Полеты в условиях обледенения

Воздухозаборник снабжается противообледенительной системой (ПОС) для предотвращения опасного образования льда при полете в условиях обледенения. [c.243]

Полеты в условиях обледенения [c.62]

Борьба за безопасность полетов в условиях обледенения продолжилась и на 8-й серии самолета. Начиная с Ан-12 № 9900801 в средней части крыла датчик температуры противообледенительной системы (ПОС) крыла бы, перенесен на место, где его работа была более точной. В связи с этим в крыле был добавлен еще один эксплуатационный люк, а отверстие на старом месте продолжало существовать вплоть до исчерпания задела соответствующих панелей (7 комплектов), и исчезло только на 8-м самолете этой серии. Кроме того на той же машине № 0801 носок руля высоты стали крепить к его лонжерону винта- [c.10]

Большие проблемы вызвало создание достаточно мощной и надежной противообледенительной системы (ПОС). Во-первых, ПОС самолета Ан-12 была очень энергоемкой. Так, включение противообледенителя входных направляющих аппаратов и воздухозаборников двигателей увеличивало километровый расход топлива на 3% и снижало скорость самолета на 13 — 21 км/ч На доработки ПОС постоянно затрачивалось много сил и средств. На самолетах первых серий, не прошедших доработку по соответствующему бюллетеню, преднамеренные полеты в условиях обледенения при температуре ниже —10° С были просто запрещены. [c.46]

Следует отметить что ни Государственные, ни эксплуатационные испытания не выявили главную болезнь схемы самолета, так называемый клевок , который возникал при полете по глиссаде снижения в условиях обледенения при определенном положении механизации крыла. Две катастрофы самолетов Ан-10 по этой причине уже на начальном периоде эксплуатации зафиксировала бесстрастная статистика [c.7]

Здесь имеются ввиду случаи сваливания при полете на большой высоте или на больших углах атаки Как и Ан-10. Ан-12 имел вредную тенденцию к сваливанию на посадочных режимах в условиях обледенения — т.н клевок (авт.). [c.47]

Опасность обледенения самолета. Вода в атмосфере может находиться в твердом (град, снег), в жидком (дождь, мельчайшие капли, образующие облака) и в газообразном состоянии. Переохлажденная вода в атмосфере встречается при температурах от О до —20° С, однако в отдельных случаях капельно-жидкие облака встречаются при температурах до —50° С. При полете в таких условиях на частях самолета образуется лед, прежде всего на передних кромках крыла, оперения, лопастей винтов, на фонарях кабин, что вызывает увеличение веса [c.192]

Если полет производится в области обледенения, включают подогрев. Горячий воздух для подогрева обычно отбирается из-за последних ступеней компрессора либо используются генераторы переменного тока. При наличии условий обледенения противообледенительные системы включаются на земле перед взлетом и в полете перед входом в облачность. [c.98]

Рис. 51. Как правило, погода в полярном континентальном воздухе благоприятна для полетов, если воздух не претерпевает таких коренных изменений, какие вызываются подъемом через горы и нагреванием от водной поверхности. Воздух довольно спокоен, кроме турбулентности, вызываемой неровностями местности и легким нагреванием снизу (зимой большая часть поверхности США покрыта снегом, так что полярный континентальный воздух изменяется не так быстро, как летом, когда весь снег стаял). К востоку от Великих озер часто бывают низкие потолки и плохая видимость из-за снежных шквалов. Вершины облаков над шквалами находятся обычно на высоте от 1500 до 2 500 м условия полета на этих высотах более благоприятны, чем при полетах в облаках или под ними. При температурах ниже точки замерзания в облаках может наступить значительное обледенение самолета. В облаках воздух турбулентен, но над ними совершенно спокоен. Вследствие более высокой относительной влажности потолки во время шквалов ниже всего в холодное время года. Весной потолки гораздо выше,

Зимой при полете через облака в полярном атлантическом воздухе следует всегда считаться с опасностью обледенения. Если вам придется лететь продолжительное время через облака в полярном атлантическом воздухе, ваш самолет покроется толстой коркой льда. Если у вас нет точных сведений об условиях обледенения, не испытывайте их на своем самолете Конечно, мы знаем, что бестолковый Джо попытался бы лететь при таких условиях, но это его дело [c.58]

