Конструкция крыльев Схемы крыльев

По весу конструкции крыльев схемы самолетов грубо разбиваются еле дующим образом [c.200]

Успешно завершены усталостные испытания второго образца коробчатой конструкции крыла, эквивалентные 16 000 летных часов. Нагрузки прилагались сериями, эквивалентными 1000 летных часов, последовательность нагружения — по упрощенной схеме случайных нагрузок. Перед началом усталостных испытаний конструкцию подвергали предварительному нагружению при растяжении и сжатии до значений 84 и 74% расчетных значений соответствующих нагрузок для контроля показателей жесткости и сравнения их с соответствующими показателями первого образца конструкции, предназначенного для статических испытаний. Как выяснилось, показатели жесткости обоих образцов практически полностью совпали. Половина испытаний была выполнена при нагреве конструкции до 115° С. При окончании программы [c.149]

Этому предложению не придал значения и известный английский изобретатель X. Максим, который осуществил очередную попытку построить самолет. Его машина имела гигантские размеры взлетный вес около 3,6 т, общая площадь крыльев 400 м , двигательная установка — две паровые машины мощностью по 180 л. с., экипаж 3 человека. Максим впервые в реальной конструкции применил схему биплана. Для разбега была сооружена рельсовая дорожка длиной 550 м. Испытания, проведенные в июле 1894 г., окончились аварией [18, с. 29]. [c.270]

Рис. 11.8. Схема конструкции крыла модели отсечного типа

Конструкции разъемов зависят от силовой схемы крыла, они отличаются большим разнообразием, однако принципиально могут быть сведены к двум типам [c.338]

Большие некомпенсированные вырезы в крыле приходится делать в местах, требующих частого доступа. Они существенно ослабляют конструкцию, к тому же значительные участки обшивки с подкрепляющими элементами вблизи краев выреза неполноценно участвуют в изгибе. Поэтому компенсация таких вырезов сопряжена с коренными изменениями силовой схемы крыла (постановка дополнительных нервюр и др.). Панели, прикрывающие некомпенсированные вырезы, выполняются несиловыми, однако они долл ны обладать достаточной прочностью и жесткостью для восприятия местной воздушной нагрузки. [c.342]

Сравнение лонжеронной и моноблочной силовых схем показывает, что каждая из них обладает своими достоинствами и недостатками. Поэтому иногда некоторые участки конструкции крыла (например, концевая часть) выполняются по моноблочной схеме, а зоны вырезов для уборки шасси — по лонжеронной схеме. [c.237]

Подавляющее большинство зарубежных истребителей того времени имели бипланную схему, Н. Н. Поликарпов проектировал ИЛ-400 по схеме свободнонесущего моноплана. Трапециевидное крыло его не имело подкосов или других поддерживающих элементов. Вся силовая конструкция находилась внутри крыла. Основным конструкционным материалом являлось дерево, поэтому относительная толщина свободнонесущего крыла была довольно большой и составляла 20% в корне и 15% на концах, что увеличило профильное сопротивление крыла. [c.113]

Из-за отсутствия опыта создания гидросамолетов такого класса, постройка РОМ-1 шла трудно. Прежде всего, катастрофа с морским разведчиком МР-2, происшедшая осенью 1926 г., заставила проектировщиков пересмотреть первоначально принятые для РОМ-1 значения полетной центровки. Было признано, что самолет обладает чрезмерно задней центровкой и для сдвига центра тяжести самолета вперед пришлось значительно удлинить гондолу переднего двигателя, установив под ней пару подкосов. Тем не менее, полетная центровка самолета оставалась довольно задней и равнялась 35% САХ. Затрудняло строительство опытного самолета и отсутствие в то время научно обоснованных норм прочности для гидросамолетов и особенно четкой классификации случаев нагружения конструкции гидросамолета такой схемы при его посадке на воду. Это определило установление прочности агрегатов РОМ-1 на основе предположений, сделанных по опыту эксплуатации легких гидросамолетов М-9, М-20, М-24. В результате прочностных статических испытаний планера РОМ-1 определилась необходимость дополнительного усиления конструкции крыла. [c.260]

