Посадка заход

На основании полученных материалов было решено провести основные исследования по отработке траектории посадки, заходу на аэродром и посадке. [c.263]

Так, например, 24.04.95 г. во время захода на посадку самолета Ту-134 № 65087 при входе в глиссаду раздался резкий хлопок, и произошло падение оборотов левого двигателя. Экипаж выключил двигатель и благополучно совершил посадку с одним работающим двигателем. Инцидент произошел при снижении до высоты 500 м. При осмотре на земле обнаружено разрушение лопаток IV ступени "НА" КНД и повреждение лопаток КВД. Двигатель был снят с самолета. В результате изучения технического состояния двигателя было установлено, что его отказ в полете был обусловлен обрывом по цапфе спрямляющей лопатки направляющего аппарата IV ступени КНД и разрушением лопатки I ступени КВД. На момент отказа двигатель наработал с начала эксплуатации 14893 ч (8582 цикла), в том числе 2696 ч (1306 циклов) после последнего (четвертого) ремонта. Наработка "НА" соответствует наработке двигателя. [c.601]

Во избежание образования радиусов в углах посадочного паза прихвата или корпуса должны иметься подрезки, которые делаются в плоскости дна паза, не захватывая его боковых сторон. Выполнение подрезки с заходом в боковые стенки полностью нарушает посадку пластины, если учесть, что ее толщина не превышает 0,3 мм. [c.51]

В неполностью герметизированных кожухах при длительном пребывании аппаратуры на высоте может установиться давление, равное пониженному атмосферному. Если при внезапном повышении давления в окружающей атмосфере давление внутри кожуха в течение некоторого времени остается пониженным, то возникающий перепад давлений может повести к деформации кожуха. Такая ситуация может возникнуть при транспортировке уплотненной, но негерметичной аппаратуры в отсеках высотных самолетов на большие расстояния. При заходе на посадку самолет быстро снижается, давление в отсеке возрастает и не рассчитанный на такие нагрузки кожух аппаратуры деформируется. [c.103]

Особенности захода на посадку и посадка самолета [c.31]

Заход на посадку осуществляется с круга (с коробочки) или с маршрута (с прямой). Заход на посадку по кругу проще, чем с прямой, но менее экономичен, так как продолжительность полета по кругу у гражданских самолетов составляет 8—15 мин на высоте 300—500 м, при этом расход топлива у ГТД очень большой. [c.32]

Наведение на посадку. В настоящее время распространение получили экономические способы захода на посадку для гражданских самолетов — заход с прямой (с маршрута). Маневр захода на посадку с прямой начинается на удалении 50—100 км и более от аэродрома и производится с использованием бортовых и наземных радиотехнических средств и указаний штурмана с командного пункта. [c.32]

Посадка. Грунтовые ВПП хуже видны с воздуха, чем бетонированные, поэтому труднее строить маневр при заходе на посадку (коробочку) и выдерживать заданную глиссаду. Точка начала выравнивания намечается относительно посадочного знака Т , а не по началу полосы (или па расстоянии 70—100 м), как это делается при посадке на бетонированную полосу. Для мягкого касания колесами о землю скорость выравнивания больше обычной на 15—25 км ч, и приземление производят с не полностью убранными оборотами двигателя. После приземления на самолет действует пикирующий момент, стремящийся перевалить самолет на нос. [c.43]

Планирование с боковым ветром. При планировании с правым боковым ветром техника посадки не усложняется, так как вертолет на режиме самовращения несущего винта имеет правое скольжение и устранение сноса не представляет трудности. Практически это можно сделать, даже не создавая крена, если скорость ветра не превышает 5—7 м/сек. Но при посадке с левым боковым ветром более 5—6 м/сек может не хватить отклонения ручки управления для устранения сноса. Поэтому заходить на посадку с левым боковым ветром более 3—4 м/сек не рекомендуется. [c.83]

Командные пилотажно-навигационные системы (например, системы типа Путь ) предназначены для полуавтоматического управления самолетом по командным стрелкам пилотажных приборов при заходе на посадку и по маршруту, [c.245]