Здесь следует запомнить еще одно важное указание. Иногда сильное обледенение наступает как в слоистых облаках, так и в замерзающих туманах, которые в изобилии образуются в зимние месяцы в континентальном полярном воздухе при его движении на юг позади задержанного холодного фронта. Вследствие повышения содержания влаги в нижних слоях воздуха после его передвижения на юг в нем имеется больше влаги, готовой к конденсации, чем при обычной облачности в воздухе этого типа. Если бы вы были настолько опрометчивы, что попытались бы совершить продолжительный полет в облаках и замерзающем тумане при температуре ниже точки замерзания, вы подвергли бы свой самолет всем опасностям сильного обледенения. В такую именно беду легко попадает бестолковый Джо, мы же просто летим над слоистыми облаками, которые при подобных условиях, к счастью, расположены совсем низко. [c.107]

Рис. 87. Вы видите здесь самолет, летящий навстречу холодному фронту. Слой воздуха с температурой 0° С в более теплом воздухе в правой половине рисунка значительно выше, чем позади фронта. Однако заметьте, что в более теплом воздухе слой с температурой замерзания начинается в облаке, у самого его основания, так что полет в облаке приведет к обледенению. При этих условиях вам лучше всего лететь ниже облаков, если только вы знаете, что за холодным фронтом стоит ясная погода и что при переходе из воздуха с температурой выше точки замерзания в воздух с температурой ниже точки замерзания ваш самолет после понижения температуры не встретится с облачным образованием.

Рис. 88. На этом рисунке мы видим осадки теплого фронта в виде снега. Воздух под наклонной поверхностью теплого фронта совсем холодный, и сильно замерзший снег падает твердыми хлопьями. В верхнем слое холодного воздуха температура равна — 7° С, тогда как температура в более теплом воздухе повышается у поверхности фронта, но остается ниже точки замерзания. Предположим, что вы установили путем наблюдения, что вершина высокослоистых облаков находится на большой высоте и что вы можете подняться над этими облаками, только пройдя через все стадии опасности обледенения в толще высокослоистых облаков. Теперь подумайте какая наилучшая высота полета в данных условиях Конечно, под высокослоистыми облаками, где облаков нет, прямо через снегопад. Здесь вам не придется опасаться обледенения, так как температура низка, а осадки — совершенно замерзшие.

Рис. 90. Распределение температуры в условиях, показанных здесь, таково, что опасность обледенения существует во всех облаках, хотя эта опасность, вероятно, меньше всего на большой высоте в высокослоистых облаках, где температура очень низка. Нри потолке, равном только 300 м, полет под нижним слоем облаков будет, несмотря на хорошую видимость, сравнительно небезопасным, если только вы не летите над очень ровной местностью, не имеющей никаких препятствий для полета. Нри указанных здесь условиях попытка лететь между слоями облаков была бы также рискованной, так как нижний слой имеет тенденцию слиться с вышележащими высокослоистыми облаками. Таким образом, наивыгоднейшая высота полета будет либо над высокослоистыми облаками, либо в самых верхних слоях этих облаков, где ввиду чрезвычайно низких температур вы можете опасаться лишь незначительного образования изморози.

Я уже говорил, что более серьезная опасность обледенения существует в облаках, в которых наблюдаются восходящие потоки воздуха и которые содержат более крупные капли воды, могущие замерзнуть. В условиях низких слоистых облаков, показанных на рисунке, мы имеем исключение из этого правила. Хотя холодный воздух все время постепенно поднимается, однако этого недостаточно для возникновения сильных восходящих потоков воздуха. Однако большое число хотя и мелких капель составляет достаточное количество влаги, которая может замерзнуть при ударе о самолет. Замерзающая влага, очевидно, представляет большую опасность при полете, так как осадки этого типа замерзают при прикосновении ко всякому предмету, если этот предмет не настолько нагрет, чтобы немедленно растопить лед. [c.110]

Конечно, вы можете задать вопрос, каким же образом все-таки иногда летают через районы обледенения. Ответ на этот вопрос заключается в том, что надо тщательно анализировать все условия обледенения и что летчик должен перед полетом определить, сможет ли антиобледенитель-ное оборудование его самолета справиться с ожидаемым обледенением. При изморози антиобледенители обычно бывают очень действительными. Они действительны также против незначительного нароста стеклообразного льда, когда лед образуется только на передних кромках крыльев. Когда стеклообразный лед начинает отлагаться вокруг чехлов (покрышек) антиобледенителей на передних кромках крыльев и образует нарост на поверхностях крыльев за чехлами антиобледенителей, тогда пора перестать надеяться на антиобледенители и надо стараться выйти из зоны обледенения. [c.111]