Одним из путей снижения нагрузки на крыло является увеличение его площади. В прошлом, когда самолеты были относительно легкими, можно было достичь большего темпа увеличения площади крыла по сравнению с массой его конструкции, поэтому превращение обычного горизонтального оперения в крупную несущую поверхность, аналогичную крылу, было очень естественным делом. Кроме того, при использовании крыльев схемы тандем гораздо проще получить заданную площадь крыла при небольшом размахе без необходимости преодолевать конструктивные сложности и снижать сопротивление интерференции, характерное для бипланных схем. [c.36]

Эта точка обычно лежит на расстоянии 25 / ширины крыла от передней кромки, т. е. при анализе работы конструкции крыла принимается схема по фиг. 171 Силы Р и Q вызывают изгиб крыла в верти- [c.29]

В последнее время в связи с применением монолитных конструкций можно ожидать возврата к ферменным схемам, главным образом, для тяжелых самолетов, у которых размеры и строительные высоты достаточно велики. В особенности это можно отнести к конструкции крыльев, имеющих большое сужение, в частности к конструкции треугольных крыльев, строительные высоты [c.50]

Силовая схема с внутренним подкосом (рис. 5 56, а и б) является разновидностью Предыдущей схемы крыла и представляет собой моноблочную конструкцию. Шарнирно опертую на фюзеляж и подкосную балку. Для упрощения изготовления подкоса и экономии веса его делают иногда неразъемным и не связан- [c.201]

Конструкция и силовые схемы стабилизатора и киля аналогичны конструкции крыла, а рулей — конструкции элерона. [c.267]

Гондола, опертая на пилон, от действующих сил работает на изгиб. Пилон работает на изгиб и кручение по схеме консольной балки, заделанной в крыле. Так как конструкции гондолы и пилона идентичны конструкциям фюзеляжа и крыла, то и порядок их расчета будет таким же. [c.397]

Наиболее распространенной конструкцией крыла современного планера является однолонжеронная конструкция. При расчете однолонжеронного крыла рассматривается жесткий фанерный носок с лонжероном, который и воспринимает всю нагрузку, хвостовая же часть считается неработающей в силовой схеме крыла. [c.96]

Конструктивно-силовые схемы крыла разнообразны. В к честве основного признака, характеризующего тип конструкци крыла, можно принять характер работы и степень использова ния обшивки и продольного набора при изгибе и кручении кры ла. По этим признакам различают лонжеронные, моноблочные и кессонные конструктивные схемы крыльев. [c.156]

Разрушение элементов крыла. Результаты испытаний на повторные нагрузки самолетов с крыльями лонжеронной схемы, опыт их эксплуатации и ремонта показывают, что разрушения силовых элементов крыла происходят после большого количества циклов повторных нагрузок. При этом перед окончательным разрушением силовых деталей, как правило, появляются начальные повреждения элементов треш,ины обшивки, заершенность и выпадание заклепок и др. Это указывает на снижение статической выносливости элементов конструкции крыла, вызванное воздействовавшими на них нагрузками. [c.104]

Сфавпение лонжероиной и кессонной силовых схем крыла показывает, что каждая имеет свои достоинства и недостатки. Поэтому иногда некоторые участки конструкции крыла (пап[)имер, концевая часть) выполняются по кессонной схеме, а в зоне вырезов — по лонжероиной. [c.334]

Оптимальный вес конструкции. В моноблочных крыльях материал обшивки юпользуется более рационально, что может уменьшить вес конструкции всего рыла. Весовая выгодность моноблочной схемы крыла возрастает с увеличением еса самолета, угла стреловидности, удлинения крыла и с уменьшением относи- ельной толщины профиля крыла. [c.237]