По международным нормам различают системы I, II и П1 категорий. Система I категории обеспечивает управление самолетом при заходе на посадку до высоты 60 м над поверхностью земли при видимости на ВПП не менее 800 ж. [c.249]

Система П категории предназначена для управления самолетом при заходе на посадку до высоты 30 м при видимости на ВПП не менее 400 м. [c.249]

Посадочные РЛС используются для управления режимом захода самолета на посадку путем передачи на борт команд либо для контроля за положением самолета, выполняющего заход на посадку по радиомаячной системе. Посадочные РЛС обеспечивают обзор пространства в секторах 7° в вертикальной плоскости (рис. 7.12, а) и 20° в горизонтальной плоскости (рис. 7.12, б). [c.265]

Кроме создания отрицательной тяги при торможении самолета, реверсор позволяет обеспечить выполнение захода на посадку без снижения числа оборотов, что дает возможность при необходимости быстро восстановить положительную тягу для ухода на второй круг аварийное гашение скорости в полете повышение маневренности самолета при рулении на земле, а также в полете. [c.171]

Применение более совершенных приемов эксплуатации самолетов и двигателей также позволяет уменьшить площадь звуковых следов, в частности, увеличением углов набора высоты и захода на посадку. Однако этот способ требует большой тяги на наборе высоты, что само по себе увеличивает уровень шума двигателя, крутые траектории набора и снижения менее комфортабельны для пассажиров, а крутое снижение, кроме того, опасно и может быть освоено только после создания новых, более сложных вспомогательных наземных и бортовых систем. [c.65]

Следует отметить, что в последнее время в связи с созданием малошумных двигателей уровень шума от обтекания самолетов воздушным потоком при заходе на посадку практически сравнялся с уровнем шума двигателей, установленных на этих самолетах. Это и определяет рациональную границу снижения уровня шума двигателей. [c.66]

Системы посадки включают в себя технические средства привода, управления воздушным движением, обеспечения захода на посадку и организации движения по лет-но.му полю. [c.388]

Технические средства управления воздушным движением обеспечивают создание зон ожидания, управление полетами в районе аэродрома, передачу информации экипажу об особенностях и порядке захода на посадку. Эти задачи решаются с помощью диспетчерского оборудования, которое состоит из диспетчерского радиолокатора, радиопеленгатора, счетно-решающих устройств и средств командной радиосвязи. [c.388]

Маркерный радиомаяк (МРМ) служит для обозначения контрольных точек при заходе самолета на посадку. Обычно по оси взлетно-посадочной полосы (ВПП) устанавливаются два-три маяка. На рис. 7.35 показана схема использования МРМ при снижении самолета. Кодированные сигналы радиомаяка принимаются бортовым маркерным радиоприемником (МРП) лишь при прохождении Самолета над маяком, работающим обычно в диапазоне метровых волн. Маркерный приемник имеет на выходе [c.389]

Рис. 7.36. Схема захода на посадку по ГРМ н КРМ а — курсовой маяк б глиссадный маяк б — объединенный индикаторный прибор

Приемники КРП и ГРП имеют объединенный индикаторный прибор (рис. 7.36, в), на котором вертикальная стрелка показывает курс, горизонтальная — глиссаду. Задача летчика при посадке путем эволюций самолета держать стрелки прибора на перекрестии в центре шкалы. Маяки в метровом диапазоне волн из-за влияния Земли имеют более сложную антенную систему. Принцип захода на посадку аналогичен рассмотренному. [c.391]

