Тоннаж

Процессы, в которых не происходит превращения твердых частиц. Типичными и важнейшими представителями их являются процессы окисления на катализаторах. Как по тоннажу продуктов, так и по их разнообразию они занимают одно из первых мест в химической промышленности. Достаточно упомянуть такие процессы, как окисление этилена и окислительный аммонолиз пропилена. Среди других каталитических процессов важное место занимают процессы гидрирования и дегидрирования, в том числе синтез аммиака. [c.8]

В связи с бурным развитием транспортного самолетостроения, космической техники, атомных реакторов, строительства судов большого тоннажа, металлургических домен с большим загрузочным пространством интенсивно ведутся исследования прочностных характеристик металлов на малоцикловую усталость. [c.362]

Механические энергетические установки. Эти ЭУ используют механическую энергию движения вод в Мировом океане. Их давно можно было бы применять на судах и подводных аппаратах малого и среднего размера в сочетании с электрохимическими АБ, широко применяемыми для подводного хода на большинстве подводных лодок. Зарядка последних происходила и происходит от дизелей во время надводного хода. Между тем она может осуществляться и за счет даровой энергии движения вод, в ряде случаев даже без необходимости всплытия на поверхность. Надводные суда небольшого тоннажа могли бы использовать для накопления в АБ и энергию ветра. [c.190]

В наследство от царского режима Советскому государству досталось подорванное империалистической войной транспортное хозяйство с судами, возраст многих из которых как в морском, так и в речном флоте достигал 25 лет и более. Еще сильнее пострадало оно в годы гражданской войны и интервенции. За эти годы общие потери речного флота составили 3081 самоходное и 15 839 несамоходных судов Еще большие потери, составившие за период с середины 1917 по 1920 г. около 680 пароходов и более 2 тыс. непаровых судов, понес морской гражданский флот Тоннаж судов, остававшихся к этому времени в распоряжении Советского государства, составлял (по отношению к тоннажу, имевшемуся в 1916 г.) на Черном море—5%, на Балтийском море — 10, на Белом море - 54% [12]. [c.277]

Тоннаж морского торгового флота в течение указанного выше периода непрерывно возрастал, так как наряду со вступлением в строй судов советской постройки приобретались готовые суда за границей. [c.282]

Размещение силовой установки в корме в то время выполнялось лишь на танкерах и на некоторых сухогрузных судах малого тоннажа. [c.284]

Дальнейшее развитие дизелестроения в СССР, одним из направлений которого явилось создание судовых реверсивных двигателей различных мощностей, привело к тому, что на судах среднего и крупного тоннажа в основном начали устанавливать реверсивные, бескомпрессорные, вертикальные дизели, работающие непосредственно на гребные винты (на винтовых судах) или через шестеренчатые редукторы на гребные колеса (на колесных теплоходах). Нереверсивные двигатели небольшой могцности с использованием реверсивных муфт заднего хода находили применение на малотоннажных судах. Такие двигатели мощностью 140 л. с. были установлены на пассажирских теплоходах, построенных для канала имени Москвы. [c.289]

К 1954 г. основные фонды морского транспортного флота возросли по сравнению с 1940 годом в семь раз. Доля теплоходов в составе флота, не превышавшая в 1938 г, одной трети всего брутто-регистрового тоннажа, возросла к 1959 г. до 49,5% [13]. [c.295]

Последовательно нарастающий грузооборот водного транспорта достигнет в 1970 г. примерно 1200 млрд. ткм. В полтора раза возрастет к тому времени общий тоннаж морских транспортных судов, значительно пополнится состав судов речного флота, увеличится выпуск инженеров-судостроителей Ленинградским и Николаевским кораблестроительными институтами и эксплуатационного персонала (судоводителей, судомехаников, специалистов береговых служб) транспортными институтами и высшими инженерными морскими училищами Ленинграда, Горького, Одессы, Новосибирска, Мурманска и Владивостока. [c.307]

Однако в последние годы снова выдвигаются проекты парусников большого тоннажа с новым типом парусов. Особенно выгодными могут оказаться они на линиях, соединяющих континенты и проходящих в зоне пассатов, т. е. ветров постоянного направления, которые дуют в полосе, отстоящей на 25—30° по обе стороны экватора. [c.22]

