Влияние давления в камере сгорания на величину

Влияние давления в камере сгорания на величину 7 и q [c.248]

Высокочастотная неустойчивость обычно зависит только от характеристик камеры и параметров внутрикамерного процесса, так как она возникает в результате взаимосвязи между процессом горения и акустическими характеристиками камеры. Таким образом, на нее влияют и свойства компонентов топлива, и геометрические параметры камеры сгорания. К свойствам топлива, играющим важную роль, относятся те, что связывают динамическую реакцию процесса горения с возмущениями в камере сгорания. Эта реакция определяется чувствительным к давлению временем запаздывания [30], которое зависит от летучести и самовоспламеняемости компонентов топлива, степени распыления, давления в камере сгорания и соотношения компонентов. Конструкция камеры сгорания не только определяет характерные акустические частоты, но и оказывает значительное влияние на разность Ау скоростей газа и капель компонентов топлива, определяющую скорости испарения. Наиболее чувствительной к возникновению высокочастотной неустойчивости является зона, где величина Ау минимальна, т. е. пространство вблизи смесительной головки шириной в несколько сантиметров [9]. Типичные кривые скоростей испарения приведены на рис. 93. [c.175]

Задержка воспламенения зависит и от состава смеси, минимальное значение задержки воспламенения имеет место при а=1,1- 1,2. Химическая природа топлива оказывает существенное влияние на величину задержки воспламенения. Результаты опытов, которые проводились на лабораторном двигателе при давлении в камере сгорания р=10 Асг/сж , приведены в табл. 12. [c.125]

Однако повышение давления в камере сгорания подавляет диссоциацию продуктов сгорания и, следовательно, ведет к повышению температуры Т . (см. далее раздел 3.4). Вместе с тем,, хотя увеличение давления в камере сгорания оказывает благоприятное влияние на скорость истечения, практически повышать давление в камере беспредельно нельзя, так как это ведет к чрезмерному увеличению сухого веса двигателя, а в случае ЖРД — и к увеличению веса системы подачи. Поэтому, если позволяют условия горения смеси в камере, на практике обычно выбирают умеренные величины отношения давлений — в диапазоне от 30 до 50, за исключением тех случаев, когда ракетный двигатель предназначен для работы на очень большой высоте. [c.83]

Основная проблема, стоящая перед конструктором при выборе оптимальных значений параметров ракеты, заключается в следующем. Пусть ракета, аналогичная проектируемой, уже существует или уже спроектирована требуется выяснить, будет ли предлагаемое изменение в двигательной системе или в составе топлива способствовать увеличению максимальной скорости ракеты или нет. В общем случае всякое изменение оказывается выгодным в одном отношении и невыгодным в другом. Так, например, при замене двигателя другим, рассчитанным на большее давление в камере сгорания, что означает увеличение /др, величина также возрастает. Поэтому в данном случае вносимые в конструкцию модификации можно считать целесообразными только в том случае, если положительный эффект от увеличения /др оказывается большим, чем отрицательное влияние роста 5. [c.25]

Уравнение (16) выявляет те переменные, которые влияют на величину скорости газового потока в выходном сечении сопла t a-Этими переменными являются отношение давлений рк/Ра, начальная температура газа в камере сгорания Тк, молекулярный вес смеси продуктов сгорания л и отношение их удельных теплоемкостей k. Рассмотрим влияние каждого из этих факторов в отдельности. [c.82]

Величина степени повышения давления для дизелей устанавливается по опытным данным в основном в зависимости от количества топлива, подаваемого в цилиндр, формы камеры сгорания и способа смесеобразования. Кроме того, на величину Я, оказывает влияние период задержки воспламенения топлива, с увеличением которого степень повышения давления растет [c.53]

