Смещение (управляемость

ВЛИЯНИЯ несущих винтов и фюзеляжа, а использовать стабилизатор больших размеров практически не удается. Это приводит к ухудшению продольной управляемости при полете вперед неустойчивость по углу атаки вызывает неустойчивые колебания или даже апериодический уход. Вертолет продольной схемы не обладает большой путевой устойчивостью даже на режиме ви-сения, хотя она может быть несколько увеличена смещением центра масс вперед относительно точки, расположенной посередине между винтами. При полете вперед фюзеляж вносит большую неустойчивую составляющую в производную Ыц, в то же время пилон заднего винта не очень эффективен как вертикальное оперение. Таким образом, возникает путевая неустойчивость, и при полете вперед в боковом движении сохраняются неустойчивые длиннопериодические колебания. [c.771]

Примем, что управляемость автомобиля в определенной степени характеризуется отношением осевой нагрузки G управляемых мостов к осевой нагрузке Gg неуправляемых мостов и отношением сцепного веса ведущих колес к полному весу G,, автомобиля, и рассмотрим, как эти параметры зависят от смещения точки приложения груза из геометрического центра платформы и от степени загрузки автомобиля в % от номинальной нагрузки Grp для автомобилей с колесными формулами 4x2 6X4 6x2 и 8 X 8. [c.88]

В схеме регулятора применено несколько полупроводниковых диодов диоды Д16, Д8 служат для защиты переходов управляющий электрод—катод тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений, возникающих при перезаряде конденсатора С2. Диодом Д18 обеспечивается также защита эмиттер-коллекторного перехода транзистора ТЗ и перехода база — коллектор Т2. При помощи стабилитрона Д17 создается отрицательное смещение на управляющем электроде Т4, чем обеспечивается отсечка тока управления при открытом транзисторе ТЗ. Для предотвращения потери управляемости регулятором применены отсекающие диоды ДП и Д12. [c.71]

Перемещение центра масс может быть разложено на составляющие х, направленную по продольной оси, и у, перпендикулярную ей. Законы изменения перемещений, скоростей и ускорений по направлению продольной оси определяют тягово-скоростные и тормозные свойства. Поэтому при изучении управляемости ограничиваются рассмотрением законов изменения курсового угла , а также бокового смещения у и их производных по времени = СО, = Е У jу Скорость и ускорение в направлении продольной оси считаются известными. [c.155]

До сих пор в анализе динамики рассматривалось только движение самого несущего винта. Движение вала винта также является важным фактором как с точки зрения проблем устойчивости и управляемости вертолета, в которых рассматриваются степени свободы фюзеляжа как жесткого тела, так и в отношении проблем я роупругости, включающих связанное движение упругого фюзеляжа и винта. На рис. 9.10 показаны линейные и угловые движения втулки. Возмущенное линейное смещение втулки относительно установившейся траектории полета обозначается перемещениями Лвт, Увт и Zbt] возмущенное угловое смещение — углами ах, ау и аг. В данном случае используется инерциальная система координат, которая остается неподвижной в пространстве при возмущенном движении втулки. [c.400]

Аэродинамическая устойчивость. Необходимо рассмотреть устойчивость при крене, продольной качке и рыскании. Устойчивость при крене можно обеспечить, если добиться расположения центра давления (точка приложения равнодействующей боковой силы ветра), близко к продольной оси автомобиля. Небольшие отклонения от такого идеального расположения допустимы, если при этом значительно не нарушается управляемость автомобиля при крене. Значение продольного Момента, приводящего к изменению нагружения колес с увеличение ] скорости, определяется распределением подъемных сил, действующих на автомобиль. Хвостовой закрылок, который используется дДя создания верхнего контура стабилизатора, снижающего. аэродинамическое сопротивление, вызывает отрицательную подъемнун силу на задних колесах, и это может способствовать увеличению продольной устойчивости автомобиля. Автомобилями с малой массой, у которых центр масс смещен к задней части, труднее управлять, кроме того они чувствительны к нулевой или небольшой отрицательной подъемной силе, возникающей в перед- [c.40]

ПЛ. Диод Д5 создает отрицательное смещение на управляюще.м электроде тиристора ВКУ1, обеспечивая отсечку тока при открытом транзисторе ПТ1. Узел, состоящий из резисторов R4 и R5, диода Д10, стабилитрона СтЗ и конденсатора С2, повышает надежность работы регулятора. Диод Д9 предотвращает потерю управляемости регулятора. Назначение остальных элементов станет понятным из дальнейшего описания работы регулятора. [c.34]

Руль высоты. Относительная площадь руля высоты влияет, в основном, на продольнуто управляемость самолета с увеличением Sp.B чувствительность к действию рулей йозрастает, а с уменьшением - падает. Кроме того, изменение Sp.B сказывается на смещении диапазона предельных центровок при увеличении Sp в диапазон центровок смещается вперед, в сторону меньших центровок, при уменьшении Sp.B - назад. [c.88]

Для устранения выявленных недостатков в конструкцию второго опытного самолета был внесен ряд значительных изменений смещением двигателей вперед на 100 мм, применением новых отъемных частей крыла с увеличенной стреловидностью передних кромок обеспечивалась более передняя центровка. Кроме того, улучшению характеристик продольной устойчивости и управляемости способствовали увеличение на 14,5% площади стабилизатора и изменение угла его заклинения до 0°,, а также введение осевой аэродинамической и весовой компенсации. руля высоты. Поперечную устойчивость и управляемость улучшили увеличением поперечного V отъемных частей крыла, повышением эффективности элеронов и руля направления путем увеличения степени их аэродинамической кст-пенсации. [c.235]

Описанные выше конструкции улучшают устойчивость и управляемость автомобиля, однако технически правильнее (хотя это увеличивает расходы) передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, не обладающими собственным трением, а боковые (как было показано на рис. 3.2.1, в и 3.2.4, б) —тягой Панара. Вокруг точки крепления к кузову эта тяга описывает дугу (рис. 3.2.9, а), т. е. во время ходов подвески кузов получает небольшое боковое смещение АЬ, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше она наклонена к горизонтали. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара во время движения на повороте (который зависит от длины тяги), приводящий к тому, что при поперечном крене в одну сторону центр крена хотя и перемещается вверх (рис. 3.2.9, б), тем не менее сила —увеличивает крен кузова. Если центробежная сила направлена в другую сторону (рис. 3.2.9, в), то центр крена снижается, однако возникает составляющая поддерживающая кузов, и тяга Панара воспринимает часть приращения усилия, нагружающего правую пружину. По изложенным причинам при расчете поведения автомобиля во время движения на повороте требуется учитывать изменение положения тяги Панара. [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...