Большую роль в нефтяном транспорте Франции играет и наливной флот. До первой мировой войны Франция имела лишь четыре танкера общим водоизмещением 30 тыс. т. После окончания войны она начала усиленно развивать нефтеналивной флот, общий тоннаж которого в начале 30-х годов уже составлял более 400 тыс. т. И все же этого флота оказалось недостаточно для доставки нефти во Францию. В первые годы после второй мировой войны французский флот обеспечивал лишь 19% общей перевозки нефтяных грузов. [c.159]

Доступность танкеров и тарифы на танкерные перевозки зависят не только от наличия танкерного тоннажа, большое значение имеют также характер владения танкерами и их движения. В 1961 г. нефтяным компаниям принадлежало 36 % всего танкерного флота, а в 1974 г.— 33% [34], большая часть остальных танкеров фрахтовалась по долгосрочным соглашениям. Изменчивость тарифов на танкерные перевозки определяется именно той небольшой частью флота, которая фрахтуется на короткие сроки или на месте. Сокращение спроса на перевозки с 1974 г. привело к снижению тарифов и увеличению постановки танкеров на прикол. С начала 1967 г. и до середины 1971 г. на приколе находились танкеры общим тоннажем менее 1 млн. т, к середине 1972 г. тоннаж возрос до 5 млн. т, в III кв. 1973 г. резко упал до 0,5 млн, т, к концу 1974 г. снова быстро увеличился до 4 млн. т. Индекс тарифов на перевозки при фрахте на месте по направлению Ближний Восток—Северо-Западная Европа составлял 250 в конце 1973 г. и менее 50 в конце 1974 г. Возобновление эксплуатации Суэцкого канала в середине 1975 г. привело к увеличению излишков в танкерном флоте из-за сокращения расстояний и времени рейсов. Суда дедвейтом 250 тыс. т могут пользоваться каналом во время обратного рейса к Персидскому заливу с балластом, но с полной загрузкой они вынуждены идти вокруг мыса Доброй Надежды. Открытие канала привело к существенным изменениям в характере движения судов, который изменится еще больше в случае углубления и расширения Суэцкого канала для прохода более крупных судов, а также после сооружения нефтепровода, соединяющего побережья Красного и Средиземного морей. В марте 1975 г. был поднят вопрос о рационализации постановки танкеров на прикол в целях стабилизации транспортных тарифов [35]. Существенно, по-видимому, что этот вопрос поднят одной из фирм — независимых владельцев танкеров, поскольку именно независимые владельцы, использующие свои суда для единовременного или краткосрочного фрахта, больше всего страдают при снижении тарифов и больше всего выигрывают при их повышении. Новым фактором на рынке нефтяных перевозок, по-видимому, имеющим все более важное значение, является появление танкеров, принадлежащих национальным компаниям основных стран—производителей нефти. Эти страны могут предпочитать перевозки на своих собственных судах. Пример США явился прецедентом в этой области, и теперь созданы программы развития национальных танкерных флотов в Ливии, Кувейте, Алжире, Индонезии, Иране и Венесуэле. [c.244]

Одно из существенных последствий происшедших технологических изменений — сознание важности содержания полезного вещества в минеральных ресурсах по сравнению с их валовыми объемами, тоннажем или площадью залегания. Поговорка, что не все баррели нефти одинаковы , своеобразно подчеркивает первоочередную важность качественных характеристик любого энергоисточника. Поэтому показателем наличия доступности ресурсов являются скорее затраты на получение полезных компонентов, чем валовые объемы ресурса. В прошлом наличие доступных ресурсов по критерию затрат со временем возрастало в развитых странах. Пример этого приводится в одном из экономических очерков по США, охватывающем период с 1870 г., где показано, что затраты труда на производство единицы топлива в США с 1900 г. по 1957 г. сократились почти в пять раз. Трудность заключается в том, чтобы определить, будут ли в будущем действовать факторы, вызывающие это явление, и применимо ли их действие для стран, находящихся на ранних стадиях развития. Постоянно продолжающимся фактором является стремление человека, присущее самой его природе, повышать свой жизненный уровень интеллектуально и материально. Даже при изменении принятых ныне жиз- [c.314]

Расчетный тоннаж породы, раздробленной зарядами различной мощности при разных ЛНС, показан на рис. 41. [c.113]

На кораблях тоннажа большого малого 0 — 25 10-300 1 [c.283]

