Освещение улиц и дорог

Для освещения улиц и дорог применяют лампы накаливания и газоразрядные источники света, из которых самыми экономичными являются натриевые лампы. Недостатком является излучение ими желтого света, искажающего естественный цвет предметов. Натриевые лампы чаще всего используют на загородных дорогах. [c.339]

Контактные пластины могут устанавливаться в трех положениях—О, / и // (рис. 109, в). В положении О потребители отключены. В положении / (движение по хорошо освещенным улицам и дорогам) на автомобиле ГАЗ-24 Волга включаются лампа освещения номерного знака, габаритные лампы задних фонарей и подфарников и в зависимости от положения ножного переключателя света габаритные лампы подфарников или нити ближнего света ламп фар. При установке пластин 9 в положение II (движение за городом) включаются габаритные лампы задних фонарей, лампа освещения номерного знака и в зависимости от положения ножного переключателя света нити ближнего или дальнего света ламп фар. [c.223]

Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР требуют, чтобы регулировка фар автомобилей обеспечивала освещение дороги при включенном дальнем свете на расстоянии не менее 100 м, а при ближнем свете не менее 30 м. [c.228]

Освещение автомобильных дорог, а также примыкающих к ним площадей и тротуаров с усовершенствованными (асфальт, бетон и др.) покрытиями в соответствии с [161 нормируется по средней яркости покрытия. Это объясняется тем, что освещенность и яркость дорожных покрытий в реальных условиях не связаны прямой зависимостью из-за различных углов падения света, состояния поверхности, степени ее влажности и др. Исключением из этого правила являются улицы и дороги в азиатской и севернее 66° северной широты в европейской частях СССР, где нормируется не средняя яркость покрытия, а средняя его освещенность. Это обстоятельство вызвано тем, что дорожные покрытия здесь длительное время находятся под снегом и по этой причине свет отражают в большей части диффузно. К этому же исключению по причине диффузного характера отражения относят и простейшие дорожные покрытия (грунт, щебень и т. п.). [c.70]

Целью светотехнических расчетов осветительных установок улиц и дорог является определение шага и высоты размещения выбранных (или имеющихся в наличии) типов светильников в новых установках или определение значения регламентированных количественных и качественных показателей существующих установок для сравнения их с нормируемыми. Та же задача возникает при использовании существующих опор распределительных электрических сетей или контактных сетей городского электротранспорта для размещения светильников наружного освещения при заданных нормируемых параметрах установок. [c.106]

Рис. 5.35. Схема к расчету осветительных установок улиц и дорог методом коэффициента использования по освещенности или по яркости а — светильники расположены над освещаемой полосой б — светильники — вне освещаемой

При проектировании новых или реконструкции существующих осветительных установок площадей, улиц и железнодорожных поселков необходимо руководствоваться утвержденной классификацией улиц и дорог и уточненной на ближайшие 10 лет интенсивностью движения для установления норм их освещения. В ряде случаев приходится также учитывать конкретные возможности получения или наличия не только осветительных приборов, но и опор. [c.141]

Размещение светильников по схеме рис. 8.1, а используется для освещения небольших по ширине (до 10 м) проезжих частей улиц и дорог, а также тротуаров, удаленных от проезжей части размещение светильников по схемам рис. 8.1, б, г—при ширине проезжей части 11—15 м, по схемам рис. 8.1, в, д — при ширине, большей 15 м, по схеме рис. 8.1, е — при наличии распределительной полосы шириной 4— [c.142]

Доминирующими элементами осветительной установки привокзальной площади являются ее участки на подъездах и проездах с регулярным движением транспорта, которые представляют собой естественное начало улиц и дорог города или поселка. Поэтому нормы освещения проезжих частей привокзальных площадей должны быть не ниже норм освещения указанных улиц и дорог с наибольшей интенсивностью движения, т. е. проезжие части привокзальных площадей при определении норм их освещения следует рассматривать как транспортные пересечения в одном уровне. Определение норм освещения остальных элементов привокзальных площадей не вызывает трудностей и производится по данным гл. 4. [c.145]

Табл. 3. — Н а и м е н ь ш и е допускаемые освещенности при освещении улиц, проездов, дорог.