Экстремальное регулирование. Во всех предыдущих принципах регулирования значения регулируемой величины устанавливаются на основе опыта или расчетов, и в задачу системы регулирования входит поддержание этого значения или осуществление наперед заданной программы (скорость вращения центрифуги). При экстремальном регулировании такой программы нет, она устанавливается системой регулирования при осуществлении самого процесса. Примером такого регулирования является обеспечение наибольшей дальности полета самолета с наиболее выгодной скоростью. В силу ряда причин (обледенение, встречный ветер и т. п.) может оказаться, что наиболее выгодная скорость полета, обеспечивающая при данных условиях наибольшую дальность полета при наименьшем возможном времени, иная, чем была до изменения условий полета. Иными словами, система регулирования для решения этой задачи должна учитывать изменение условий. [c.297]

Сигнализаторы обледенения. Необходимым условием эффективной работы противообледенительных систем двигателей, а также электротепловых противообледенительных систем циклического действия является своевременное их включение. Это требование удовлетворяется установкой на самолете надежных в действии высокочувствительных сигнализаторов, информирующих летчика о начале обледенения. Такие сигнализаторы необходимы также для правильной и быстрой оценки летчиком условий полета, что имеет не менее важное значение, чем своевременное включение противообледенительной системы. [c.61]

В отличие от изморози стеклообразный лед крепко держится он твердый и гладкий. Хотя он иногда имеет неровную поверхность, но никогда не принимает зернистой формы струя воздуха, обтекающая самолет, обычно не оказывает на стеклообразный лед никакого действия. При условиях, благоприятных для образования стеклообразного льда, он может удивительно быстро образовать целую корку, чрезвычайно опасную для самолета. Если вам придется испытать обледенение такого типа, вес вашего самолета значительно увеличится, а форма крыльев исказится поверхности управления (рули и элероны) станут бесполезными, а нарост льда на винте снизит мощность мотора до опасных пределов. Известны случаи, когда за такой короткий промежуток времени, как десять минут, образовывался нарост стеклообразного льда, достаточный для того, чтобы нарушить управление самолетом и сделать полет опасным. Лучший способ [c.105]

Уже сделано очень много для создания безопасных условий при полетах по приборам и для уменьшения опасности обледенения до минимума, но все же главным врагом при полетах остается дурная погода. Практика воздушных линий состоит не в попытках перехитрить погоду, а в выборе наиболее безопасного образа действий при каждой ожидаемой перемене погоды, часто вплоть до отмены рейса, если полет при неблагоприятных условиях погоды, существующих или ожидаемых, мог бы оказаться опасным. [c.131]

Новая ЛЛ начала летать в 1981 году. Танкер был использован для испытаний ПОС самолетов Ан-72 Ан-124, Ил-96. Ил-114. Ту-160 и других. С его помощью не только создавались новые защитные системы, но и продолжалось детальное изучение самого явления обледенения самолета в различных условиях, оптимизировались зоны установки компонентов ПОС и режимы их работы что дало ощутимый экономический эффект и повысило безопасность полетов. [c.30]

На самолете Ан-12, как и на Ан-10, в полетах в условиях обледенения проявилось опаснейшее явление, получившее название клевок . О нем будет подробно рассказано во второй части книги, в главе, посвященной эксплуатации Ан-10. Как и на десятке , первой реакцией стало решение уменьшить угол отклонения закрылков на посадке и площадь механизации. Начиная с Ан-12 № 9900706 угол выпуска закрылков был ограничен с 45° до 35° А фактически при угрозе обледенения экипажам рекомендовалось выпускать закрылки на угол менее 25°. Машина стала гораздо безопаснее, практически не потеряв при этом взлетно-посадочных характеристик. На этом этапном самолете были сделаны и другие усовершенствования. Так на нем в опытном порядке вместо двух гидрозамков задней створки грузолюка, установленных на цилиндрах приводов, установлен один гидрозамок на шпангоуте № 55. Доработка системы закрытия грузолюка была внедрена в серии начиная с первой машины 9-й серии № 9900901. [c.10]

