Тележки для трехосных автомобилей

С—ГАЗ-66 б — балансирной задней тележки трехосного автомобиля [c.111]

Балки мостов задней тележки трехосного автомобиля ЗИЛ [c.79]

Применение в тележках трехосных автомобилей м е ж о с е -вых дифференциалов с малым внутренним трением вызвано стремлением практически устранить вредные влияния циркулирующей мощности в трансмиссии. [c.252]

Рис. 235. Начальная стадия контактной коррозии поверхности качения наружного кольца подшипника оси подвески балансира задней тележки трехосного автомобиля.

В задней части рамы основные поломки происходят у трехосных автомобилей на лонжеронах у оси балансирной тележки, у двухосных автомобилей — на лонжеронах и поперечине в зоне установки передних кронштейнов рессор задней подвески. [c.129]

Тележки для трехосных автомобилей [c.588]

В трехосных автомобилях подвеску тележки задних ведущих мостов к раме выполняют на двух балансирных рессорах. [c.542]

Передача толкающего усилий от ведущего моста на раму автомобиля и воспринятие реактивного или тормозного момента от заднего моста у всех автомобилей обеспечивается рессорами задней подвески, а у трехосных автомобилей 3,ИС-151 —толкающими и реактивными штангами задней тележки. [c.552]

L — база автомобиля (для трехосных автомобилей база представляет собой расстояние между передней осью серединой задней тележки). [c.578]

К таким параметрам относятся максимальные углы подъема и крена, глубина преодолеваемого брода, наибольшая высота преодолеваемого вертикального препятствия и для трехосных автомобилей — максимальные углы перекоса и величина подъема осей задней тележки и др. [c.708]

Устойчивость автомобилей, закрепленных продольными брусками, при соударении вагонов определяется высотой брусков, числом колес, под которые они уложены, местом установки брусков (под передние или задние колеса) и не зависит от степени загрузки и (при понижении давления в шинах до 1 кгс/см ) давления воздуха в шинах автомобиля. Проволочное крепление в сочетании с упорными брусками повышает устойчивость автомобилей. Наиболее.целесообразны следующие способы расположения брусков. У двухосной машины рекомендуется крепление задних колес четырьмя продольными и двумя боковыми брусками, у трехосной — крепление каждого колеса задних осей двумя продольными и одним боковым бруском. В последнем случае возможно также крепление каждого переднего колеса двумя продольными и двумя боковыми брусками и каждого колеса задней тележки с наружных сторон одним боковым и одним продольным бруском. Высота брусков должна составлять 13—15% диаметра колес. [c.146]

База — расстояние между осями переднего и заднего мостов — у двухосных автомобилей расстояние между осью переднего моста и осью задней тележки (или серединой задних осей) —у трехосных. [c.12]

Прицепы-шасси. Одно-, двух-, и трехосные прицепы-шасси предназначены для установки на них цистерн, кузовов, сварочного, компрессорного и другого оборудования. Их используют на дорогах любых категорий. Прицепы-шасси имеют поворотное дышло для соединения с буксирующими средствами, рессорную подвеску, тормоза и седельное поворотное устройство (у двух- и трехосных прицепов) и электросистему. Их можно, использовать с автомобилями и тракторами, снабженными устройствами для подключения тормозной и электрической систем прицепов. Трехосные прицепы-шасси оборудуют передними подкатными тележками, без которых их можно использовать в качестве полуприцепов. Одно- и двухосные прицепы-шасси обычно имеют односкатные колеса того же размера, что у рекомендуемого для буксирования автомобиля, а трехосные— двухскатные. [c.267]

На отечественных грузовых полноприводных автомобилях средней и повыщенной грузоподъемности применяют, как правило, листовые полуэллиятические рессоры. При этом переднюю и заднюю подвески автомобилей с колесной формулой 4X4, а также передние подвески автомобилей с колесной формулой 6X6 делают индвидуальными, а подвеску задней тележки трехосных автомобилей — балансирной. [c.110]