Колесные тракторы и самоходные машины, прицепы и полуприцепы должны оборудоваться в соответствии с Правилами движения по улицам и дорогам СССР сигналами торможения, указателями поворота, габаритными фонарями и фонарями заднего номерного знака. Передние фары этих машин должны иметь переключение на ближний и дальний свет, два задних фонаря — обеспечивать регулировку направления луча света. Кабины тракторов должны быть оборудованы плафонами для общего освещения, а щитки контрольных приборов — самостоятельным подсветом. [c.105]

Для контроля за включенным светом на щитке обычно ставят контрольную лампочку, которая светится, когда включен дальний свет, и перестает светиться при включении ближнего света. Дальний свет используют при загородной езде по неосвещенным дорогам, ближний свет — при езде в городе по плохо освещенным улицам и при разъездах встречных автомобилей во избежание ослепления водителя встречного автомобиля. [c.341]

Категория объекта по освещению Дороги, улицы и площади Наибольшая интенсивность движения В обоих направлениях, ед/ч Средняя яркость дорожного покрытия, кд/м Средняя горизонтальная освещен ность покрытия, лк [c.69]

Нормируемые значения средней яркости дорожного покрытия и средней горизонтальной освещенности для дорог, улиц и площадей Строительные нормы и правила устанавливают в зависимости от их категории и интенсивности движения (табл. 4.2). Освещение непроезжих частей нормируется по табл. 4.3. [c.71]

Городские путепроводы, сооружаемые над железнодорожными путями, являются, как правило, продолжением городских улиц и магистралей, и их освещение выполняется по нормам [16]. В тех случаях, когда путепровод пересекает железную дорогу в районе путевого развития станции, может возникнуть необходимость дополнительного освещения площади территории станции, находящейся под путепроводом и затененной им от действия основной осветительной установки станции. В этом случае освещение решается по нормам для данного типа станции одним из способов, приведенных в гл. [c.137]

Опоры наружного освещения допускается устанавливать на центральной разделительной полосе улицы или дороги при ее ширине 5 м и более, а также на разделительной полосе шириной 4 м при наличии стационарного ограждения и размещении опор в створе этого ограждения. [c.143]

Источниками освещения дороги служат либо светильники, применяемые на улицах и некоторых загородных участках дорог, либо свет автомобильных фар. [c.339]

Аккумуляторные электротягачи находят все большее применение при перевозке грузов в аэропортах, на пристанях, вокзалах железных дорог они чаще, чем электрокары и электропогрузчики, выходят на улицы городов, и поэтому в их электрооборудовании имеется все необходимое, что требуют правила уличного движения освещение спереди и сзади, указатели поворота, прерыватели освещения и звуковые сигналы. В остальном эти машины похожи на другие аккумуляторные машины напольного транспорта. [c.149]

Освещение и сигнальные приборы. Приборы освещения обеспечивают безопасность движения, остановки и стоянки в темное время суток на дорогах и неосвещенных улицах. Сигнальные приборы предупреждают водителей других транспортных средств об изменениях в направлении движения или начале торможения. [c.12]

Равномерность освещения. При современной технике освещения невозможно сделать так, чтобы освещаемая территория во всех точках имела одинаковую освещенность. Степень такой неравномерности обычно оценивается отношением и = тах- тш- Нормами установлено для открытых территорий наибольшее значение этого коэффициента ы < 15, а для пешеходных дорожек и < 25. Для оценки неравномерности освещения проезжей части улиц, дорог и площадей пользуются коэффициентом V = тах -пип- При норме средней яркости более 0,6 кд/м регламентировано и < 3, а при норме средней яркости менее 0,6 кд/м принимается и < 5. [c.76]

Одна из особенностей зрения, непосредственно свя-ванная с безопасностью движения, — изменение поля зрения при изменении скорости. Специальные наблюдения позволили установить, что с увеличением скорости движения угол зрения уменьшается. Например, при увеличении скорости от 40 до 100 км/ч угол зрения уменьшается почти на 30%. Следовательно, двигаясь на высокой скорости, водитель и в дневное время рискует не заметить того, что находится по сторонам проезжей части. Когда же придется двигаться ночью при слабой освещенности, то при высокой скорости движения водитель вообще не увидит боковым зрением придорожного пространства. Боковое зрение его будет как бы выключено. Вот почему, двигаясь по дорогам и улицам в темное время, не следует развивать высокой скорости. Могут остаться незамеченными и пешеходы, и их намерения, могут внезапно появиться на дороге и другие препятствия. [c.339]