Чтобы наглядно продемонстрировать, чем занимаются специалисты по инженерной психологии, рассмотрим следующий пример. Летчик, совершая тренировочный полет в одномоторном само.лете, обычно сидит сзади инструктора и регулирует подачу горючего левой рукой, а ручку управления держит правой рукой. Если при заходе на посадку самолет не дотягивает до взлетно-посадочной полосы, летчик должен увеличить подачу горючего и поднять вверх носовую часть самолета (т. е. левую руку подать вперед, а правую — назад). В пассажирском самолете первый пилот сидит рядом со вторым пилотом, который находится справа от него. Теперь первый пилот держит штурвал левой рукой, а ручку подачи горючего — правой. Если самолет не дотягивает до взлетно-посадочной полосы, по-прежнему надо поднять высоту и увеличить подачу горючего, но для этого теперь пилоту нужно левую руку подать назад, а правую — вперед. Эти движения противоположны тем, которым летчик научился раньше. После нескольких полетов пилот может привыкнуть и к этой новой реакции, однако в аварийной обстановке он может растеряться и вернуться к способу управления, которому он научился в прошлом. Это может привести к летному происшествию. [c.121]

Высотомер — стрелочный прибор, применяемый на самолетах для определения высоты полета. При заходе на посадку пилот должен постоянно следить за показаниями высотомера. На фиг. 5.11 показана эволюция этого прибора, приведшая к оптимальному варианту. Шкала высотомера первого выпуска (фиг. 5.11, а) — суммирующего типа, она [c.132]

Посадочная полоса была ориентирована в направлении с севера на юг. Как правило, орбитальный самолет совершал заход на посадку с северного торца полосы, в некоторых случаях с южного. Эта полоса обеспечивала посадку орбитального самолета в случае аварийного прекращения полета. [c.86]

Расчет на посадку при неработающем двигателе иной, чем при работающем. Как видно из рис. 10.06, самолет до первого выравнивания планирует в некоторую точку Б. Расстояние от этой точки до точки А, в которую он планирует при обычной посадке, должно быть заранее известно летчику. Оно определяется опытным путем, тш же как и высоты точек маршрута захода на посадку, в которых производятся развороты и выпуск шасси. [c.270]

От этапа нагружения лопасти перед заходом на посадку и следующим этаном нагружения на взлетном режиме в изломе формируется группа усталостных макролиний. Далее в период установившегося полета происходит продвижение трещины с формированием гладкой зоны излома. Появление большего числа макролиний на этане ускоренного и нестабильного роста трещины может быть объяснено возрастанием чувствительности материала к тем циклам нагружения, которые на этапе стабильного роста трещины не приводили к формированию усталостных макролиний. Помимо того, в период нестабильного роста трещины возможно чередование этапов дискретного статического проскальзывания усталостной трещины и последующего ее подрастания по механизму ускоренного усталостного разрушения. В последнем случае на изломе формируются небольшие по протяженности зоны с разной шероховатостью, между которыми имеется четкая макроскопическая граница, отвечающая смене механизма роста трещины. [c.633]

В процессе захода на посадку самолета Ту-154М при выпуске закрылка на 28 ° упало давление во второй гидросистеме с загоранием сигнальной лампочки "падение давления в гидросистеме № 2". После включения второй гидросистемы давление возросло до нормы вплоть до заруливания самолета на стоянку. [c.704]

В начале 1963 г. конструкторский коллектив С. В. Ильюшина передал на летные испытания опытный образец самолета Ил-62 (рис. 122) с четырьмя турбовентиляторными двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова — межконтинентального пассажирского лайнера, предназначаемого для работы в различных климатических условиях на авиалиниях большой протяженности и на авиалиниях средней протяженности с интенсивными пассажиропотоками. Поступивший затем в серийное производство, этот самолет вмещает до 186 пассажиров, развивая с полной нагрузкой крейсерскую (рейсовую) скорость до 900 км1час (см. табл. 25). Турбовентиляторные двигатели его, подобно двигателям самолета Ту-134, размещены в хвостовой части фюзеляжа, а суммарная мощность их подобрана так, что самолет может взлетать при отказе одного из двигателей, продолжать попет при отказе двух двигателей и уходить на второй круг при заходе на посадку с одним или двумя неработаю-шдми двигателями. Для уменьшения веса конструкций крыла и фюзеляжа в нем использованы крупногабаритные элементы — монолитные панели и баки-отсеки. [c.396]

