Суммарные напряжения в рельсе

Б зоне температур, вызывающих растягивающие напряжения в рельсах, производят проверку, исходя из условия, чтобы суммарное напряжение в рельсах от температуры и всех остальных факторов не превосходило предела текучести металла, соответственно уменьшенного вследствие влияния сварки рельсов и других не учтённых при расчёте факторов. [c.108]

Расчётная формула, определяя наибольшие динамические фибровые напряжения в рельсе при простом изгибе от действия вертикальных сил, всех факторов воздействия на рельс не охватывает, поэтому полученных по этой формуле расчётных напряжений, будучи меньше максимально возможных действительных, не должны достигать предела текучести. Но если эти расчетные напряжения R, увеличить на те фактические возникающие дополнительные напряжения, которые расчётными формулами не учитываются, то, очевидно, полученное суммарное напряжение в рельсе может быть приравнено к пределу текучести, как к допускаемому безопасному пределу напряжений, характеризующему наибольшее использование металла в сечении рельса. [c.243]

Для перегонной конструкции пути нормой допускаемых напряжений в рельсах современных типов с учетом необходимого коэффициента запаса считается 275 МПа. В этом случае напряжения Ок определяются, как суммарные от воздействия подвижного состава и температурные. При оценке прочности рельсов звеньевого пути кромочные напряжения обычно определяются только от воздействия подвижного состава. У чет же температурных воздействий осуществляется надлежащим выбором допускаемых напряжений, которые в этом случае уменьшены на 35 МПа и составляют 240 МПа. Для рельсов стрелочных переводов используется, как правило, такая же норма. Исключение составляют остряки, контррельсы и подвижные сердечники крестовин. Для этих элементов нет необходимости уменьшать допускаемые напряжения для учета температурных воздействий, так как по условиям закрепления температурные напряжения в них практически отсутствуют. [c.76]

Если повторить аналогичные рассуждения для рельсов типа Р50, то при равных условиях (температура окружающего воздуха, поездная нагрузка) суммарные напряжения в них могут получиться выше допускаемых. [c.50]

В. М. Богданова с соавторами [3]. Модель использована для решения задач контактирования колеса с рельсом с учетом изнашивания поверхностей. Случайными являются параметры единичного акта — однократного прохождения колеса по рельсу. Характеристики взаимодействия колеса с рельсом в течение каждого единичного акта неизменны, но назначаются случайным образом с использованием соответствующих функций распределения. Единичный акт взаимодействия дает вполне конкретное расчетное приращение износа. Помимо пошаговой процедуры отыскания изношенного профиля обеих деталей, предусмотрен переход от одного вида изнашивания к другому в соответствии со специально сформулированным условием. Оценивается также накопление усталостных повреждений в рельсе, для чего выполняется расчет его напряженного состояния и по амплитуде касательных напряжений в каждой точке сечения рельса оценивается уровень накопленных усталостных повреждений за каждое единичное воздействие с колесом. Суммарное значение поврежденности сравнивается с некоторым допустимым уровнем для оценки критического состояния. [c.637]

Расчет состоит в определении для заданных размеров рельса и условий его работы значения критической нагрузки или критического напряжения о р, при достижении которых происходит потеря устойчивой формы изгиба. В простейших случаях вместо 0 р определяют значение коэффициента понижения допускаемых напряжений при изгибе фд. Тогда расчет на устойчивость состоит в определении суммарных нормальных напряжений сжатых элементов сечения и соблюдения условий [c.66]

Принимая предел пропорциональности рельсовой стали 3 500 кг/сл и учитывая ослабление, вызываемое сваркой рельсов и влиянием неучтённых факторов, допускаемое суммарное напряжение в рельсах принимаем равным 2 800 кг/сл1. [c.109]

Расчет сводится к определению напряжения в рельсе прн изгибе его соседними колесами. этрм случае рельс рассчитывается как балка, лежащая на упругом основании. Расчеты показывают, что вертикальная суммарная, динамическая нагрузка на рельс может в 2—2,5 раза пре высить статическую нагрузку. [c.133]

Общую суммарную нагоузку, действующую на рельс при движении локомотива, вычисляют для нескольких значений ( орости- движения. Для этих значений определяют напряжения в элементах верхнего строения Пути, затем сравнивают полученные напряжения с допустимыми и с учетом этого устанавливают предельную скорость движения поездов и локомотивов принятой конструкции. для данного участка ПУТИ. [c.133]

В соответствии с большими продольными силами, возникающими в бесстыковой рельсовой плети при изменениях температуры, к такой конструкции пути предъявляются повышенные требования. Рельсы применяют с необходимым запасом прочности для воспринятия суммарных напряжений от поездной нагрузки и измененм температуры. Перед укладкой бесстыкового пути пучины, просадки ликвидируют, другие неустойчивые места земляного полотна оздоровляют толщину балластного слоя приводят в соответствие с типом верхнего строения шпалы укладывают железобетонные или деревянные типа I в количестве не менее 1840 щт/км в прямых и пологих кривых и 2000 шт/км в кривых радиуса 1200 м и менее при скоростях движения поездов до 120 км/ч и радиуса до 2000 м при скоростях выше 120 км/ч. Скрепления применяют раздельные при железобетонных шпалах — КБ, ЖБ, при деревянных—Д2, Д4 или други с постоянным прижатием рельсов к подкладкам, обеспечивающим погонное сопротивление сдвигу рельсовой нити вдоль пути (25—30 кгс/см) 24,5-10 — 29,4 103 Н/м. [c.191]

Для возможности разрядки возникающих в рельсовых плетях температурных напряжений их соединяют тремя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, если соединяемые полуплети имеют в сумме длину 600 м и более, и двумя, если суммарная длина полу-плетей менее 600 м при наличии в месте соединения изолирующего стыка укладывают четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков между второй и третьей парами уравнительных рельсов, а при соединении рельсовой плети со звеньевым путем — две пары в последнем случае изолирующий стык распо- [c.206]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...