Температура газов в цилиндре в конце впуска

Температура газов в цилиндре в конце впуска [c.35]

Соприкасаясь со стенками впускного трубопровода и цилиндра 3, а также перемешиваясь с отработавшими газами, оставшимися от предыдущего цикла (остаточными газами), горючая смесь нагревается и расширяется. Горючая смесь, перемешанная с остаточными газами, называется рабочей смесью. В конце впуска при подходе поршня 4 к н. м. т. температура рабочей смеси в цилиндре повышается до 343—353 К- [c.25]

Во время работы двигателя температура в течение рабочего процесса изменяется от минимальной 80—120° С в конце впуска до максимальной 2000—2200°,С в конце сгорания смесн. Если не охлаждать двигатель, то от действия газов будут сильно нагреваться стенки цилиндров и камер сгорания, головка блока, поршни и клапаны. [c.67]

Под действием перепада давлений горючая смесь (в карбюраторных двигателях) и чистый воздух (в дизелях) поступают в цилиндр. Соприкасаясь с нагретыми стенками впускного трубопровода, головкой и стенками цилиндров и смешиваясь с горячими отработавшими газами, поступающий в цилиндр свежий заряд нагревается. Поэтому температура газов в цилиндре в конце такта впуска составляет 70—110° С. [c.23]

Поступая в цилиндр, горючая смесь соприкасается со стенками впускного трубопровода и цилиндра, перемешивается с отработавшими газами, оставшимися от предыдущего цикла. Вследствие этого она нагревается и расширяется. Горючая смесь в цилиндре, содержащая остатки отработавших газов, называется рабочей смесью. К концу такта впуска температура рабочей смеси достигает 70—80°С. [c.23]

Четвертый такт — выпуск (рис. 6, г) начинается с момента открытия выпускного клапана 2, которое происходит перед подходом поршня к н. м. т. при рабочем ходе поршня. В конце рабочего хода открывается выпускной клапан и отработавшие газы, имеющие избыточное давление, начинают с большой скоростью выходить в атмосферу. Далее поршень, перемещаясь от н. м. т. к в. м. т., выталкивает из цилиндра отработавшие газы, температура которых во время такта выпуска снижается до 750°С. Чем меньше отработавших газов остается в цилиндре, тем больше поступает в цилиндр горючей смеси в такте впуска, а следовательно, тем большую мощность сможет развить двигатель и тем [c.23]

В то же время температура изолятора и центрального электрода не должна быть выше 800—900° С во избежание калильного зажигания, когда поступающая в цилиндр рабочая смесь воспламеняется от соприкосновения с накаленным концом изолятора к центральным электродом. При небольшом перегреве свечи воспламенение смеси происходит при наивысшем давлении газов, и наличие калильного зажигания можно обнаружить лишь по вспышкам, которые двигатель дает после выключения зажигания. При сильном перегреве воспламенение смеси происходит значительно раньше нормального момента зажигания, двигатель теряет мощность и работает со стуком. При очень сильном перегреве свечи смесь может воспламеняться уже при такте впуска, что приводит к вспышкам ( выстрелам ) в карбюраторе и может вызвать воспламенение топлива. Признаком перегрева свечи является белый цвет юбочки изолятора, а иногда появление шариков расплавленной массы изолятора и металла. [c.161]

Вес горючей смеси (или воздуха), поступающей за цикл или один впуск в цилиндр с рабочим объемом У ,, зависит в основном от давления ра и температуры Та газов в цилиндре в конце процесса впуска, а также от дозарядки и выброса. [c.31]

По мере опускания поршня концентрация горючей смеси и время подогрева увеличиваются, но одновременно с этим в результате перемешивания горючей смеси с остаточными газами температура в цилиндре (кривая / на рис. 15) быстро понижается до температуры, при которой самовоспламенение (кривая 2) становится невозможным. В конце впуска при приходе поршня в н. м. т. [c.31]

Горючая смесь или воздух, поступающие в цилиндры двигателя, кроме подогрева о горячие детали, получают значительное количество тепла от горячих остаточных газов. Ориентировочно можно считать, что 1 % остаточных газов нагревает горючую смесь примерно на 8°, поэтому температура конца впуска [c.35]

Рабочий цикл в двухтактном двигателе протекает следующим образом. В конце такта сжатия, когда поршень находится около в. м. т., между электродами свечи 4 проскакивает электрическая искра, воспламеняющая рабочую смесь в камере сгорания. Быстрое сгорание рабочей смеси сопровождается резким повышением температуры и давления газов в цилиндре 5. Под действием давления газов поршень перемещается вниз к н. м. т., совершая такт расширения. В конце такта расширения поршень открывает выпускное окно 3 (рис. 7, б) и отработавшие газы, давление которых выше атмосферного, с боль-п ой скоростью выходят из цилиндра — происходит выпуск. При дальнейшем перемещении поршня к н. м. т. открывается продувочное окно б и под действием разности давлений горючая смесь из картера поступает в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы. Таким образом, при движении поршня от в. м. т. к н. м. т. в цилиндре происходят следующие процессы конец сгорания рабочей смеси, расширение продуктов сгорания, начало выпуска отработавших газов и продувка (впуск) свежей горючей смеси, поступающей из картера. [c.21]