Разборное звено состоит из двух штампованных рельсов и приболчеиного к ним башмака (фиг. 77). Рельсы соединяются между собой при помощи запрессованных в них втулок и пальцев, вследствие чего втулка вращается с одним звеном, а палец с соседним. Выступающие концы втулок заходят в выточки наружных проушин, образуя лабиринтовые уплотнения шарнира. Зацепление со звёздочкой цевочное цевкой служит втулка звена. Запрессовкой пальцев и втулок в рельсы достигается жёсткость всей конструкции составного звена Величины прессовых натягов выходят за пределы, рекомендуемые стандартами. Например натяги (в микронах) для посадки пальцев в проушинах у трактора С-65 170—400, у С-60 натяг равен 150—268 [c.368]

Важным этапом является определение цикла работы детали или всей машины, поскольку часто этот цикл является достаточно сложным и не всегда стабильным. Так, длительность полета изменяется для различных районов эксплуатации различны и условия по температуре окруя ающего воздуха. Пример статистически обоснованного цикла работы пассажирского авиационного газотурбинного двигателя с длительностью работы на стационарном режиме 1,5 ч показан на рис. 4.1 [1]. Как видно, в течение каждого полета самолета детали двигателя подвергаются действию по крайней мере трех циклов нагружения, соответствующих выходу на взлетный режим (из них 2 — в течение предполетной подготовки), а также действию нескольких циклов меньшей интенсивности, связанных с заходом на посадку, включением реверса, выпуском шасси. Следовательно, циклическая долговечность деталей должна быть определена в условиях одновременного накопления статического (стационарный полет) и циклического (запуск и другие режимы) повреждения, для чего до.лжны быть установлены закономерности взаимодействия этих двух видов повреждения. [c.75]

Самолетные директорные управления (СДУ). Посадка — ответственный и сложный элемент полета, обусловленный большим объемом поступающей к экипажу информации и малым временем для ответных реакций (действий) на поток информаций (табл. 1.11). Для облегчения действий экипажа при заходе на посадку и повышения безопасности полета разработана и на самолетах, например Ан-12, применяется система директорного управления. [c.36]

Бортовые системы автоматического управления (САУ, БСУ, АБСУ) предназначены для выполнения широкого круга задач, связанных со стабилизацией самолета относительно центра тяжести, стабилизацией высоты,- скорости, с автоматическим и полуавтоматическим заходом на посадку, для автоматического приведения самолета к режиму горизонтального полета, визуального указания углов крена, тангажа, курса и положения самолета относительно заданной высоты и заданной линии пути, обеспечения выхода самолета в определенную точку земной поверхности. Так же как и автопилоты, эти системы имеют электрические связи с другими пилотажными и навигационными системами. В комплект систем САУ, как правило, входят бортовые цифровые вычислительные машины (БЦВМ). [c.244]

В равносигна тьных радиомаяках при определении навигационного параметра — курсового угла используют метод сравнения. Антенны таких маяков имеют пересекающиеся диаграммы направленности в горизонтальной плоскости и излучают амплитудно-модулированные колебания с частотой модуляции 90 гц в одном лепестке и 150 гц — ъ другом. Линия курса посадки совпадает с равносигнальным направлением. Поле с частотой "Модуляции 150 гц преобладает справа от линии курса по направлению захода самолета на посадку, а с частотой модуляции 90 гц — слева от линии курса. [c.252]

У самолетов вертикального взлета и посадки применение подъемных двигателей приводит к значительному несовпадению направления потока с осью двигателя и к необходимости поворота потока на угол, близкий к 90°. Особенно тяжелым с точки зрения подачи воздуха к двигателю является момент захода самолета на посадку, когда скорость полета еще достаточно высокая, а скорость воздуха на входе в компрессор низкая (режим авторотации). На этих режимах отношение скоростей F/ b может достигать 2,5—3,0. Неблагоприятная структура потока на входе в двигатель может затруднить его запуск или вызвать неустойчивую работу. Это требует выполнения всасывающих каналов с очень большой коллекторностью — большие радиусы R к г (рис. 9.5, а) — и применения специальных створок для поворота потока (рис. 9.5,6). Наличие створок существенно уменьшает окружную и радиальную неравномерность потока и тем самым обеспечивает устойчивую работу двигателя. Кроме того, их наличие позволяет в диапазоне изменения углов атаки от до —4° имеет 0bi в [c.258]