Параметры скорости процесса сгорания представляют собой константы, величины которых зависят от конкретных физико-химических условий осуществления процесса сгорания в двигателе. Поскольку параметрами скорости сгорания учитывается суммарное влияние этих физико-химических условий, они имеют сложную природу. Поэтому одной из ближайших задач должно явиться экспериментальное исследование рабочих циклов двигателей внутреннего сгорания при самых разных условиях с целью выявления влияния отдельных физико-химических, а также конструктивных факторов на величину параметров скорости процесса сгорания. В первую очередь следует накапливать опытные данные по влиянию на кинетические константы таких факторов, как степень сжатия, наддув, число оборотов двигателя, нагрузка, впрыск воды, род и сорт топлива, коэффициент избытка воздуха, угол опережения воспламенения (впрыскивания), род зажигания, расположение и число свечей, форма камеры сгорания, способ смесеобразования в дизелях (давление распыливания, форма струи, степень и характер завихрений воздуха, предварительный кратковременный впрыск и др.) и т. д. Когда в этом направлении будет накоплен достаточный опытный материал, можно будет направленно воздействовать на процесс сгорания в нужную сторону. [c.86]

Из этого примера видно влияние изолирующего покрытия на теплоотдачу в металлическую стенку. Нагрев этой стенки происходит практически лишь после прекращения горения, когда камера сгорания уже не находится под давлением. Толщина покрытия определяется по константе времени т для покрытия, которая должна иметь величину порядка продолжительности сгорания. [c.442]

Большое внимание в исследованиях было уделено теплообмену в топочной камере парогенератора. Теплообмен в высокофорсированной топочной камере характеризуется сложным комплексом физико-химических явлений, поскольку на него, как показали исследования, оказывают влияние различные факторы и главным образом род сжигаемого топлива, величина коэффициента избытка воздуха, давление, при котором происходит сгорание топлива, конструктивные особенности горелочных устройств, вызывающие различную степень турбулентного перемешивания топливовоздушных потоков. [c.225]

Качество распыла можно характеризовать по Заутеру средним диаметром Фз (диаметр капелек однородного тумана, который для данного объема жидкости образовал бы ту же поверхность испарения, что и действительный туман). Повышение перепада давлений при впрыске ведет к уменьшению среднего диаметра капель в соответствии с теорией (фиг. 7.9). Формула вида ФзА/7 =сопз1 достаточно хорошо согласуется с экспериментальными результатами г для р = 2 кг см и гг 1,5 для р = ат) [8]. Влияние давления в камере сгорания на размер капель имеет более сложный характер, как это можно видеть на фиг. 7. 10. Для диапазона давлений от 2 до 30 кг/см , являющегося рабочим диапазоном для форсунок, мы имеем закон вида Ф8Р =сопз1, где п=0,35 для = 1,2 мм и п=0,15 для = 0,8 мм. При величине диаметра соплового отверстия форсунок =0,5 мм данным законом пользоваться уже нельзя, так как в этом случае средний размер капель почти не зависит от величины давления в камере сгорания. [c.379]

Мягкая и жесткая работа двигателя определяется скоростью нарастания давления в камере сгорания на градус поворота коленчатого вала и зависит, главным образом, от периода задержки самовоспламенения топлива. Средняя величина жесткости работы современных быстроходных дизелей находится в пределах 0,4...0,5 МПа/град, поворота коленчатого вача ( в зависимости от степени сжатия). При больших скоростях нарастания давления наблюдается жесткая работа двигателя. Период самовоспламенения (ПЗВ) топлива оказывает решающее влияние на скорость нарастания давления в камере и зависит при прочих равных условиях от строения и химической активности углеводородов, входящих в состав дизельного топлива. Наибольшим ПЗВ обладают ароматические углеводороды, далее идут изоалканы, нафтены и непредельные углеводороды. Наименьшим ПЗВ обладают алканы нормального строения. ПЗВ уменьшается для углеводородов одинакового строения по мере увеличения их молекулярной массы. [c.143]

С другой стороны, следует отметить, что при снижении давления в камере сгорания практически исчезает влияние степени распыливания топлив на устойчивость сгорания. При давлении в камере сгорания РкалА = 100 Р - разница в величинах скоростей сдуваюш его [c.48]