В задней тележке трехосного автомобиля с двумя карданными валами момент к среднему мосту II подводится от раздаточной коробки 1 валом 5 (рис. VIII.3, в) с двумя шарнирами. К заднему мосту III момент подводится проходными валами 2 и 5 с четырьмя шарнирами, имеющими промежуточную опору 4 на балке моста II. Цифрой 6 обозначены реактивные штанги, воспринимающие реактивные крутящие моменты на двух мостах задней тележки. [c.219]

В задней талежке трехосного автомобиля сквозным или проходным карданным валом (рис. VIII.5, б и рис. IX.3) момент подводится последовательно к мостам II и III. Число карданных шарниров в этом случае меньше, чем в двухвальной трансмиссии (4 против 6). Однако двухступенчатый редуктор в каждом мосту усложняет конструкцию и увеличивает вес. Тем не менее в настоящее время передача к задней тележке трехосного автомобиля одним карданным валом получает заметное распространение. [c.219]

Для мостов с разнесенной главной передачей при объединении в тележку трехосного автомобиля, как и для аюстов с одинарными редукторами, требуется промежуточный редуктор на среднем мосту. При этом, как и в тележке мостов с одинарными редукторами, зубчатые колеса главной передачи не унифицированы, если используется одинарный дополнительный редуктор, и унифицированы в случае применения двойного. [c.257]

В трансмиссии с центральной раздачей крутящего момента он может передаваться непосредственно к каждому мосту. Такая схема подвода крутящего момента к мостам характерна для двухосных автомобилей и некоторых трехосных с задней тележкой (ЗИЛ-157К, КрАЗ-255Б). Схема с центральной раздачей на два моста сразу (ЗИЛ-131, Урал-4320 ), получившая название схемы с проходными мостами, характерна для четырех- и трехосных автомобилей современных конструкций. [c.83]

У неполноприводных трехосных автомобилей установка межосевого дифференциала между мостами задней тележки необходима, так как тангенциальная эластичность тороидных шин высокого давления незначительна и разность путей, проходимых колесами средней и задней осей, не устраняется тангенциальным деформированием шин. [c.103]

Для определения максимальных углов относительного перекоса осей автомобиль должен наехать одним из колес на наклонную плоскость (или одно из колес поднимают с помощью домкрата) до отрыва от грунта другого колеса. Угол относительного перекоса передней и задней осей при этом находят по разности высот центров колес. Для трехосных автомобилей определяют также подъем одной из осей задней тележки отно-сктельно другой, а также угол перекоса осей задней тележки. [c.142]

Симметричный межосевой дифференциал с коническими сателлитами трехосного автомобиля, распределяющий момент на два ведущих моста задней тележки, представлен на рис. 1Х.З. Момент от дополнительной коробки с помощью вала 1 подводится к крестовине дифференциала 2. Сателлиты сцеплены с конической шестереней 8, подводящей момент к главной передаче среднего моста, и 9, передающий момент на вал 7 и далее к главной передаче заднего моста. [c.257]

Маневрирование поворотом управляемых колес наиболее распространенное. Расстановка управляемых колес при этом способе зависит от типа и назначения автомобиля (рис. XVI. ). Вариант а, I с одной передней парой управляемых колес применяется на наиболее распространенных, народнохозяйственных грузовых и легковых моделях машин вариант а, II со всеми управляемыми колесами (с числом ходовых осей две, три и более) в использовании редок и встречается только на специальных автомобилях ( Бюссинг—Наг , Сарацин и др.), он позволяет существенно сократить радиус поворота автомобилей вариант а, III характерен для трехосных автомобилей со сближенными задними осями (чаще всего в этом случае в качестве ходового агрегата монтируется балансирная тележка). Рулевое управление с поворотными колесами достаточно полно удовлетворяет большинству предъявляемых требований. Во всех случаях, когда это допустимо, число пар управляемых колес стремятся выбрать наименьшим это упрощает конструкцию рулевого управления, повышает устойчивость [c.423]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...