Более простую альтернативу этого немного рискованного самолета Танк представил в январе 1945 года, предложив ее департаменту одновременно с более поздним Та 163. Хотя проект продемонстрировал в основном подобную Та 183 конструкцию, зато имел крыло несколько меньшей стреловидности и хвостовое оперение обычной крестообразной схемы. Этим самолетом занимались сотрудники Мультхоп, Миттельхубер, Квенцер и др. приблизительно до конца февраля. [c.175]

Некоторые конструкторы стремились использовать силовую схему крыла в качестве резервуаров для топлива с целью уменьшения веса топливной системы. Одним из таких примеров является установка бака в виде работающего носка крыла (рис. 18). Сложным в данной конструкции является выполнение высоких требований к состоянию поверхности бака и формы его, чтобы не нарущить аэродинамику крыла. Крепление бака к лонжерону крыла в данном случае осуществлялось при помощи самоконтрящихся шурупов. Но использование дуралюминовых баков в качестве части силовой схемы самолета приводит к нарушению плотности соединений, так как при воздействии перменной аэродинамической и вибрационной нагрузок в баках появляются трещины. [c.32]

Самолет АНТ-6 выполнялся по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и с четырьмя двигателями, установленными в ряд по размаху крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. Конструкция самолета — цельнометаллическая крыло, фюзеляж, хвое товое оперение — из кольчугалюминиевого сплава подмоторные рамы, стойки шасси и отдельные детали — из стали. Внешняя обшивка всего самолета — кольчугалюминиевый гофр. Агрегаты планера самолета разбирались на части, которые можно было перевозить по железной дороге. [c.304]

Начальный период практического использования авиации охватывает период до 20-х годов нашего столетия. В этот период максимальная скорость самолета достигала 100 — 200 км/ч и нагрузки на 1 м крыльев были порядка 50кгс/м . Основным конструкционным материалом было дерево, и это в какой-то мере способствовало тому, что в этот период предпочтение отдавалось биплану. Типичной силовой схемой являлась пространственная ферма, образованная плоскостями крыльев, стойками и тросовыми расчалками. В большинстве случаев конструкция крыла бьша двухлонжеронной с мягкой обшивкой. [c.295]

Зимой 1932 г. планер был испытан С. П. Королевым в полете без двигателя, а затем с маломощным поршневым двигателем. Машина оказалась довольно сложной в управлении, и в связи с этим С. П. Королев спроектировал новый планер, аэродинамическая схема которого обеспечивала получение нормальных характеристик устойчивости и управляемости и одновременно обладала всеми теми компоновочными достоинствами для размещения силовой установки с ЖРД, которые имела схема летающее крыло . Такой планер, названный СК-б, был построен и испытан в конце лета 1933 г. Он выполнялся по схеме двухместного двухбалочного среднеплана смешанной конструкции с деревянным крылом и с короткой и широкой центральной гондолой с кабиной летчика и пассажира, выполненной из магниевого сплава электрсш . Фюзеляжные балки на этом планере заканчивались вертикальными КИЛЯЩ1, поверх которых устанавливался стабилизатор [1]. Размеры гондолы обеспечивали размещение в ней силовой установки с ЖРД. [c.397]

Имевший место в середине 1970-х гг. новый подъем интереса к планеризму в наибольшей степени проявился по отношению к крылу Рогалло (дельтапланам). Летательный аппарат этого типа был создан Фрэнсисом М. Рогалло, сотрудником Национального управления США по аэронавтике и исследованиям космического пространства в качестве некоего варианта планирующего парашюта для доставки с воздуха различных грузов. Однако вскоре летательные аппараты этого типа стали оснащаться силовыми установками, примерно так же, как это происходило в конце 1950-х гг. Хотя поставленных задач по воздушной транспортировке грузов с помощью крыла Рогалло в полном объеме решить не удалось, разработанная схема была с энтузиазмом встречена планеристами. Низкая скорость и чрезвычайная простота конструкции этого летательного аппарата дают ряд существенных преимуществ по сравнению с традиционными жесткими конструкциями сопоставимого уровня летно-технических характеристик. Более того, дельтаплан можно свернуть и перевозить на крыше автомобиля и даже хранить в домашних условиях. [c.80]

