Стоимость контейнеров

Г. Сравнительная стоимость контейнеров из материала стеклопластик — фанера........................................ 218 [c.199]

Обследование большого числа контейнеров на судах различных видов показывает, что конструкции стеклопластик — фанера обладают гораздо меньшей повреждаемостью в условиях эксплуатации и перевозки, чем контейнеры из стали и алюминия. Наиболее часто встречающимся видом повреждений контейнеров стеклопластик — фанера является прокалывание облицовки острыми предметами, например углами используемого при обслуживании оборудования, однако это редко приводит к полному нарушению водонепроницаемости контейнера. Для снижения стоимости ремонта необходимо развивать работы по улучшению сопротивляемости поверхности повреждениям такого типа, что должно привести к снижению стоимости контейнеров. [c.200]

По данным 1970 г. [2], стоимость одного б-метрового контейнера из материала стеклопластик — фанера составляет 2000 долларов, из стали — 1100 долларов, из алюминия — 1800 долларов. Однако если учитывать затраты на полный цикл перевозки, то оказывается, что стоимость контейнера стеклопластик — фанера приблизительно на 12 и 21 % ниже стоимости алюминиевых и стальных контейнеров соответственно. С учетом того становится понятным наблюдаемое проникновение на рынок слоистых контейнеров из стеклопластика, несмотря на их высокую стоимость. Сохранится ли существующее положение, или же контейнеры из стеклопластика найдут еще большее применение, будет зависеть от среднего времени их эксплуатации, которое можно определить на основании анализа стоимости одного цикла перевозок. Успешному применению слоистых панелей со стеклопластиком могут способствовать и другие факторы, например конструктивное улучшение несущих ребер панели. [c.200]

Стеклопластики нашли широкое применение в контейнерах типа иглу , однако на начальной стадии их промышленного освоения стоимость контейнеров была чрезмерно высокой, поскольку в процессе производства использовались ручной труд, неэкономичные приемы сборки, низкосортные смолы и несовершенная технология упрочнения пластиков стекловолокном. Для устранения этих недостатков был принят ряд мер. Во-первых, изменили форму контейнера, которая должна соответствовать форме салона самолета, использовали плоские панели, которые можно производить в большом количестве и улучшенного качества кроме того, получили разборные модели контейнеров, что позволило перевозить пустые контейнеры в разобранном виде вместе с другими грузами. Плоские панели для контейнеров могут производиться в слоистом исполнении с пенопластовой или ячеистой сердцевиной и покрытием из стеклопластика. Во-вторых, отказались от применения ручного труда в технологическом процессе, что возможно при использовании более дорогого стеклопластика, предварительно пропитанного эпоксидными смолами. Контейнеры с нижними захватами в основном изготовляются из алюминия, а для соединения отдельных частей в них используются заклепки. [c.201]

Г. Сравнительная стоимость контейнеров из материала [c.218]

Исходная стоимость контейнеров [c.218]

КОМПОНЕНТЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СТОИМОСТЬ КОНТЕЙНЕРОВ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ [c.221]

Некоторые результаты табл. 4 заслуживают внимания. Несмотря на самый низкий уровень цен стальных контейнеров, присущее им самое короткое время службы обусловливает наиболее высокий уровень стоимости годовой амортизации. Тем не менее амортизационные расходы остаются ниже уровня эксплуатационных расходов, определяющих в основном общую стоимость контейнеров. Повышение уровня стоимости стальных контейнеров определяется двумя факторами тем, что они требуют постоянных усилий по предотвращению коррозии, и тем, что они склонны к образованию повреждений так же, как и алюминиевые. Контейнеры стеклопластик — фанера, наряду с алюминиевыми, обладают низкой стоимостью профилактического обслуживания, они менее склонны к образованию повреждений и, следовательно, имеют преимущество по затратам на ремонт. Средний срок службы контейнеров из алюминия, стали и композиции стеклопластик — фанера соответственно составляют 9,97 5,84 и 9,33 года [2]. [c.221]

В случае утраты или приведения контейнера в негодное для эксплуатации состояние пароходство, порт (пристань) возмещают Министерству путей сообщения балансовую стоимость контейнера. [c.141]

Не следует применять для изготовления сосудов материалы, продукты коррозии которых могут оказать вредное влияние па качество содержимого, в особенности когда стоимость испорченного продукта превышает стоимость контейнера. [c.76]

Единичная стоимость контейнеров в руб. [c.327]