Использование тоннажа в качестве единицы измерения труб, для которых важна длина, а не вес, приведет к неправильным выводам. [c.41]

Например, необоснованный выбор единиц измерения объемов продукции (работ) искажает величину эффекта. Так, введений тонны в качестве единицы измерения продукции, производимой с помощью литейного оборудования, может привести к недооценке его прогрессивности, проявляющейся в уменьшении припусков и массы изделий. Или, например, использование тоннажа в качестве единицы измерения труб, для которых важна длина, а не масса, приведет к неправильным выводам. [c.78]

Учет в тоннаже не отражает и изменений сортамента проката, хотя в зависимости от профиля, размера, марки стали, назначения проката производительность прокатного стана, выраженная в тоннах, может увеличиваться или снижаться в 2 раза и более. При учете выполнения плана в физических тоннах металлургические заводы стремятся производить больше простых, тяжелых профилей в ущерб освоению новых сложных, облегченных и экономичных видов проката. Это противоречит интересам потребителей, поскольку препятствует повышению эффективности производства и максимальному приближению заготовок к размерам готовых изделий. Поэтому перед металлургическими заводами ставится задача — внедрить учет проката по теоретической массе вместо физической. При учете поставок по теоретической массе обеспечивается заинтересованность производителей в снижении массы проката, в переходе к минусовым допускам (в пределах ГОСТов), что дает 2—3% экономии металла. Металлургическим заводам в этом случае выгодно поставлять заказчикам прокат, физическая масса которого ниже теоретической (расчеты с заказчиками и учет выполнения плана ведутся по теоретической массе). В результате достигается единство интересов металлургических заводов и государства. [c.18]

Особое внимание обращают на определение трудоемкости изделий, планируемых цеху в тоннаже, для чего на основе отчетных данных за предшествующий квартал (год или месяц) определяют трудоемкость 1 т поковок делением количества нормо-часов, затраченных на изготовление продукции, на ее массу. При этом в расчетной программе указывается общая масса продукции, а трудоемкость на программу определяется умножением трудоемкости [c.153]

Требуемый тоннаж этих средств определяют, исходя из расчетной силы запрессовки с коэффициентом запаса от 1,5 до 2 большие значения коэффициента выбирают для менее мощных прессов. [c.259]

Тоннаж пресса — Определение 6 — 304 [c.179]

Тоннаж — Определение пО диаметру плунжера 8 — 443 [c.213]

Усилие осадки и потребный тоннаж пресса. Усилие при горячей осадке под прессом определяется по формуле P=mai,F, где т — коэфициент, зависящий от трения и [c.304]

Для определения необходимого тоннажа пресса берутся конечные значения d, h и F. [c.304]

Несколько позднее, в сентябре 1925 г., на Ярославском автомобильном заводе началось изготовление грузовых автомобилей Я-3 грузоподъемностью 3 т. Еш е через три года завод перешел к выпуску автомобилей Я-4 грузоподъемностью 4 те, а в 1929 г. начал выпуск пятитонных автомобилей Я-5, на протяжении нескольких последующих лет (после некоторой конструктивной доработки) остававшихся основным типом советских грузовых автомобилей повышенного тоннажа. [c.254]

Ярославский автомобильный завод, специализированный на производстве грузовых автомобилей большого тоннажа, в 1932—1934 гг. выпускал пятитонные двухосные автомобили ЯГ-3 и восьмитонные трехосные автомобили ЯГ-10. Затем, постепенно совершенствуя конструкцию пятитонных машин, завод в 1934 г. перешел к выпуску автомобилей Я-4 и в 1936 г.— к выпуску автомобилей ЯГ-6 (см. табл. 6), остававшихся в производстве на протяжении семи последующих лет. В том же году было начато производство четырехтонных автомобилей-самосвалов ЯС-3. Тогда же в небольшом количестве выпускались четырехосные полноприводные (со всеми приводными колесами) автомобили ЯГ-12 грузоподъемностью 12 т. [c.259]