На протяжении многих лет некоторые из хорошо зарекомендовавших себя самолетов прошли через ряд усовершенствований, нацеленных на то, чтобы придать самолету те или иные качества. В ходе этого процесса нередко создавались по-настоящему новаторские модели. Однако чаще всего базовая конструкция фюзеляжа, оперения и шасси, равно как и двигатель, осгавались неизменными. Наиболее существенные изменения, как правило, вносились в конструкцию крыла. Иногда самолеты, посгроенные по схеме моноплана, с целью получения дополнительной подъемной силы или маневренности, получали второе крыло и становились бипланами. В других случаях хорошо проверенные бипланные самолегы модифицировались в монопланы, обычно для увеличения максимальной скорости полета. В любом случае внесенные изменения обычно приводили к появлению новых моделей самолетов, несмотря на го, что эти магпины имели много общего со своими предшественниками. [c.192]

Для В-1 разработали оригинальную систему крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Гондола пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы. Стабилизаторы и рули по своей конструкции были аналогичны крылу и оперению самолетов тех лет — они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е.И.Погосский и П.С.Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС. [c.58]

Начнем с крыла. Оно является наиболее важной частью самолета или плаиера. За свою многолетнюю историю авиация накопила десятки вариантов конструкций крыльев. Однако на любительских машинах чаще всего встречаются однолонжеронные подкосные схемы, изготовленные из древесины. Наиболее удачно подобные крылья разработаны, например, для любительского планера Соловей и самолета РБ-17. В этих конструкциях изгибающий момент полностью воспринимается одним лонжероном, перерезывающая сила — двумя фанерными стенками коробчатого лонжерона, а крутящий момент — замкнутым контуром, образованным фанерной обшнвкой иоска и стенками лонжерона. Носки нервюр и стойки на стенках лонжерона предохраняют стенку и полки лонжерона от потерн устойчивости. Подкос крыла значительно уменьшает максимальный изгибающий момент и позволяет облегчить конструкцию. [c.164]

Принципиально такие же, ио ие подкосные, а расчалочные схемы крыльев используются сейчас почти иа всех ультралегких самолетах, например на Антисе . В этой конструкции продольный набор крыла состоит нз лонжеронов, изготовленных нз двух дюралевых труб. Поперечный набор составляют три трубчатые поперечные стойки. Форму профиля крыла поддерживают нервюры-латы, изготовленные нз тонких дюралевых трубок. Обшивку делают нз воздухонепроницаемой ткани типа дакрон , парусный лавсан и тому подобной. [c.167]

Выполняется общая компановка самолета с нанесением ориентировочных габаритных форм и производится размещенц всех главных грузов. Здесь же увязывается силовая схема конструкции фюзеляжа коробки крыльев. [c.59]

Схема крыла. Юбера представляет собой систему из десяти вертикальных стенок из тонкого листового дюраля, между которыми склепываются по длине крыла листы дюралевой o6mj fBKH с отбортованнь 1ми для клепки краями (фиг. 20J. Изготовленный та им образом моноблок дает большую прочность, так как потеря устойчивости в сжатом nof e, которая так опасна для отдельно работающих тонкостенных элементов, здесь благодаря совместной работ обшивки и стенок не выводит из строя конструкции) почти вплоть до разрушения. [c.79]

Несомненно, что производственная сложность изготовления (кроме того,, опасность искажения профиля крыла при клепке) заставила Юбера перейти к деревянным моноблокам, где продольная клепка заменяется простым склеиванием по длине. Однако принцип Юбера нашел применение в ме- таллических конструкциях, и на новейших американских машинах Нортропа Дугласа, Дженерал-Авиэйшен и Эй-Ди-Си можно обнаружить сходство конструкций со схемой Юбера, [c.79]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...