Рис. 8.18а иллюстрирует влияние изменения размеров критического сечения сопла 1)кр (по сравнению с некоторой начальной величиной В = 25 мм) и увеличения относительной площади среза сопла, на величину при постоянном давлении на входе в сопло 25 10 Па), а рис. 8.186 — влияние изменения давления на входе в сопло р (по сравнению с некоторой начальной величиной р = 25 10 Па) и увеличения Р при постоянном диаметре критического сечения сопла для продуктов сгорания водорода в кислороде при коэффициенте избытка окислителя а = 0,8. Достаточно очевидна тенденция увеличения потерь импульса на нер новесность течения при увеличении относительной площади среза сопла Р и уменьшении давления на входе в сопло р и его критического сечения Отмечается, что величины А/ для различных топлив близки между собой и в заметной степени зависят от величины коэффициента избытка окислителя. Характерной особенностью здесь является наличие максимума потерь импульса А/ в районе стехиомет-рического значения а = 1 для различных топлив, используемых на двигателях. Объясняется это тем, что при а 1 в камере сгорания двигателя запасено наибольшее количество химической энергии, и поэтому неравновесное протекание химических реакций рекомбинации приводит к максимальным потерям при этом значении а [64]. [c.363]

Таким образом, теплонапряженность V является критерием, lio учитываюпшм влияние давления на необходимый объем камеры сгорания. Теплонапряженность V и литровая тяга Рл не отражают основной фактор, определяющий полноту сгорания смесн — время, имеющееся на протекание процесса сгорания. Следовательно, эт критерии не могут быть использованы для определения объема без указания величины давления в камере. [c.289]

Весьма важны исследования влияния принятых ограничений на зоны допустимых значений для некоторых зависимых параметров. Так, представляют интерес для конструкторских разработок данные о взаимном влиянии между величиной конечной проводимости 0 2 и характеристиками МГД-генератора при наличии ограничений на ряд параметров. Для соответствующих исследований была использована часть модели, описывающая камеру сгорания, сопло, МГД-генератор и диффузор. В качестве исходных данных были приняты следующие мощность МГД-генератора Л мгд-г = 500 Мет, скорость плазмы в МГД-канале U = S50 м/сек, индукция магнитного поля В = 5 тл, коэффициент электрической нагрузки = 0,8, приалектродное падение потенциалов Удр = 60 в, сечение канала МГД-генератора — квадратное, ширина электродной секции в = = 6 см, температура стенки канала МГД-генератора Т% = 1200° К, давление за диффузором рзд = 1,05 ата, к.п.д. диффузора (по давлению) -цд = 0,8, горючее — метан, окислитель — воздух, обогащенный кислородом. [c.129]

Величина (dpldt) , необходимая для гашения заряда, зависит также от рецептуры ТРТ, в основном от типа связующего, содержания ПХА, размера частиц и наличия алюминия и катализаторов. Экспериментально обнаружено, что добавление алюминия в рецептуру ТРТ облегчает гашение, но при этом повышается вероятность повторного самовоспламенения заряда. Установлено, что на гашение важное влияние оказывают и такие факторы, как геометрия камеры сгорания и давление в окружающей среде. [c.100]

Прорыв газов между стенками цилиндров и поршнями в картер оказывает большое влияние на увеличение вязкости картерного масла. Поэтому число поршневых колец должно быть у дизеля достаточно большим.. Не только поршневые кольца, но и сами поршни должны способствовать повышению герметичности. При прорыве газов из камеры сгорания в картер происходит постепенное падение давления по высоте поршня. Это изменени е давления зависит от высоты поргиня и от величины его монтажных зазоров в цилиндре. Прорыв газов уменьшается с увеличением высоты поршнз и с уменьшением его зазоров в цилиндре. Если бы, например, удалось сделать поршень (имеющий в цилиндре минимальный, обусловливаемый температурными условиями зазор) настолько большим по высоте, чтобы у его нижней кромки давление прорвавшихся газов падало до давления в картере,, то явление прорыва газов было бы устранено полностью. Практически это,, к сожалению, оказывается невозможным. [c.389]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...