Установка искусственного освещения дорог и улиц населенных пунктов предусматривается на участках автомобильных дорог I категории с расчетной интенсивностью движения 10 000 авт./сут. и узлах пересечений I и II категорий с автомобильными или железными дорогами и подходы к ним по основным пересекающимся дорогам на расстоянии не менее 250 м. [c.36]

Движения автомобиля в темное время суток в населенных пунктах даже при хорошей освещенности дороги с использованием только габаритных огней (подфарников) достаточно опасно, так как даже при незначительном уменьшении освещенности проезжей части водитель вынужден напрягать зрение. Водители, предпочитающие такую езду, считают, что будет исключена самая большая неприятность — ослепление, если остальные водители также будут двигаться только с подфарниками. Но в этом случае возрастает опасность наезда на препятствие на проезжей части дороги. При свете подфарников дорога видна лишь на расстоянии 3...5 м за капотом, т. е. невозможно распознать дорожный знак, линии разметки и т. д. Это значит, что максимальная скорость движения с подфарниками не должна превышать 10 км/ч, и то при условии, что встречные автомобили движутся только с включенными подфарниками. На практике приходится наблюдать, что на неосвещен ных улицах у одних автомобилей включены подфарники, у других — фары ближнего света, которые иногда переключают на дальний свет. Это создает периодически ослепление, приводящее к быстрому снижению зрительной работоспособности. Даже при непродолжительном движении с подфарниками в таких условиях появляется утомление, снижается внимание. [c.479]

Батумский электромеханический завод серийно выпускает электротягам модели АТБ-250, предназначенный для транспортирования различных грузов (штучных и сыпучих), размещенных на прицепах, общим весом до 7 т (при коэффициенте сопротивления движению 0,035). Он предназначен для работы на ровных дорогах с твердым покрытием и может быть допущен для движения по улицам населенных пунктов благодаря наличию переднего освещения, сигналов стоп и звукового сигнала. [c.224]

Светильники с зеркально-призматическими системами в основном используются для освещения улиц и дорог, требующих высокий уровень освещения, и рассчитаны на применение газоразрядных ламп мощностью 250—400 Вт, Такая оптическая система обеспечивает большие возможности по созданию нескольких типов светораспределений при унификации самой конструкции светильника. Однако светильники с такими оптическими системами более трудоемки в производстве и эксплуатации, поэтому они не находят пока широкого применения. В таких странах, как США и Великобритания, зеркально-призматические светильники с ДРЛ и ДНаТ используются на улицах и дорогах с нормами средней яркости 1—2 кд/м . [c.26]

Что касается выбора источников света для освещения улиц и дорог, наиболее экономичным решением с точки зрения затрат электрической энергии является, как было показано в гл. 1, использование ламп ДНаТ. Далее по мере снижения энергоэкономичности идут лампы ДРИ, ДРЛ и, наконец, лампы накаливания. Практика внедрения ламп ДНаТ в наружное освещение зарубежных городов и городов СССР (Москвы, Ленинграда, Киева) показала, что не требуется никаких ограничений с точки зрения их цветопередачи при использовании ламп на улицах, в том числе с большим пешеходным движением, в районах торговых и историко-архитектурных центров. [c.144]

