Подшипники Заливка антифрикционная — Толщина слоя

Наиболее экономичны подшипники с двухслойной заливкой, состоящей из слоя баббита толщиной в несколько сотых миллиметра, нанесенного электролитически на подслой из пористой бронзы. Отложение баббита в порах бронзовой подложки обеспечивает прочное сцепление баббита с бронзой и создает в бронзовом подслое промежуточную структуру, близкую по антифрикционным качествам к оловянистой бронзе. [c.610]

Ниже приведены некоторые данные, относящиеся к абразивному изнашиванию подшипниковых материалов. При попадании абразивных частиц в подшипники с мягким антифрикционным слоем они впрессовываются в этот слой (шаржируют его) и ускоряют износ сопряженного вала. Способность подшипникового материала работать при смазочном материале, загрязненном абразивом, является важной его характеристикой. При толстом слое баббитовой заливки. попадание абразивных частиц в подшипник не вызывает серьезных отклонений от нормальной работы. Однако из-за недостатков, присущих баббиту, в особенности при большой толщине слоя, применяют такие подшипниковые материалы, как свинцовистая бронза, серебро и др. Вследствие повышенной твердости эти материалы при смазочном материале, содержащем абразив, работают хуже, чем баббит. [c.163]

Металлокерамический антифрикционный сплав выгодно отличается от обычных высокооловянистых или свинцовистых баббитов. Дело в том, что при заливке коренных и шатунных подшипников современных двигателей баббитами наблюдается выкрашивание вследствие появления усталостных трещин. Одним из путей снижения усталости баббитов является снижение толщины слоя баббита. Однако ряд обстоятельств мешает значительному уменьшению толщины слоя баббита (менее 500 мкм) при обычной заливке на стальную или чугунную основу. [c.377]

В качестве антифрикционного сплава для шатунных подшипников применяют баббиты высокооловянистые на свинцовой основе, а также другие виды их. Толщина слоя заливки равна 0,25—0,70 м.п. Малая толщина заливки устраняет отставание антифрикционного слоя и обеспечивает надежную работу вкладышей, так как тонкий слой антифрикционного сплава почти не дает усадки. Последнее избавляет от необходимости ставить между половина.ми кривошипной головки шатуна тонкие листовые (регулировочные) прокладки. Эти прокладки применяют в настоящее время в очень редких случаях при заливке антифрикционного сплава непосредственно по телу шатуна или при толстостенных вкладышах. По мере износа подшипника часть прокладок для устранения повышенного зазора между его стенками и шейкой вала вынимают, а подшипник подтягивают. В шатунных подшипниках с тонкостенными вкладышами регулировочные прокладки применяют очень редко. [c.161]

Несущая способность шатунных и коренных подшипников увеличивается с уменьшением толщины слоя антифрикционной заливки. [c.162]

Металлические вкладыши, с целью уменьшения трения, заливают изнутри антифрикционным металлом —баббитом, после чего растачивают по размеру цапф, оставляя слой баббита толщиной 1 — 3 мм. Таким образом, металлическим вкладышам не дают срабатываться, и они могут служить очень долго. Заливку подшипников, для лучшего сцепления, производят центробежным способом. При большом износе баббит выплавляют из вкладыша и вновь заливают и растачивают. В ряде случаев для малоответственных конструкций бронзовые вкладыши используются без заливки баббитом. [c.444]

В качестве антифрикционного сплава для шатунных подшипников применяют высокооловянистые баббиты, баббиты на свинцовой основе, а также другие виды баббитов. Толщина слоя заливки 0,25—0,70 мм. Малая толщина залршки обеспечивает надежную работу вкладышей, так как тонкий слой антифрикционного сплава почти не дает усадки. По- [c.180]

Несущая способность шатунных подшипников и подшипников коленчатого вала увеличивается с уменьшением толщины слоя антифрикционной заливки. Повышение выносливости этих подшипников может быть достигнуто применением рйда конструктивных (уменьшением длины и увеличением диаметра шеек и др.) и технологических (повышение качества обработки и др.) мероприятий. [c.181]

Увеличение давления на шейки коленчатого вала обусловило необходимость применять антифрикционные сплавы с высокой сопротивляемостью усталостным разрушениям по сравнению с баббитовыми сплавами. Это позволило изготовлять наден ио работающие биметаллические подшииники без значительного увеличепия опорных иоверхиостей. В качестве такого сплава для заливки подшипников шатунов применяют св1шцовистую бронзу Бр. СЗО (30% свинца) с твердостью ЯВ 30. Конечная толщина слоя свинцовистой бронзы после растачивания вкладыша равна 0,3—0,7 мм. [c.456]

Наиболее важный антифрикционный трехслойный материал — стальная лента с медно-никелевым и баббитовым слоями. Спеченный антифрикционный сплав выгодно отличается от обычных высокооловя нистых или свинцовистых баббитов. Дело в том, что при заливке коренных и шатунных подшипников современных двигателей баббитами наблюдается их выкрашивание вследствие появления усталостных трещин. Одним из путей снижения усталости баббитов является снижение толщины слоя баббита. Однако ряд обстоятельств мешает значительному уменьшению толщины слоя баббита (менее 500 мкм) при обычной заливке на стальную или чугунную основу. Усталостные трещины образуются в результате деформации вкладыша, работающего в условиях высоких скоростей и нагрузок. Возникающие на поверхности баббитового слоя усталостные трещины распространяются радиально, достигая границы связи баббитового слоя и сталь- юй основы. Далее эти трещины развиваются параллельно границе связи баббита со сталью баббит отслаивается отдельными кусочками, которые, падая на шейку вала, прерывают масляную пленку, создавая сухое трение. В местах сухого трения подшипник нагревается до выплавления отдельных участков баббитового слоя с образованием раковин на рабочей поверхности вкладыша. Наконец, при износе тонкого слоя баббита обнажается стальная основа и подшипник выходит из строя. [c.387]

Выбор антифрикционного материала и типа подшипнику зависит, в. первую очередь, от напряженности и размеров двигателя, а также от его типа и масштаба производства. В малопапряженных двигателях мелкосерийного производства применяют подшипники с толстостенной заливкой мягким антифрикционным сплавом (бондратом, баббитом) непосредственно по телу шатуна или по вкладышам. Эти подшипники пришабриваются во время сборки и регулируются прокладками в эксплуатации. В более напряженных двигателях крупносерийного и массового производства применяют взаимозаменяемые тонкостенные вкладыши, залитые тонким слоем баббита или свинцовистой бронзой. Иногда поверх слоя свинцовистой бронзы электролитически наносится слой оловянистого сплава толщиной 0,002 [c.287]

На рис. 24 показаны конструкции подшипников скольжения тихоходных двигателей. Подшипник представляет собой цилиндрический вкладыш, состоящий из двух половин. Вкладыши изготовляют из чугуна, стали или бронзы, рабочую поверхность, соприкасающуюся с шейками вала, покрывают слоем антифрикционного сплава. В зависимости от соотношения длины вкладыша и его толщины различают толсто- и тонкостенные вкладыши. Последние делают только из стали и заливают слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3—0,7 мм, допускающей высокие удельные нагрузки на подшипники и высокую температуру поверхностей. Широкое распространение получили также сталеалюминиевые вкладыши, В подшипниках с толстостенными вкладышами со слоем баббита (у тихоходных двигателей толщина заливки ииогда превышает 20 мм) между стыками вкладышей помещается одна или несколько латунных прокладок 3 (рис. 24, а), служащих для регулирования зазора между вкладышем и шейкой вала при износе баббитовой заливки. [c.76]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...