Снижения шума двигателя можно добиться специальным регулированием двигателя. Например, при заходе на посадку на режиме пониженной тяги уменьшение площади регулируемого сопла внутреннего контура позволяет получить необходимые значения тяги ДТРД при меньшей окружной скорости вентилятора, что снижает уровень его шума. Это особенно важно для ДТРД, у которых при заходе на посадку резко возрастает передний направленный шум вентилятора. Такой способ регулирования предусматривался для ДТРД с большой степенью двухконтурности RB.2I1. [c.65]

Технические средства, обеспечивающие заход на посадку, должны указывать экипажу посадочный курс, угол планирования и расстояние до точки приземления. Для целей посадки используются радиомаячные системы и радиолокационные станции. В радиомаяч-ных системах (7.19) применяются маркерные, глиссадные и курсовые радиомаяки. [c.389]

EPN дБ, при наборе высоты - 1,2 EPN дБ, при заходе на посадку - 0,8 EPN дБ. Суммарное снижение шума в трех контрольных точках на местности составляет 3 - 3,5 EPN дБ. Проведенные ранее исследования [8.4] показали, что наличие спутного потока не приводит к принципиальному изменению параметров когерентных структур, определяющих реакцию струи на акустическое облучение. Это дает основание полагать, что на режимах взлета и посадки шумоглушащее сопло рассмотренного типа будет столь же эффективным, как и в стационарных условиях. [c.200]

О характеристики соответствует свободному состоянию пружины, при котором число витков равно Это число витков можно показать на графике, если представить, что пружина нагружена некоторым моментом Mq, обратным по знаку моменту на рабочем участке. Момент Мо таков, что пружина, разгибаясь под его воздействием, развертывается и ее центральный угол становится равным нулю (точка D на рис. 3.2, а). В этом случае число витков свободной спирали равно числу оборотов валика. Число витков тугозаведенной пружины цна графике определяется отрезком db, что следует из сопоставления развернутого положения пружины (точка D) с тугозаведенным (точка В). Нелинейный участок кривой ВС — нерабочий, и пружину можно считать полностью заведенной в положении 5, так как на участке 5С, где происходит посадка витков, число оборотов валика мало по сравнению с рабочим числом оборотов Пра . в некоторых случаях пружину защищают от перегрузки при заводе с помощью специальных ограничителей вращения заводного валика, которые не допускают захода на нелинейный участок характеристики ВС. [c.59]

Под хлопками лопастей подразумевается весьма резкий звук ударов, следующих с частотой прохождения лопастей, который создается несущим винтом в определенных условиях полета. Хлопки лопастей определяются периодическими импульсами звукового давления и могут считаться предельным случаем шума вращения. Когда указанные импульсы существенно превышают уровень шума других источников в диапазоне частот от 20 до 1000 Гц (для несущего винта), они воспринимаются как четко выраженные хлопки. Эти хлопки чаще всего наблюдаются при таких маневрах, как заход на посадку, полет с небольшим снижением, резкий разворот с торможением, а также при полете вперед с большой скоростью. У некоторых вертолетов хлопки лопастей отмечаются и при полете вперед с умеренной скоростью. Наиболее вероятной причиной таких хлопков представляется взаимодействие лопастей с вихрями и влияние толщины, лопасти при больших числах Маха. Эти аэродинамические явления сопровождаются большими по величине и локализованными изменениями сил на лопасти, что приводит к им- пульсному характеру звукоизлучения. Возможно, определенную роль играет возникновение местных срывных зон и областей со сверхзвуковым потоком. У вертолета продольной схемы такие хлопки возникают вследствие того, что лопасти заднего винта пересекают концевые вихри лопастей переднего винта. [c.823]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...