Требования, предъявляемые к фарам. Для хорошего освещения дороги на достаточное расстояние, а также освещения препятствий, дорожных знаков и т. п., дальность света фар должна быть большой. В то же время для освещения всей ширины дороги вместе с ее обочинами необходимо некоторое рассеяние световых лучей фарами в стороны, а для того, чтобы водитель мог представить общую обстановку на дороге впереди себя, фары должны также (в меньшей степени) рассеивать лучи вверх и вниз. При этом следует по возможности избегать резких контрастов освещенности, так как при длительной езде это вызывает утомление глаз водителя. В то же время лампы дальнего света не должны быть чрезмерно мощными с тем, чтобы не ослеплять водителей встречных автомобилей на слишком большом расстоянии и по возможности сократить расстояние, которое приходится проезжать с ближним светом фар. При приближении встречных автомобилей, и при движении по освещенным улицам и дорогам фары должны быть переключены на ближний свет при этом необходимо, чтобы ближний свет обеспечивал возможно более хорошее освещение дороги и не ослеплял водителей встречных автомобилей. При выборе места для установки фар на автомобиле и способа их крепления нужно учитывать, что фары на автомобиле подвержены сильным сотрясениям и колебаниям и что, кроме того, фары в самой больщой степени подвержены воздействию пыли, влаги и механическим повреждениям. [c.333]

Для осветительных установок путевого развития железнодорожных станций светораспределение световых приборов определяется исходя из требований обеспечения нормируемых минимальных значений освещенности и наибольшей равномерности распределения освещенности, что обеспечивает наиболее рациональное использование световой энергии. При равномерном размещении световых приборов по освещаемой площади на относительно небольшой высоте (10—15 м) достижению указанной цели в наибольшей степени отвечают светильники широкого светораспределения, используемые на улицах и дорогах. При использовании высокомачтовых е истем освещения (высота мачт 20 м и более) и одиночных мощных световых приборов также требуется применение светильников широкого светораспределения, коэффициент максимального усиления которых составляет9—15. [c.25]

Принципы подхода к расчетам средней яркости покрытия проезжей части улиц и дорог имеют много общего с рассмотренными принципами расчета средней освещенности. Их отличие связано со спецификой фонообразующей яркости покрытия и условий зрительной работы водителей механизированного транспорта, при которых оси зрения направлены под углом Г ниже горизонтали. При таком угле наблюдения необходимо учитывать направленно-рассеянный характер отражения асфальтобетонных покрытий. Проведенные исследования отражательных характеристик отечественных асфальтобетонных покрытий [25] выявили существенное различие коэффициентов яркости у гладких и шероховатых асфальтобетонных покрытий, в дальнейшем кратко именуемых ГАП и ШАП. К ГАП относятся покрытия с пониженным содержанием щебня (или без щебня), имеющие среднюю высоту выступающих частей менее 1,5 мм и коэффициент сцепления менее 0,5. К ШАП относятся покрытия, имеющие среднюю высоту выступающих частей более 1,5 мм и коэффициент сцепления, равный или более 0,5. [c.109]

В послевоенные годы начался новый этап развития осветительных установок. Последовательно расширялось применение газоразрядных ламп, повышались надежность и безопасность осветительных устройств, качество освещения, улучшалось эксплуатационное обслуживание установок. Важные работы осуществлены в области типизации и рационализации проектирования освещения внутренних помещений промышленных предприятий. В области наружного освещения происходил постепенный отход от устаревших принципов проектирования на основе нормирования минимальной горизонтальной освещенности на проезжей части улицы. ВНИСИ разработал новые принципы нормирования на базе норм средней яркости дорожных покрытий, контраста между объектом различения и фоном, равномерности распределения яркости в центральной части поля зрения при учете слепящего действия установки. Внедрение нового принципа расчета наружного освещения и применение новых типов светильников создают более эффективное наружное освещение городов и междугородных дорог. [c.144]

Потребители электрической энергии. Основным потребителем электрической энергии является промышленность. Электроэнергия используется для привода машин, станков и прочего промышленного оборудования, а также для проведения всевозможных технологических процессов плавления, нагревания и сварки металлов, процессов электролиза и др. Потребителем электроэнергии также яв- яется электротяговое хозяйство на транспорте. Широко используется электроэнергия также для механизации и электрификации многих сельскохозяйственных работ. Большая часть электрической энергии используется для освещения производственных и жилых помещений, дорог, улиц и для культурно-бытовых целей. [c.256]

При езде по хорошо освещенным улицам, а также при остановках автомобиля на дороге, необходимость в интенсивном освещении отпадает, однако в этих случаях автомобиль должен быть хорошо виден водителям втречных машин. Поэтому помимо дальнего и ближнего света фар необходимо иметь лампы стояночного света мощностью 3—6 св. Иногда их размещают в фарах (над главными лампами), по чаще в так называемых габаритных фонарях или [c.226]

