса является также температура газа в форсажной камере Т . Для ДТРД параметром рабочего процес- [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...