Стечкин

Основы теории прямоточного воздушно-реактивного двигателя даны впервые Б. С. Стечкиным в 1929 г. ). [c.43]

Развитие отечественного самолетостроения сдерживалось в эти годы отставанием авиационного моторостроения, в значительной мере определявшимся отсутствием в стране единого научно-исследовательского и экспериментально-конструкторского авиамоторостроительного центра. Поэтому решением правительства в декабре 1930 г. был основан Центральный научно-исследовательский институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), объединивший научные и конструкторские силы авиационного отдела НАМИ, винтомоторного отдела ЦАГИ и конструкторских бюро заводов. В этом институте при участии Б. С. Стечкина, Н. Р. Брилинга, А. А. Микулина, В. Я. Климова и других [c.334]

Начало отечественным опытно-конструкторским работам по турбореактивным двигателям было положено в 1933—1934 гг. А. М. Люлька (ныне член-корреспондент АН СССР) вскоре после опубликования Б. С. Стечкиным теории прямоточных и компрессорных воздушно-реактивных двигателей. [c.369]

Вычислять прогибы под диском г и углы наклона диска а удобно по методу Б. С. Стечкина. [c.174]

Колоссальные возможности новой холодильной машины по достоинству оценены и у нас, и за рубежом. Машину видели и хорошо отозвались о ней такие известные ученые, как президент АН СССР академик М. В. Келдыш, заместитель председателя Совета Министров СССР академик В. А. Кириллин, родоначальник теории реактивных двигателей академик Б. С. Стечкин, директор Института физических проблем академик П. Л. Капица. На ВДНХ СССР машина была удостоена диплома 1-й степени и 14 медалей. В марте 1966 года [c.151]

Одним словом, Стечкин одобрил идею и добавил, что при закрытых циклах (т. е. когда один и тот же газ постоянно циркулирует через двигатель) сам бог велел что-то делать с рабочим телом . [c.272]

Первое строго научное рассмотрение термодинамики цикла, рабочим телом в котором служит воздух с учетом энергии движущегося потока, опубликовано в 1929 г. Б. С. Стечкиным в классической работе Теория воздушного реактивного двигателя . Этот метод анализа цикла находит в дальнейшем широкое применение в теории газовых турбин. [c.100]

Кроме направления работ по исследованию высокотемпературных ГТУ, в Советском Союзе в начале тридцатых годов возникает новое направление в развитии газовых турбин — применение поршневого генератора газов. Сообщение о ГТУ с поршневым генератором газа было сделано Б. С. Стечкиным в феврале 1934 г. [c.101]

Разность количества движения секундных масс, вытекающих из двигателя газов G , и входяш,его воздуха G V, согласно формуле Б. С. Стечкина, равна силе тяги двигателя, т. е, [c.5]

Огромное значение в создании и развитии теории воздушно-реактивных двигателей имели работы выдающегося советского ученого Б. С. Стечкина. В 1929 г. им была опубликована статья Теория воздушно-реактивного двигателя , в которой дан вывод формулы тяги и основных КПД реактивного двигателя. Большая заслуга в разработке и развитии теории лопаточных машин и газо- [c.9]

В 1944 г. Б. С. Стечкин распространил эту теорему для случая обтекания решетки дозвуковым потоком невязкого газа и получил формулу [c.55]

Можно показать, что т]к зависит от Лк и По- Такую зависимость получил Б. С. Стечкин при следующих допущениях [c.92]

Книга отражает опыт научно-методической школы, созданной в Военно-Воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского акад. Б. С. Стечкиным и получившей дальнейшее развитие в работах его учеников. Под руководством Б. С. Стечкина (при участии авторов данной книги) был создан коллективный труд Теория авиационных двигателей в двух частях, выпущенный в 1953—1954 гг. в ВВИА имени проф. Н. Е. Жуковского, а в 1956 и 1958 гг. в издательстве Оборонгиз . [c.3]

Создателем современной теории воздушно-реактивных двигателей является академик Б. С. Стечкин, который еще в 1929 г. опубликовал работу Теория воздушного реактивного двигателя . В этой работе он впервые дал вывод формулы тяги воздушно-реактивного двигателя, известной кш формула тяги Стечкина. Своими трудами Б. С. Стечкин внес большой вклад в развитие теории рабочего процесса и методов расчета характеристик ГТД и их эле- [c.5]

В 1944 г. Б. С. Стечкин и независимо от него Л. Г. Лойцянский показали, что теорема Жуковского с достаточной для практических целей точностью может быть распространена и на случай обтекания решетки дозвуковым потоком невязкого сжимаемого газа, причем в этом случае P=pmW, r, где Qm = V 8162 — среднегеометрическое значение плотности газа в решетке. [c.50]