Затраты на контейнеры составляют обычно 3—7% суммарных капи- Су, тыс.ру5./км тальных затрат по установке. Стоимость контейнеров, предназначенных для транспортирования сыпучего минерального сырья, по ориентировочным данным ряда организаций со- [c.21]

Соответствующие расчеты позволяют в первом приближении установить стоимость контейнеров в зависимости от типа контейнера, номинальной массы (брутто) и внутреннего (полезного) объема, а стоимость тары — в зависимости от типа и размера ее в плане (табл. 48.2 и 48.3). [c.363]

К = С (пР , где С,I — стоимость контейнера, р. л — число оборотов контейнера в год Р —масса контейнера, т. [c.364]

Стоимость эластичного пластмассового контейнера составляет 5—10% стоимости стальной нефтеналивной баржи или танкера равной грузоподъемности. Вес таких, контейнеров составляет около 1 % полезного груза. [c.27]

Большой интерес представляет зарубежный опыт применения пластмассовых контейнеров для хранения и перевозки нефти, нефтепродуктов. Английская плавучая емкость Дракон длиной в 30. w и емкостью 47 используется для морских перевозок бензина, дизельного и реактивного топлива. Стоимость Дракона составляет 40—50% стоимости металлической баржи такого же размера. [c.27]

Для снижения стоимости полиэтилена или модификации его свойств применяют ряд наполнителей. Чаще всего с этой целью используется глина, особенно для полиэтилена высокой плотности. Глина способствует увеличению жесткости и прочности материалов на растяжение, используемых в производстве деталей автомобилей и труб. Полиэтилен, легко обрабатываемый путем формования дутьем или литьем под давлением, широко применяется в производстве многих окрашенных товаров широкого потребления, таких, как декоративные контейнеры, изделия домашнего обихода (чашки), контейнеры для мусора. Полиэтилен высокого и низкого давления служит также для изготовления изоляции и кожухов в промышленных коммуникациях. [c.159]

Для наземной и морской перевозки грузов к важнейшим факторам, определяющим выбор материалов и конструктивное оформление контейнеров многократного применения, относятся их низкая стоимость, высокая механическая прочность и способность предохранять грузы от повреждений. Кроме того, некоторые потребители придают особое значение емкости контейнеров, определяющей в некоторой степени годовой доход от перевозок, а также снижению массы контейнеров, так как она определяет расходы на перевозку тары. Последнее особенно важно для железнодорожного транспорта, поскольку нагрузка на оси вагонов [c.199]

Рис. 6. Сопоставление материалов, используемых в грузовых контейнерах, по отношению стоимости к прочности

В случае, когда необходима низкая плотность материала сердцевины, используется бальсовая древесина. Ее плотность приблизительно в 3 раза меньше плотности фанеры. Однако влагопроницаемость бальсовой древесины более высокая, и, кроме того, она несколько дороже. В некоторых случаях используется сотовый заполнитель. В авиации находит широкое применение алюминиевый сотовый наполнитель (см. гл. 2 и 4). Однако для получения хорошей связи между ребрами сотового заполнителя и обшивкой необходимы дополнительные затраты, что приводит к удорожанию композиции это оправдано только в том случае, когда основную роль играет существенное уменьшение массы конструкции (например, в авиации). Имеются также сотовые заполнители, усиленные пластиками, однако стоимость их высока, что не дает возможности использовать их, например, в контейнерах для морских перевозок. Предложены также сотовые заполнители из пропитанной смолами бумаги, по-видимому, перспективные для применения в композиционном материале с приемлемым уровнем стоимости [7, 5]. Некоторые фирмы-изготовители [c.213]

К стоимости необходимо сделать надбавку за поставку контейнеров с места изготовления, поэтому практически в рыночную стоимость включается стоимость доставки — в среднем 0,86 доллар/м. [c.218]

Фирмы-изготовители в большинстве случаев неохотно объявляют закупочные цены на контейнеры для наземных перевозок, так как они зависят от существующих в данное время условий сбыта, при этом для каждой приобретенной партии контейнеров, имеющей свои конструктивные особенности, определяется своя цена. Стоимость стандартных 6-метровых контейнеров обычно устанавливается в следующих пределах из алюминия — 1600— 2000 долларов из стали 900—1550 долларов из стеклопластика фанеры — 1550—2700 долларов. [c.218]

Бергером и др. [2] была исследована чувствительность общей стоимости к изменению всех составляющих ее элементов. В частности, была проанализирована взаимосвязь между массой контейнера, рабочим объемом и прибылью, получаемой на одного человека обслуживающего персонала. Наконец, поскольку некоторые из рассматриваемых контейнеров имеют различное отношение вкладываемых средств к существующей стоимости, был изучен вопрос о проценте скидки с номинальной цены. [c.220]