Спираль меньшей мощности располагается вне геометрической оси и смещена относительно фокуса рефлектора фары вверх. При ее включении световой поток от рефлектора фары в основном отражается вниз, что необходимо для ближнего света — освещения полотна дороги. Поэтому в фарах автомобилей ее используют при движении на хорошо освещенных улицах городов и населенных пунктов и при встрече с другим транспорто1М. [c.212]

Процесс адаптации к условиям освещенности происходит не мгновенно, а требует некоторого времени, при определенных условиях довольно значительного. Временем адаптации объясняется, например, то, что человек при переходе от яркого освещения к темноте некоторое время ничего не видит и лишь постепенно начинает различать окружающие предметы, в первую очередь, имеющие светлую окраску. Каждый водитель должен помнить, что такое свойство человеческого зрения представляет собой большую угрозу безопасности движения во Bi ex случаях, когда имеется быстрый переход от большой освещенности к малой, например, при выезде ночью из освещенного населенного пункта на неосвещенную загородную дорогу, при выезде из хорошо освещенной улицы на плохо освещенную, при переключении дальнего света на ближний, во время движения на загородных дорогах. [c.14]

Расположение светильник о в. В ы-бор высоты подвес а. Для уменьшения блескости источники света следует по возможности удалять из поля зрения наблюдателя путем увеличения высоты их подвеса. Временные правила искусственного освещения улиц, площадей, проездов и дорог предписывают высоту подвеса не менее-4 м. Для дальнейшего ослабления блескости желательна еще ббльшая высота. Чем выше 1 одвес, тем меньше нужно светильников и столбов. Подсчетами можно найти экономич. высоту подвеса, т. е. ту, для которой ежегодные затраты на освещение будут минимальными. Для Ленинграда таковая оказалась равной 12 л однако художественное оформление столь высоких столбов затруднительно поэтому взята меньшая высота (на столбах 8 и 6,5 ж, на проволочном подвесе 9 м, чтобы соблюсти минимальное допустимое расстояние над трамвайными проводами). Для крупных городов практически целесообразна высота подвеса в 6—10 Л1 ббльшая высота м. б, выгодной для очень больших площадей. Расстояниемеждусветильни-к а м и зависит от выбранной высоты подвеса. Сближение светильников выравнивает горизонтальную и вертикальную освещенности, но загромождает улицу столбами. Экономически выгодны расстояния от 3- до 5-кратной высоты подвеса. Число рядов и относительное положение их. Вопрос о размеще-вии светильников над осью проезжей части улицы или по бокам ее разрешается за последнее время для обычных условий в пользу первого способа размещения распределение света при этом ближе к дневному освещению, чем при боковом расположении, а опасность [c.259]

На пути к практическому внедрению поляризованного света для освещения дороги при движении автомобиля еще имеются значительные трудности. Эти трудности связаны с задачей создания экономически оправданных конструкций приборов освещения, обеспечивающих такую же дальность освещения дороги и такое же боковое рассеяние, как и при использовании естественного света. Нужный эффект может быть достигнут лишь в том случае, если переход на поляризованный свет будет одновременно осутцествлен на всех автомобилях. Более значительные потери света в имеющихся поляризаторах и анализаторах обусловливают при одном и том же значении освещенности существенное увеличение мощности генератора. Если для снижения стоимости использовать в качестве анализатора не ветровое стекло автомобиля, а стекла защитных очков водителя, то в материале обыкновенного ветрового стекла не должно быть никаких внутренних напря-л ений, так как последние оказывают на свет деполяризующее действие, что приводило бы к ослеплению водителя. То же самое относится и к рассеивателю фары, который необходим для получения желаемого распределения светового потока. При езде в городских условиях нужно предотвратить ослепление всех, кто находится иа улице, так как вследствие большого числа пешеходов не приходится рассчитывать, что все они станут носить защитные очки со стеклами-анализаторами. Ближний свет должен обеспечиваться или специальной фарой, или комбинированной главной фарой. [c.342]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...