Энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ С ДВИГАТЕЛЯМИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ [c.480]

Тепловозом называется локомотив, у которого в качестве первичной энергетической установки применен двигатель внутреннего сгорания — дизель. Он надежен в работе, взаимодействие между агрегатами и управлением дизеля автоматизировано. Мощность существующих тепловозных дизелей составляет 4000 л. с. в одном агрегате, [c.4]

Энергетическая ГТУ должна иметь надежную систему разворота вала и пуска установки. Для этих целей в зависимости от единичной мощности ГТУ используют тиристорное пусковое устройство, электродвигатель, двигатель внутреннего сгорания, сжатый воздух и др., предусматривают возможность нормального и ускоренного пуска с автоматической синхронизацией электрогенератора с сетью. [c.566]

Тепловые схемы и энергетическое оборудование электростанций с поршневыми двигателями внутреннего сгорания значительно проще, чем на паровых электростанциях, так как термодинамический цикл таких станций осуществляется на готовом рабочем теле (жидком топливе или горючем газе) и нет необходимости в установке специальных агрегатов для приготовления рабочего тела, аналогичных по назначению паровым котлам. [c.165]

В речном флоте двигатели внутреннего сгорания в настоящее время устанавливаются на всех вновь вводимых в эксплуатацию судах. В морском флоте двигатели внутреннего сгорания также являются основным источником энергии для небольших судов и большей части судов с энергетической установкой мощностью до 20000 кВт. За рубежом на судах устанавливаются двигатели внутреннего сгорания мощностью 29 400 кВт, возможен выпуск дизелей мощностью до 37 500 кВт. Широкому применению дизелей на судах способствует то обстоятельство, что в настоящее время дизели большой и средней мощности могут работать на тяжелом топливе, цена которого на мИровом рынке значительно ниже цены обычного дизельного топлива. В связи с этим использование тяжелого топлива для судовых двигателей будет расширяться. [c.15]

В реальных тепловых двигателях теплоприемником является окружающая среда (с температурой Г ), т. е. атмосфера, а теплоотдатчиком — продукты сгорания топлива, имеющие температуру, большую температуры окружающей среды исключение составляют ядерные энергетические установки, в которых теплота выделяется в результате расщепления ядер атомов. В некоторых тепловых двигателях, в частности в двигателях внутреннего сгорания, газообразные продукты сгорания служат одновременно рабочим телом. В других тепловых двигателях, например в паросиловых установках, продукты сгорания являются только теплоотдатчиком, а функции рабочего тела выполняют жидкая и паровая фазы какого-либо вещества, главным образом воды. [c.142]

Энергетические установки автомобилей содержат в своем составе, как правило, двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Двигатель вместе с системами, агрегатами и узлами, обеспечивающими его работу в составе шасси автомобиля, называют силовой установкой (СУ). [c.388]

Уравнение первого закона термодинамики для газового потока и понятие об энтальпии газа. Основные уравнения первого закона термодинамики (2.3) и (2.4) были выведены для процессов, в которых работа расширения газа затрачивалась на преодоление внешних сил и была равна их работе. Изменение кинетической энергии газа при расширении не учитывалось ввиду его незначительности. Такое расширение происходит, например, в поршневых двигателях внутреннего сгорания. В турбинах, реактивных двигателях и других установках, в которых газ перемещается с большой скоростью, пренебрегать изменением кинетической энергии движущихся масс газа нельзя, так как оно является основным слагаемым в энергетическом балансе рабочего тела, и поэтому уравнения первого закона термодинамики (2.3) и (2.4) в этом случае принимают иной вид. Предположим, что по каналу переменного сечения под действием давления движется поток газа (рис. 2.2). При этом будем считать, что [c.27]

В отличие от двигателей внутреннего сгорания, где процессы сжатия, подвода тепла и расширения происходят в одном агрегате — рабочем цилиндре, последовательно чередуясь, в газотурбинном двигателе все элементы цикла разобщены и протекают в непрерывном потоке рабочего тела. Это обстоятельство открывает широкие возможности для совершенствования энергетических показателей каждого из этих процессов. В результате газотурбинные двигатели, или, как их иногда называют, газотурбинные установки, можно создавать по чрезвычайно многообразным конструктивным и термодинамическим схемам. Ниже рассмотрены только те схемы газотурбинных установок, которые либо уже используются, либо имеют реальную перспективу использования в транспортных машинах, в том числе в условиях железнодорожной тяги поездов. Простейшая схема одновальной газотурбинной установки с подводом тепла при постоянном давлении представлена на рис. 201, а. [c.346]

