Вес сцепной

Фиг. 8. Схема векторов при определении избыточного противовеса на сцепном колесе ОА и АВ — составляющие противовеса, уравновешивающего кривошип ВС. СО и ОЕ, ЕР—противовесы для уравновешивания пальца и части веса сцепных дышел РО и ОН—составляющие избыточного противовеса после перевода его в плоскость колеса PH — действительный избыточный противовес на колесе ОН — суммарный противовес сцепного

Вал трансмиссионный 402 Вес сцепной 393 Время цикла 81 Выключатель концевой 344 Вылет 79 [c.546]

Вертикальная реакция 222, 242 Вес сцепной 105 Вещества токсичные 11, 68 Витая пружина 190 [c.295]

Сцепные дышла (рис. 92) изготовляют преимущественно прямоугольного сечения, так как они воспринимают меньшие нагрузки. Вес ведущего дышла паровоза Л—255 кг, ФД—307 кг, а средний вес сцепного дышла около 65 кг. [c.141]

Вес сцепной, т Общий вес, т Вес механической части, т [c.544]

Вес сцепных дышел, приходящийся на центровую шейку пальца. ............ Осц [c.256]

Вес сцепных дышел, приходящийся на центровую шейку. . Угол между осью цилиндра и осью ведущего дышла при [c.263]

ООО кг. Вес сцепной 54,6 т, порожний 118,6 т, служебный 124,6 т. Запас топлива [c.460]

Максимальное значение силы тяги ограничивается по сцепному весу. Если сила тяги будет больше сцепного веса, то машина будет буксовать. [c.211]

Коэффициент иопользования сцепного веса (третий критерий) [c.161]

Для удобства анализа полученных результатов они сведены в таблицу. Там же приведены значения коэффициента использования сцепного веса при нормативном значении реализуемого коэффициента сцепления 1 =0,35, вычисленные [c.162]

Второй вариант по первому и второму критериям значительно хуже третьего и четвертого вариантов, имеет преимущество лишь по коэффициенту использований сцепного веса на 9% и 4% соответственно. [c.164]

При применении специальных мер по увеличению коэффициента использования сцепного веса (например,.путем распределения тягового момента между моторными осями в соответствии с тяговым изменением давления их на рельсы) лучшем, безусловно, является четвертый вариант. [c.164]

Последний вариант более рационален, так как меньший размер шин задних колёс позволяет удобнее сконструировать кузов вместе с тем разный размер шин передних и задних колёс для современных автобусов не является недостатком, так как автобусы на линии эксплоа-тации не снабжаются запасными колёсами. Уменьшение сцепного веса до 50% даже и для автобусов сказывается на снижении их проходимости по скользким дорогам. Поэтому для вагонных автобусов наилучшей следует признать схему компоновки с задним расположением двигателя, которая в настоящее время и получила преимущественное распространение. [c.35]

Автомобили с силовым агрегатом, расположенным спереди, и с передним ведущим мостом (см. фиг. 12) по сравнению с автомобилями, выполненными по схеме фиг. 11, обладают большей устойчивостью на повороте, так как в этих автомобилях соответственно повороту колеса изменяется направление тягового усилия [54]. Кроме того, при такой компоновке отсутствует продольный карданный привод, что позволяет максимально снизить пол кузова и тем самым повысить устойчивость автомобиля. В этих автомобилях полный вес обычно распределяется поровну на обе оси, а иногда на передний ведущий мост допускается даже несколько большая нагрузка (52—54% от полного веса). При движении автомобиля (в особенности на подъём) передний мост под влиянием ведущего момента разгружается (см. Теория автомобиля"), и сцепной вес автомобиля уменьшается. В итоге автомобили с передним ведущим мостом обладают худшей проходимостью по скользким д0]югам, чем автомобили с задним ведущим мостом. Кроме того, конструкция моста с ведущими и направляющими колёсами получается более сложной и дорогой. [c.37]

Назначение тормозного управления— замедлять скорость движения автомобиля до полной его остановки или до необходимой величины с любой интенсивностью в пределах данного сцепного веса. [c.122]