Первый такт — впуск (рис. 8, а). При вращении коленчатого вала 1 поршень 3 перемещается из в. м. т. в и. м. т., и в верхней части цилиндра 4 создается разрежение. Распределительный вал 2 через детали газораспределительного механизма открывает впускной клапан 7, который через впускной трубопровод 5 соединяет цилиндр с карбюратором 6. Горючая смесь, поступающая под действием разрежения из карбюратора по впускному трубопроводу в цилиндр, заполняет его и, смешиваясь с остаточными газами, образует рабочую смесь. В конце такта впуска при работе двигателя на полной мощности давление в цилиндре составляет 80—90 кН/м (0,8— 0,9 кгс/см ), а температура рабочей смеси — 80—120° С (у прогретого двигателя). [c.17]

При работе двигателя на бедной смеси скорость сгорания топливовоздушной смеои очень мала, вследствие этого горение затягивается до начала следующего процесса впуска. Так ак температура продуктов сгорания в цилиндре к концу выпуска достигает 1200-г 1500° абс., то раскаленные остаточные газы воспламеняют свежую смесь, поступающую в цилиндр, в результате чего происходит вспышка с выхлопом в карбюратор, могущая вызвать пожар на самолете. Кроме того, при работе двигателя на бедной смеси температура газов в такте выпуска повышается и возникает опасность перегрева и прогорания выпускных клапанов. При очень бедной смеси двигатель работает неровно, с сильной тряской, вследствие - медленного и неустойчивого сгорания смеси и отсутствия воспламенения смеси в отдельных цилиндрах. [c.238]

В двигателях, работающих со сжатием воздуха и самовоспламенением топлива, в цилиндры впускают только воздух, а топливо впрыскивают в самом конце сжатия. Вследствие высокой степени сжатия температура воздуха в конце сжатия знач1Ительно превышает температуру самовоспламенения топлива. Поэтому топливо, впрыснутое в цилиндр в конце сжатия, самовоспламеняется и начинает гореть. Расширяющиеся продукты сгорания перемещают поршень, после чего начинается выпуск отработавших газов, так же как и в предыдущем цикле. [c.11]

Давление рг остаточных газов превышает атмосферное и не отличается от давления в конце процесса выпуска, т. е. равно 1,05 1,25 кгс/см . Температура остаточных газов Тг в основном зависит от количества тепла, выделяющегося в процессе сгорания (т. е. от нагрузки двигателя), степени сжатия двигателя, состава смеси, на котором он работает, и других факторов. Для карбюраторных двигателей =700- 1000° С, для дизелей /г=600ч-800° С. Эта температура значительно превышает температуру самовоспламенения бензино-воздушной смеси, однако, несмотря на это, самовоспламенения горючей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя в процессе впуска не происходит. Это объясняется тем, что в начале впуска концентрация горючей смеси в массе остаточных газов ничтожно мала, а время подогрева смеси крайне ограничено. [c.31]

При дросселировании резко сокращается количество свежепо-ступающей в цилиндры смеси при почти постоянном количестве остаточных газов в результате этого температура конца впуска повышается. [c.35]

Крышки цилиндров испытывают большие напряжения, вызываемые температурой и давлением, возвикаю-щимн в цилиндрах двигателя. Оии имеют каналы и пдалости, через которые проходит вода, охлаждающая крышки так же, как и блок двигателя. Так как крышки выдерживают высокое давление, образующееся в цилиндрах,, то они должны точно соединяться с блоком. Кроме того, что крышка является верхней частью цилиндра, она также представляет собой верхнюю часть камеры сгорания, которую она образует вместе с поршнем в конце хода сжатия. В крышке размещены также различные клапаны, необходимые для впуска воздуха и выпуска отработавших газов. На внешней части крышкн размещены рычаги, приводящие в действие клапаны в большинстве двигателей форсунки также размещены в крышках цилиндров. Для двигателей со встречно движущимися поршнями крышки цилиндров не нужны, так как роль клапанов выполняют окна, а топливо подается форсунками, которые впрыскивают его через отверстия в гильзах цилиндров в камеры сгорания, образуемые днищами обоих поршней, сходящимися к внутренней мертвой точке. Верхняя часть двигателя со встречно движущимися поршнями представляет собой кожух, закрывающий верхний коленчатый вал. [c.99]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...