Сопротивление фильтрующих материалов может быть определено по формуле Фукса — Стечкиной (в Па) [c.569]

Конструкторско-исследовательские работы по авиационным двигателям проводились в 20-х годах Н. Р. Брилингом и А. А. Микулиным в отделе легких двигателей Научного автомоторного института (НАМИ), Б. С. Стечкиным в винтомоторном отделе ЦАГИ, А. Д. Швецовым на Московском авиамоторном заводе. Однако в серийном производстве с 1924 г. находился лишь сконструированный А. Д. Швецовым (при участии Н. В. Окромешко) 5-цилиндровый звездообразный двигатель М-11, имевший воздушное охлаждение и обладавший мощностью 100 л. с. [c.334]

Практическое ознакомление отечественных специалистов с передовым опытом зарубежного двигателестроения имело несомненное положительное значение. Но, осваивая иностранный опыт, советские конструкторы вносили в конструкции двигателей кардинальные изменения, направленные на повышение мощности и высотности двигательных установок и на снижение их удельного веса. Крайне существенными для выбора и обоснования таких изменений явились теоретические и экспериментальные исслеэдования, проведенные Б. С. Стечкиным, В. А. Петровым, М. М. Масленниковым, Н. В. Иноземцевым, Т. М. Мелькумовым и другими, и работы по конструированию центробежных нагнетателей с многоскоростным приводом и систем централизованного наддува двигателей, выполненные ЦИАМ. [c.345]

ПОД руководством С. П. Королева — впоследствии академика, выдающегося специалиста в области ракетной техники — был построен первый ракетоплан ГИРД РП-1 (планер конструкции Б. И. Черановского) с жидкостным реактивным двигателем, а с конца 1933 г. были предприняты разработка проектов и испытания реактивных двигателей и ракетных летательных аппаратов в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ). В основу этих исследовательских и проектных работ была положена теория воздушно-реактивных двигателей, предложенная в 1929 г. Б. С. Стечкиным, и получившая международное признание. [c.367]

В 1945—1946 гг. А, М. Люлька, И. Ф. Козловым, С. П. Кувшинниковым и другими был спроектирован и построен турбореактивный двигатель ТР-1 с многоступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной и гидравлической системой регулирования. Этот двигатель с тягой 1300 кг был первым отечественным турбореактивным двигателем, прошедшим официальные испытания. В 1947 г. А. А. Никулин при участии Б. С. Стечкина, С. К. Туманского и других сконструировал крупноразмерный двигатель ТКРД-1 с силой тяги 3780 кг, а затем на его базе — группу двигателей того же класса. При конструировании двигателей основное внимание уделялось обеспечению их высокой надежности и большого ресурса работы, простоте и четкости конструктивных решений. Типичными представителями этой группы явились двигатели РД-3, устанавливаемые на самолетах Ту-104 и других тяжелых самолетах, серийно изготовляемые с 1952 г. и долгое время остававшиеся самыми крупными двигателями в мире по величине силы тяги (первоначально составлявшая 8750 кг, она в дальнейшем была значительно повышена). Зарубежная авиационная промышленность в конце 40-х и начале 50-х годов не располагала крупноразмерными авиационными турбореактивными двигателями, и тяжелые реактивные самолеты иностранных фирм снабжались различными двигателями со сравнительно малой силой тяги. [c.370]

В 1924 г. Цандер выступил инициатором создания Московского общества изучения межпланетных сообщений. Весной 1931 г. при его ближайшем участии в составе Бюро воздушной техники ЦК Осоавиахима была организована секция реактивных двигателей, несколько позднее преобразованная в уже упоминавшуюся группу изучения реактивного движения (ГИРД). При его же участии (совместно с В. П. Ветчинкиным, Б. С. Стечкиным Б. М. Земским и др.) в 1932 г. были основаны первые специальные инженерно-конструкторские курсы по реактивной технике, знакомившие слушателей с основами теории межпланетных полетов, с теорией реактивных двигателей и практикой ракетного двигателестроения. [c.415]

МТУ явилось пионером подготовки отечественных ученых и инженеров по многим новым направлениям науки и техники, в том числе по аэродинамике и авиации. Признанным основателем теоретической и экспериментальной аэродинамики считается профессор Н. Е, Жуковский, проработавший в училище более сорока лет. Его ближайшими учениками стали В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, С. А. Чаплыгин. Из стен организованной в училище аэродинамической лаборатории вышли выдающиеся ученые, крупнейшие авиационные инженеры и летчики А. И. Туполев, Б. С. Стечкин, А. А. Архангельский, Б. Н. Россинский и др. [c.13]