Условия движения. Проходимость полугусеничного автомобиля по снежной целине и сильно заболоченным грунтам является одним из его ценнейших свойств. Проходимость колёсных автомобилей со всеми ведущими осями совершенно недостаточна для этих условий движения. Крайние виды бездорожья становятся для полугусеничного автомобиля препятствием лишь при глубине колеи, превышающей просветы под ходовой частью. В этом случае появляется дополнительная внешняя сила сопротивления движению, которая растёт по мере погружения машины в снег или грязь. Кроме того, возникает возможность вывешивания машины на элементах ходовой части фама, оси и т. п.), что вызывает потерю сцепного веса, буксование движителя и дальнейшее его зарывание. Если глубина снежного [c.207]

Коэфициент использования полного веса полугусеничного автомобиля в качестве сцепного составляет 0,8—0,82 при применении переднего ведущего моста этот коэфициент по- [c.214]

Противовесы для уравновешивания вра щающихся масс. К вращающимся вместе с колесом частям относят палец кривошипа, кривошип, контркривошип, часть веса сцепных дышел, приходящуюся на палец кривошипа, 50Vo веса эксцентриковой тяги. Задача о нахождении части веса сцепных дышел, подлежащей уравновешиванию на каком-либо из колёс, является статически определимой, так как линия сцепных дышел представляет собой разрезную шарнирную балку. [c.377]

Сила тяги максимальная, кг Вес сцепной, гп Общий вес, т Вес механической части, m Вес электрооборудования, т Вес трансформатора, т Вес преобразовательного arpe гата, т Вес тяговых двигателей, т Вес остального оборудования т [c.556]

Серия Род службы Осесая формула Сцепной вес, т Нагрузка на рельсы ОШ колеО ной пары, т [c.238]

Нбго состава испоЛьзуШся по возможности полностью.. Однако даже вполне исправный локомотив при ухудшении сцепления может не вывести состав на подъем в капитальной траншее или не удержать его электрическим тормозом при спуске. Поэтому улучшение тяговых свойств железнодорожного подвижного состава и, в частности, увеличение коэффициента использования сцепного веса также является актуальной дадачей, решение которой способствует повышению надежности работы железнодорожного транспорта карьеров. [c.149]

Силь4юнные уплотнения 12 — 687 Число оборотов — Зависимость от холодопроиз-водительности 12 — 685 Турбомашины малые — Приводы 13—188 — Параметры турбин для привода 13—188 Турбонасосы паровозные 1-ТН 13 — 298 Турбулентное стекание пленки при конденсации в холодильных машинах 12 — 653 Турбулентность естественная — Замер 1 (1-я) —426 Турнера приборы 6 — 247 Тюки сенные — Вес — Зависимость от влажности 12—193 Тяга электрическая 13 — 414 Т ягачи — Опорно-сцепные устройства 11 — 177 Кинематика II — 178 [c.314]

Седельный тягач с одноосным полуприцепом представляет собой трёхосную транспортную систему с, разрезной" рамой и с далеко отстоящими одна от другой осями, из которых ведущей является только одна. Характерной особенностью такой системы является возможность полного отделения (т. е. конструктивная независимость) тяговой части (тягача) от грузонесущей (полуприцепа), причём в сце-плённом состоянии тягач выполняет и грузо-несущие функции, вследствие чего достигается увеличение сцепного веса на его ведущих колёсах. Этим седельные тягачи выгодно отличаются от чисто буксирных тягачей, не несущих полезной нагрузки. [c.173]

Свободная сила тяги на буксирном приборе задаётся, исходя из полного веса прицепа, который должен буксироваться в намеченных условиях эксплоатации. Необходимые тяговые свойства обеспечиваются приводом на все колёса, т. е. использованием полного веса автомобиля в качестве сцепного и наличием в трансмиссии передач с пониженными передаточными числами (фиг. 2). Привод на передние колёса дополнительно повышает проходимость Втомобиля вследствие более выгодного приложения тягового усилия на колесе, движущемся на препятствие. [c.187]

Смотреть страницы где упоминается термин Вес сцепной : [c.548] [c.90] [c.91] [c.181] [c.16] [c.482] [c.5] [c.210] [c.228] [c.234] [c.76] [c.367] [c.150] [c.159] [c.163] [c.25] [c.32] [c.34] [c.36] [c.80] [c.87] [c.95] [c.173] [c.177]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...