Практический расчет подшипников скольжения

Практический расчет подшипников скольжения [c.340]

ПРАКТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.321]

Так как основные размеры трущихся поверхностей подшипников скольжения (ПС) определяют конструктивно в соответствии с диаметром вала d, принимая ширину вкладыша Ь (0,5-ь2) d, то практически расчет подшипников выполняют как проверочный. [c.422]

Как уже отмечалось, при работе подшипника скольжения в режиме жидкостного трения цапфа и вкладыш практически не изнашиваются. Расчет подшипника скольжения с жидкостным трением проводят одновременно с тепловым расчетом, т. е. расчетом на недопустимость чрезмерного нагревания. При этом расчет подшипников скольжения на жидкостное трение является основным. Но предварительно эти подшипники, так же как и подшипники скольжения с полусухим или полужидкостным трением, рассчитывают по среднему давлению р в подшипнике по формуле (17.2) и произведению pv по формуле (17.3), где длину подшипника I определяют по формуле (17.1). [c.298]

При практических расчетах зазоров в подшипниках скольжения необходимо расчетным путем определять температурную и силовую деформации цапфы и вкладыша и учитывать другие конструктивные и эксплуатационные факторы, рассматриваемые в литературе i[ll, 15, 16, 18], и др. [c.362]

При определении зазоров не учитывалась температурная и силовая деформации вала и вкладыша, которые влияют на величину действительных зазоров. Поэтому при практических расчетах зазоров в подшипниках скольжения необходимо расчетным путем определять температурную и силовую деформации цапфы и вкладыша и учитывать другие конструктивные и эксплуатационные факторы. [c.103]

В практических расчетах принимают значения к. п. д. для всех блоков одинаковыми для блоков на подшипниках качения 11 = 0,97-+0,98, а для блоков на подшипниках скольжения Т1 = 0,944-0,96. [c.120]

Для большинства механизмов с достаточной для практических расчетов точностью можно принять, что момент сопротивления в течение всего процесса торможения постоянен. Это подтверждается экспериментальными исследованиями и основывается на том, что при постоянстве внешней нагрузки моменты сопротивлений в подшипниках качения и скольжения остаются практически неизменными. [c.6]

Современные методы обработки зубчатых колес (шлифование, шевингование и др.) дают возможность получить очень высокое значение к. п. д. При практических расчетах можно пользоваться следующими данными для колес с прямыми зубьями при шлифованных зубьях т] = 0,99 при зубьях, нарезанных с высокой точностью, т) = 0,985 0,98 при менее точно нарезанных зубьях т) = 0,98 ч- 0,975. Если при нарезании зубчатого венца допущены ошибки, то к. п. д. может значительно отклониться от указанных значений вследствие, например, шабрящего действия головки зубьев и других причин. К- п. д. косозубых передач без учета потерь в подшипниках можно принимать 0,975—0,97. В случае сложных механизмов, составленных из зубчатых колес при последовательном, параллельном или смешанном соединении их,- при вычислении к. п. д. следует пользоваться общими формулами, выведенными в 22.5, учитывая потерю мощности на трение не только при скольжении зубьев, но и на трение в опорах. [c.472]

При расчете шарикоподшипников для головок исходят из срока их работы 2000 час. машинного времени, что практически приводит к смене подшипников не чаще 1 раза в год. Между радиальными шарикоподшипниками устанавливаются распорные втулки, исключающие перегрузку подшипников от силы натяжения гайки при регулировании шпинделей. В головках, предназначаемых для легких работ, вместо радиальных шариковых подшипников могут быть использованы обычные подшипники скольжения. [c.159]

Зазоры, определенные указанным выше расчетом,— это зазоры, получающиеся при температуре / = 20° С. Действительные зазоры будут отличны на величину температурной и силовой деформации вала и вкладыша. Поэтому при практических расчетах зазоров в подшипниках скольжения необходимо расчетным путем определять температурную и силовую деформации цапфы и вкладыша и учитывать другие конструктивные и эксплуатационные факторы, рассматриваемые в курсах Детали машин и в специальной литературе. [c.179]

В формулах (9.11) н (9.13) для определения Smmp и я ) соответственно не учтены температурные и силовые деформации вала и вкладыша, которые влияют на действительные зазоры. При практических расчетах функциональных зазоров в подшипниках скольжения эти фа <торы необходимо учитывать. Необходимо также определять мо.мент трения на цапфе [13]. Для уменьшения возможного отрпцательноро влияния увеличенного диаметрального зазора на точность вращения, например, шпинделя ирецизиоиного металлорежущего станка, смонтированного на подшипниках скольжения, целесообразно начинать процесс резания только при установившихся скорости вращения шпинделя и температурном режиме. [c.217]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

Силы Р и Рг вообще могут быть расположены не в одной плоскости, но для приближенного расчета подразумевается, что силы Р и Рг расположены в одной плоскости. Точный расчет на жесткость шпинделя, покоящегося на подшипниках скольжения с защемляющим эффектом и соответствующего схеме расчета балок на упругих основаниях, представляется громоздким и для упрощения расчета без уи ерба для практических результатов в первом приближении эта схема может быть заменена другой, более простой, изображенной на фиг. 674, в, с учетом реактивного момента М . [c.626]

Особый интерес представляют задачи о движении штампов по вязко-упругим основаниям с учетом динамических эффектов, имеющих, при этом место. Такие смешанные граничные задачи выпадают из класса вязкоупругих задач, которые могут быть решены обращением соответствующих упругих решений. Когда скорость движения одного тела относительно другого достаточно велика, возникает необходимость в специальном исследовании того, нужно ли считаться с динамическим характером задачи, т. е. принимать во внимание инерционные силы. Подобные вопросы приходится рассматривать, например, при расчете подшипников качения. Контактные задачи, предполагающие наличие скольжения, в точной постановке также являются динамическими, поскольку предполагают движение одного тела относительно другого. Явление проскальзывания двух соприкасающихся поверхностей можно наблюдать во многих задачах механики. В последнее время в связи с широким применением полимеров как конструкционных материалов в связи с проблемой переработки их в изделия также возник особенный теоретический и практический интерес к вопросам вязкоупругого поведения сплошных сред с учетом динамических эффектов. Поэтому, в частности, представляет интерес рассмотрение задачи о штампе, перемещающемся с постоянной скоростью по границе вязкоупругой полуплоскости. Подобная задача для упругой области была решена Л. А. Галиным [И]. [c.404]

Так как на к. п. д. блока наиболее существенное влияние оказывают потери в опорах блока, зависящие от конструкции и состояния опор, то при практических расчетах с достаточной степенью точности вследсгзне относительно малого влияния на к. п. д. других фактороя к. п. д. каждого блока принимают независимым от диаметра и кон етрукции каната, от размеров блока, от угла обхвата его канатом и о того, является блок подвижным или неподвижным по следующим рекомендациям опоры блока на подшипниках скольжения т] = 0,95 — [c.117]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...