К обледенительной системе силовых установок авиационной техники предъявляются высокие требования. Это объясняется тем, что безопасность полета должна быть обеспечена в любых условиях полета, поэтому работоспособность силовых установок не должна серьезно снижаться, как бы тяжелы ни были условия в течение всего времени, когда самолет будет находиться в зоне обледенения. [c.60]

Характеристика обледенения. В полете при отрицательных температурах в условиях ВЫС0К011 влажности атмосферы взвешенные в ней переохлажденные капли (их температура может быть значительно ниже 0° С, до —20° С и даже до —40° С) при соприкосновении с поверхностью летательного аппарата мгновенно кристаллизуются и прилипают к ней — аппарат обледеневает. Обледенение может также происходить при попадании сильно охлажденного, например, самолета в зону теплого воздуха (в результате конденсации паров и образования инея). [c.306]

Вы испытаете болтанку в облаках этой воздушной массы над водой, на побережье и пролетая над горами. Воздух влажнонеустойчив (см. рис. 30) и после насыщения становится турбулентным. Это значит, что вне облаков воздух гораздо спокойнее, чем в облаках. По временам вы будете встречать в облаках условия обледенения, особенно над горами, где температура часто бывает ниже точки замерзания. К востоку от гор, где воздух становится теплее и чище, условия для полета идеальны. [c.57]

Ро фронтальных зонах, где облачность гуще и вертикальные токи воздуха сильнее, вы увидите, что опасность обледенения еще больше, чем в облаках, образующихся в однородных воздушных массах. Это относится особенно к облакам над горными хребтами, где вертикальные токи способствуют поддержанию в воздухе больших жидких капель. Так, например, если условия температуры и облачности благоприятствуют обледенению на воздушной трассе Колумбус — Нью-Арк, самое сильное обледенение имеет место на участке Питсборг — Бакстаун (где имеются возвышенности). В некоторых случаях обледенение, очевидно, связано с облачностью в воздушных массах одного и того же типа, хотя, повидимому, большее количество могущей замерзнуть воды содержится в воздухе над горами. Подобное же явление отмечается при полетах через холодные фронты. В отношении обледенения холодные фронты оказывают такое же влияние, как и горы. Из всего сказанного ясно, что опасность обледенения больше, когда вы летите в облаках, образующихся в воздухе с сильными восходяпщми потоками, чем в облаках, образующихся в сравнительно неподвижном воздухе. [c.106]

Как вы узнаете из опыта, погода этого типа обладает одним свойством, несколько искупающим ее недостатки верхняя граница облаков обычно находится довольно низко, и вы без труда найдете удобные условия для полета над пеленой низких слоистых облаков. Но зимой всегда существует серьезная опасность обледенения как в облаках, так и в осадках, выпадающих из облака. Поэтому не делайте опшбки и не пытайтесь зимой совершать продолжительные полеты в облаках. Помимо опасности обледенения, облачность этого типа представляет другую опасность— низкие потолки и плохую видимость, когда вам приходится снижаться через облака, идя на посадку. [c.123]

Предупреждение обледенения. Образование льда на самолетах при волете в облаках не ограничивается худшими условиями слепого полета в но представляет большую опасность ввиду невозможности продолжать йолет. Лед, образующийся на крыльях, стойках и расчалках самолета, при некоторых условиях осадков, температуры и влажности не толыю изменяет аэродинамические качества самолета, но и значительно повышает Бес самолета. [c.102]

Родил в очень тяжелых метеорологических условиях на высоте более м, при сильном обледенении самолета и кислородном голодании экипажа, имевшего запас кислорода в индивидуальных кислородных приборах всего на девять часов полета. Через месяц после В. П. Чкалова, 12 июля 1937 г. на первом экземпляре самолета АНТ-25 в трансарктический перелет для установления мирового рекорда дальности беспосадоч-вого полета по прямой стартовал экипаж М. М. Громова. Через 62 ч 17 мин самолет приземлился близ местечка Сан-Джасинто у границы США и Мексики. После посадки на борту самолета оставался бензин, которого кватило бы еще на три часа полета, то есть на дальность в 500—600 км, яо отсутствие у экипажа визы на перелет границы с Мексикой определило преждевременную посадку самолета АНТ-25 на территории США после пролета в неблагоприятных погодных условиях и при сильных встречных ветрах 10148 км по прямой (около 11500 км по маршруту). Прежний мировой рекорд французских летчиков экипаж М. М. Громова 1 крыл на 1044 км. [c.337]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...