Результаты анализа стоимости представлены в табл. 4. Сравнительный анализ приведенных результатов доказывает, что за полезное время службы контейнера расходы на амортизацию довольно велики в сравнении с эксплуатационными расходами. За 1970 г. был проведен анализ, учитывающий как затраты на осмотр контейнеров с целью, выявления повреждений, так и средства, расходуемые обслуживающим персоналом на поддер- [c.220]

Размер элементов. Проведение испытаний очень больших систем на воздействие некоторых внешних факторов в лаборатории часто бывает связано со значительными трудностями. Особенно это относится к динамическим воздействиям, таким, как удары, вибрации, постоянное ускорение или быстрые изменения атмосферного давления и температуры. В случаях испытаний на комбинированное воздействие этих факторов почти обязательным будет решение об использовании естественных внешних условий. Изделия обычно подвергаются таким испытаниям, как транспортировка по неблагоустроенным дорогам в контейнерах летные испытания отдельных, отсеков и ступеней больших управляемых ракет, космических кораблей или самолетов испытания автомобилей и других самоходных машин на полигонах, в пустыне и в арктических условиях. Конечно, можно построить лабораторное оборудование для проведения испытаний больших изделий на воздействие различных внешних факторов, но, как правило, стоимость такого оборудования очень высокая и затраты могут быть оправданы только тогда, когда другие условия требуют проведения лабораторных испытаний. [c.168]

В другом примере очень высокая стоимость оценочных и квалификационных испытаний изделий, при которых должна быть проведена проверка воздействия на них редко встречающихся экстремальных внешних факторов при транспортировке, может привести к решению применять специальную защиту изделий при транспортировке, например перевозить их в обогреваемых контейнерах, вместо того чтобы рассчитывать сами изделия на воздействие всех экстремальных внешних факторов. [c.203]

Применение профильных труб позволяет на 20— 70% снижать вес конструкций при сохранении удовлетворительной прочности и жесткости, их стоимость, а также получать изделия, требующие минимальной механической обработки. Пз труб изготовляются стрелы кранов я экскаваторов, мачты деррик-кранов, опорные стойки,контейнеры, вагонные оси, валы машин, обоймы, ролики я другие детали. [c.423]

Классификация должна быть отражена в технических условиях на материалы. Важную роль играет строгий контроль запасов. Применение некондиционного материала вызывает очевидное повышение стоимости, снижение качества и надежности выпускаемых изделий. В технических условиях должны быть предусмотрены меры по контролю сроков годности портящихся материалов, например эпоксидных смол, резиновых материалов и клеев. Дата истечения срока годности должна быть четко указана на каждом контейнере. Необходимо определить условия хранения портящихся материалов. [c.189]

В промышленности металлический натрий используют весьма широко. Мировое производство составляет несколько сот тысяч тонн в год. Натрий имеет наиболее низкую стоимость по сравнению с другими металлами этой группы. Заводы выпускают натрий в запаянных металлических банках массой 2,3—-2,5 кг, в барабанах массой 80 кг и в ряде случаев — в специальных контейнерах. В США доставка осуш,ествляется также в железнодорожных цистернах. Перед герметизацией (пайкой) банок их заполняют парафином, трансформаторным маслом или другой органической жидкостью, предохраняющей натрий от окисления. Для приготовления необходимого количества натрия требуются специальные установки предварительной очистки. При доставке в контейнерах, где в качестве защитной среды используется инертный газ, металл из контейнера можно в ряде случаев без промежуточных стадий заправлять в установку. Ассортимент конструкционных материалов, способных работать в натрии, весьма широкий и включает обычные углеродистые стали, нержавеющие стали, сплавы из алюминия, меди, некоторые виды керамики. [c.8]

Доменные ферросплавы хранят в закромах или реже в контейнерах, электротермические ферросплавы — в контейнерах или в таре поставщика. Из-за высокой стоимости ферровольфрам, ферромолибден, феррованадий, ферротитан и феррохром рекомендуется хранить в запираемом, помещении и.чи на центральном заводском складе в таре поставщика. [c.195]

Загруженные топливом контейнеры имеют массу от 30 дс 110 т, причем на долю облученных ТВС приходится лишь 2—5 % общей массы. Стоимость 80—ЮО-тонного контейнера для перевозки 12 ТВС реактора PWR составляет 425 тыс. дол., а вместе со специальным вагоном 1,3 млн. дол. (по курсу 1976 г.). [c.346]