Игорь Михайлович Ковтун после окончания института работал в лаборатории двигателей АН СССР у академика Б. С. Стечкина — одного из родоначальников теории воздушно-реактивных двигателей — и занимался как раз исследованием тепловых циклов, таких изученных, переизученных. Он снова и снова вчитывался в отточенные формулировки термодинамических теорем, пытаясь найти хоть какие-нибудь неиспользованные лазейки в неприступном гранитном фундаменте королевы наук . И, представьте себе, нашел Дело в том, что, рассуждая о достижимых К.П.Д., двигателисты, как правило, подразумевают, что свойства рабочего тела во время работы не меняются. А если мы выберем такие газы или их смеси, в которых на протяжении цикла происходят обратимые химические реакции [c.272]

С подобной идеей молодой инженер пришел к академику Стечкину. Борис Сергеевич очень заинтересовался таким необычным, можно сказать, хитроумным поворотом мысли. Психологически он был достаточно к нему подготовлен ведь каждый хороший двигателист знает, что небольшие колебания величины газовой постоянной за счет температуры (причина этого явления — в отклонении свойств реальных газов от идеальных) влияют на к.п.д. двигателей обычно в сторону ухудшения. Правда, заметить это можно лишь при особо точных расчетах. Так что оставалось обратить вредный эффект в полезный и многократно его усилить. Ну а это традиционный инженерный прием. Вспомните электроэрозионную обработку Лазаренко, кавитационное удаление заусенцев, коррозионное растрескивание металла, облегчающее фрезерование, и т. д. [c.272]

Основой для написания книги послужила многолетняя научнопедагогическая деятельность авторов в авиационных вузах. В учебнике получил отражение опыт лучшей советской научной школы, созданной в ВВИА им. Н. К. Жуковского выдающимися учеными Б. С. Стечкиным и В. В. Уваровым, которые в течение многих лет читали курсы лекций по теории воздушно-реактивных двигателей и их основных элементов. [c.3]

Для турбореактивных двигателей на бесфорсажных режимах их работы расход топлива составляет около 1,5—2% от расхода воздуха, т. е. т = 0,015. . . 0,02. Тогда оказывается возможным в первом приближении пренебречь расходом топлива, считая Gr = = Gb = G, и записать формулу (8.13) в виде, полученном Б. С. Стеч-киным (формула Стечкина), [c.242]

Развитию теории и совершенствованию конструкции авиационных газотурбинных двигателей в значительной мере способствовали труды отечественных ученых, работников научно-исследовательских и учебных институтов, конструкторских бюро. Основы теории воздушно-реактивных двигателей были разработаны и опубликованы еще в 1929 г. советским ученым Б. С. Стечкиным. В 1937 г. советский авиационный конструктор А. М. Люлька предложил схему и проект ДТРД со смешением потоков. В послевоенные годы усилиями специалистов научно-исследовательских институтов, и прежде всего Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова, конструкторских бюро, руководимых известными конструкторами В. Я. Климовым, А. А. Ми-кулиным, С. К. Туманским, А. М. Люлькой, Н. Д. Кузнецовым, В. А. Добрыниным, А. Г. Ивченко, С. П. Изотовым, П. А. Соловьевым, В. А. Лотаревым и другими, и заводов в Советском Союзе были созданы совершенные реактивные двигатели с современным уровнем технических данных, большим ресурсом и высокой надежностью. [c.6]

Следует отметить, что процесс сжатия воздуха в компрессоре ГТУ может быть изотермическим, адиабатным или политропным. Сравнение эффективности циклов ГТУ при р = onst для случаев с различными процессами сжатия и при условии равенства подводимой теплоты q , выполненное акад. Б.С. Стечкиным, показывает, что термические КПД этих циклов связаны ме- [c.28]

Прикладная газовая динамика. Ч.1 (1991) -- [ c.43 ]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.334 , c.345 , c.367 , c.369 , c.370 , c.414 ]

Машиностроение Автоматическое управление машинами и системами машин Радиотехника, электроника и электросвязь (1970) -- [ c.54 ]

Григор Арутюнович Шаумян (1978) -- [ c.13 ]

Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг Книга 2 (1994) -- [ c.6 , c.12 , c.32 , c.36 , c.44 , c.45 , c.50 , c.59 , c.60 , c.82 , c.98 , c.107 , c.221 , c.423 , c.424 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...