Аппараты, устанавливаемые на выхлопных трактах и газоходах различных энергетических установок и предназначенные для нагрева воды в них при иепосредствеином контакте с уходящими из установки продуктами сгорания, называют обычно контактными экономайзерами. Нагретую в контактных экономайзерах воду применяют для отопления, горячего водоснабжения, нитания котлов и тепловых сетей. Теоретическим пределом нагрева воды является температура газа по смоченному термометру Для промышленных печей при температуре газов за ними 500 °С и давлении, близком к атмосферному, составляет 70—75°С для промышленных котлов с температурой газов за ними 250—300 °С составляет 65—70 °С и 50—60 °С — для контактных экономайзеров, устанавливаемых после котельных агрегатов с температурой уходящих газов 120—140 °С и после двигателей внутреннего сгорания с температурой выхлопных газов 350—450 °С. Воду выше этой температуры в контактном экономайзере нагреть нельзя. Это является одной из особенностей контакных экономайзеров. [c.151]

В связи с этим в ряде случаев при когенерации находит применение подход, при котором теплогенерируюшую установку (например, районную котельную) надстраивают энергетическим тепловым двигателем (газотурбинной установкой, двигателем внутреннего сгорания), и выходные газы этих двигателей сбрасываются в топку котла. Экономический эффект в такой установке определяется вытеснением части топлива, сжигаемого в котле, теплотой выходных газов. Экономия топлива и объясняет снижение себестоимости вырабатываемой электроэнергии (рис. 9.3). [c.385]

Как мы видели на примере простой паровой установки, обоснованием использования общего к. п. д. [т]о = Wnet/ V = = W net/(—АЯо)] служит наличие связи между т]о, Т1в и ti y, которая определяется равенством (17.23). Такое обоснование не удается найти в случае энергетической установки внутреннего сгорания с разомкнутым циклом, как, например, поршневой двигатель внутреннего сгорания или газотурбинная установка с незамкнутым циклом типа используемых в реактивных двигателях самолетов. В таких установках нет термодинамического цикла, что справедливо и для водородно-кислородного топливного элемента. Несмотря на это, их также часто характеризуют с помощью коэффициента т]о. Объясняется это простотой определения —АЯо с помощью калориметрических экспериментов, в то время как при использовании рационального к. п. д. требуются сведения о величине —AGo, определить которую значительно труднее. Для поршневого двигателя внутреннего сгорания в зависимости от его конструкции величина т]о достигает 25—35% при полной нагрузке. [c.307]

Газовая турбина, сочетающая в себе преимущества двигателя внутреннего сгорания и паровой турбины, прошла за последние 10-15 лет своего развития большой путь. Простота ее конструкции, малый вес, небольшие габариты и возможность работы на низкосортном топливе являются достаточной характеристикой ее преимуществ перед другими тепловыми двигателями. Газовая турбина во многих случаях заменила поршневой двигатель внутреннего сгорания в авиации. Она, при определенных условиях, успешно конкурирует с паросиловыми установками. Газотурбоустановки применяются также в различных отраслях промышленности (металлургической, химической, нефтяной, энергетической и др.). [c.157]

Если не касаться применения газовых турбин в двигателях внутреннего сгорания с наддувом и в котлах Велокс (см. 3-27), т. е. там, где они имеют вспомогательное значение, то наибольшее распространение стационарные газотурбинные установки получили в качестве энергетических агрегатов для промышленных процессов, главным образом, на нефтеперегонных заводах, где они используют горячие газы технологического процесса, обеспечивая его необходимым сжатым воздухом. [c.496]

Все вечные двигатели, рассмотренные нами до сих пор (безотносительно ко времени и месту своего появления, а также независимо от их функционального принципа), имели одну общую черту все они представляли собой стационарные установки. В самом начале своей истории стационарной была и паровая машина. Первые огненные машины появились, как известно, в начале ХУП1 в. Их совершенствование и, в частности, переход от первоначального прямолинейного рабочего хода к вращательному движению потребовали целого столетия экспериментов. Успехи, достигнутые в повышении производительности и экономичности паровых машин, открьши и новые, до тех пор не использованные возможности их применения. С постройкой первой паровой железной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном в 1825 г. паровая машина потеряла свой стационарный характер и выступила как совершенно новый, революционизирующий элемент в развитии средств транспорта. Подобная судьба постигла впоследствии и другие источники двигательной силы двигатель внутреннего сгорания и электромотор. Характерное для XIX, а еще более для XX в. динамичное развитие научно-технических дисциплин, а также интенсивный рост торговли, требовавшей преодоления больших расстояний, стимулировали попытки привлечения каждого нового типа энергетических машин к созданию более мощных и экономичных транспортных средств. Большинство этих энергетических машин сумело успешно зарекомендовать себя и в этой новой для них области. Не удивительно поэтому, что пытливый человеческий ум стал искать здесь приложения и вечному двигателю, хотя, надо сказать, история перпетуум мобиле чрезвычайно скудна на сообщения о самодвижущихся средствах передвижения (что, впрочем, вовсе не означает отсутствия таких попыток в прошлом). [c.197]

Тевденции развития электрического привода показывают, что он разработан для низкопольных транспортных средств, имеющих в качестве энергетической установки двигатель внутреннего сгорания. Этот тип привода может быть использован в качестве основного - на автобусах и дополнительного - на дуобу-сах. Применение электропривода с индивидуальным приводом колес позволяет легко перейти к питанию от контактной сети, то есть к троллейбусу. [c.24]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...