Если контейнеры выпускаются серийно, то их стоимость Ц . принимается по прейскурантам или заводской калькуляции. Часто при выборе рационального способа перевозки приходится рассчитывать экономическую эффективность вновь создаваемых типов контейнеров. Проведенные расчеты позволили в первом приближении установить стоимость контейнера в зависимости от его типа, номинальной массы брутто и внутреннего (полезного) объема. При этом стоимость контейнеров, изготовленных из дерева и металла и целиком из металла, можно принять одинаковой, так как хотя дерево и дешевле металла, но изготовление дерево-люталлической ) онструкции более трудоемко. Это положение подтверждается практикой производства контейнеров. Расчетная стоимость их приведена в табл. 35. [c.155]

Затраты на а.мортизацию (включая реновацию) определяются исходя из срока службы контейнеров, а затраты на текущий ремонт и содержание контейнеров — исходя из технических условий их эксплуатации. Рекомендуется указанные затраты определять в долях от первоначальной стоимости контейнера. [c.155]

Стоимость контейнера в яависимости от его массы и полезного объема, р [c.363]

Стоимость контейнеров и тары, изготовленных из дерева и металла и целиком из металла, можно принять одинаковой, хотя дерево и дешевле металла, но изготовление дере-вометаллнческой конструкции является более трудоемкой операцией. В том случае, когда [c.363]

В Соединенных Штатах Америки ежегодно производится до 60 000 товарных вагонов различных видов. Примерами таких вагонов могут лyяiить теплоизолированные вагоны, вагоны-рефрижераторы, вагоны-фургоны, вагоны-бункеры и цистерны. В каждом случае основными факторами, определяющими выбор материала, служат надежность и низкая стоимость. Тем не менее композиционные материалы уже применяют для изготовления некоторых деталей (решетчатых полок, прокладок в вагонах-рефрижераторах, крышек люков вагонов-бункеров, контейнеров, прокладок в дверях вагонов для перевозки зерна [8]). Облицованная стеклопластиком фанера, применяющаяся для изготовления контейнеров, используется также в качестве материала панелей товарных вагонов. [c.176]

Метод формования в вакууммируемых мешках. Этот технологический процесс применяют для формования как многослойных панелей, так и панелей с односторонней облицовкой, где требуется либо высокий процент содержания стекла, либо высокая прочность сцепления облицовочного слоя с заполнителем. Высокая стоимость этого процесса обычно ограничивает его применение, однако Oli экономически целесообразен для формования панелей крупных контейнеров. При обычном методе формования стекломаты покрывают тонким слоем поливинилхлорида, наден ио закрепляемого лентой по краям, затем по периферии обкладывают лентой с перекрытием. При создании вакуума излишек смолы перемещается по направлению к краю детали и выводится. [c.247]

Сооружение завода WA-350 предполагается на территории Баварии. Начало строительства— 1986 г., вюд в эксплуатацию— 1993 г. Общая стоимость завода WA-350 оценена (1981 г.) примерно в 5 млрд. марок ФРГ. Проект завод а включает следующие узлы прием и хранение топлива, резка ВС, растворение, осветление раствора центрифугированием оДин цикл совместной экстракции урана и плутония (пять пульсационных колонн), два цикла экстракции в урановой ветви (смесители-отстойники), два цикла в плутониевой ветви (четыре пульсационные колонны) изготовление смешанного оксидного топлива. В урановой ветви предусмотрено межцикловое упаривание. Проектом предусмотрено сооружение небольшого (200 т) хранилища поступающего на завод отработавшего топлива. Имеется в виду доставка на завод отработавшего топлива в сухих контейнерах типа Кастор . Характерной особенностью проекта WA-350 является изготовление на конечном узле завода гомогенного уран-плутонйевого оскидно-го топлива на основе смешивания и совместного соосаждения концентрированных растворов после III цикла экстракции. [c.370]

На заводе планируется остекловывать / высокоактивные отходы сразу же после переработки топлива, высокоактивные отходы от 1 т переработанного топлива реактора LWR превращаются в стекловидную массу объемом около 60 л. Стоимость установки остекловывания на 545 м /год составит 8—12% всех затрат на завод по переработке. Контейнеры с остеклованными отходами будут храниться под водой не менее 5 лет, а затем направляться на постоянное хранение. Проектом предусмотрено резервное хранилище небольшой вместимости для жидких высокоактивных отходов. Отходы средней и низкой активности будут подвергаться упариванию с последующим битумированием. [c.372]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...