Реконструированные автомобилестроительные заводы довоенной постройки и новые заводы, вошедшие в число действующих предприятий после войны, довели производство автомобилей в 1958 г. до 511,1 тыс. шт., почти в 8 раз превысив уровень производства 1945 г. Работами Е. А. Чудакова, А. А. Липгарта, А. Ф. Андропова, А. М. Кригера, В. В. Осепчугова, А. Н. Островцева, Б. М. Фиттермана, Г. Д. Чернышева и других ведущих конструкторов-автомобилестроителей сформировалась отечественная школа автомобилестроения. Последовательно осваивались в производстве модели машин повышенной грузоподъемности, в наибольшей мере отвечающие специфическим особенностям народного хозяйства Советского Союза — высокой степени концентрации его промышленных и сельскохозяйственных производств. Совершенствовались конструкции автомашин для изготовления их деталей применялся металл лучшего качества, повышалась износостойкость деталей и узлов, улучшались системы смазки, вводились рациональные системы фильтрации воздуха и масла, использовались подшипники качения и сервомеханизмы, облегчавшие управление автомобилями большого тоннажа, проводилась унификация деталей и агрегатов, повышалась экономичность и увеличивалась мощность вновь осваивавшихся двигателей. Но одновременно все более возрастали требования к автомобилям, удовлетворять которые частичным улучшением конструкций становилось все труднее. Так, к началу 60-х годов определилась настоятельная необходимость перехода к массовому производству новых моделей автомобилей с использованием более совершенных агрегатов и узлов, во многом отличающихся от ранее освоенных образцов. [c.267]

К началу первой мировой войны суммарная грузоподъемность судов русского морского торгового флота исчислялась равной 1334 тыс. т. Из 3700 судов, входивших в состав флота, около 2600 были парусными, более 80% судов имели возраст свыше 15 лет и около 70% их были построены за границей [23]. Средняя грузоподъемность морских паровых судов не превышала 850 т. Оборудовавшиеся паровыми машинами многократного расширения с золотниковым парораспределением и с котловым давлением пара 6—12 атм, они в преобладающем большинстве имели скорость хода не свыше 10 узлов (18,5 км1час) и лишь отдельные наиболее быстроходные суда развивали скорость до 19,5 узлов (36 км час). Накануне войны Россия занимала по морскому тоннажу десятое место среди других морских держав, располагая только 4,8% общего тоннажа морского торгового флота. [c.275]

Недостаток судов, наличие среди них большого количества весьма изношенных и устаревших, низкие скорости движения, недочеты в эксплуатации, техническая отсталость судоремонтных баз и плохое состояние внутренних водных путей неблагоприятно отражались на результатах работы морского и речного флота. Так, морские грузовые перевозки в 1928г. составляли по тоннажу только 57,7%, а по грузообороту — 46,7% от объема перевозок 1913 г. На речном флоте эти показатели соответственно составляли 82,6 и 61,3%. [c.281]

Порт Дюнкерк сейчас принимает танкеры с осадкой 13 м, он реконструируется с тем, чтобы принимать суда с осадкой 21 м и грузоподъемностью до 300 тыс. т. В Марселе построен порт, принимающий танкеры грузоподъемностью до 200 тыс. т. В Великобритании построен порт Милфорд-Хейвен. Он принимает танкеры дедвейтом до 275 тыс. т. Заканчивается строительство порта в Энглси для приема танкеров до 750 тыс. т. Предполагается строительство порта в Мэнлин в устье р. Темзы для приема танкеров дедвейтом до 275 тыс. т. В 1974 г. примерно 25% общего тоннажа капиталистического мира использовалось для доставки нефти в Западную Европу. [c.118]

Для формы а применен разрезной штамп. Применение разрезного штампа для больших звеньев обеспечивает снижение расхода металла и возможность использовать прессы меньшего тоннажа. Для формы б применен сооме-щенный штамп [c.519]

Плунжеры гидравлических прессов— Диаметр — Оиргделение по тоннажу пресса 8— 443 Скорость движения 8 — 441 [c.200]

Геометрические соотношения. При осадке под прессом или под молотом достаточного тоннажа цилиндрическая заготовка принимает бочкообразную форму (правильно) (фиг. 52), а при осадке под молотом недостаточного тоннажа — рюмкообразную форму (неправильно) [c.303]

Пример. Определить тоннаж молота для осадки заготовки ИЗ стали с пределом прочности <0 kzImm" , do = Шмм и Ло=ЗООлл/ на высоту h =100 мм. [c.304]

Пример. Определить тоннаж пресса для осадки заготовки из стал с пределом прочности А0кг1мм , dg = = 740 мм иЛ,,= 1220лл на высоту Л = 000 лл. [c.304]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...