Содержание пути на скоростных

Содержание пути на скоростных участках 339 [c.570]

Особенности содержания пути на участках скоростного движения поездов [c.59]

СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ЛИНИЯХ СО СКОРОСТНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ И С ВЫСОКОЙ ГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТЬЮ [c.117]

Величина динамического воздействия подвижного состава на путь при всех прочих равных условиях зависит от осевых нагрузок и скоростей движения поездов. Последние весьма существенно влияют на работу пути и, в частности, на его стабильность и напряженное состояние. Работа пути за длительный период времени, накопление в нем остаточных деформаций и возникновение различных повреждений усталостного характера зависят не только от величины динамического воздействия, но и в еще большей мере от количества таких воздействий, иначе говоря, от грузонапряженности. Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют особые требования к конструкции и содержанию пути на линиях со скоростным движением поездов и с большой грузонапряженностью. [c.117]

Инструктивные указания по устройству и содержанию пути на железнодорожных линиях со скоростным движением пассажирских поездов. (Главное управление пути и сооружений МПС). Транспорт , 1964. [c.172]

В книге описаны конструкция железнодорожного пути и путевых устройств технические условия и нормы содержания пути, включая особенности для участков электрифицированных, бесстыкового пути, скоростного движения поездов, с автоблокировкой, с железобетонными шпалами. Освещены также классификация путевых работ, планирование и организация текущего содержания пути, защиты от снежных заносов, технология ремонта и укладки пути, учет и отчетность на околотке. [c.2]

Согласно Инструктивным указаниям по устройству и содержанию железнодорожного пути на железнодорожных линиях со скоростным движением пассажирских поездов повышенные скорости разрешаются при рельсах Р50 и тяжелее скорости от 101 до 120 км ч и при рельсах Р65 и тяжелее скорости свыше 120 км ч. Могут при скоростях до 140 кмЫ допускаться рельсы Р50, как исключение, если износ и неровности их не превышают норм, приведенных в табл. 24. Кроме того, должны быть скрепление — типовое, закрепление пути от угона полное, число шпал 2 ООО на 1 км в кривых радиусом 1 200 м и менее при скоростях 120 км ч и в кривых радиусом 2000 м и менее при скоростях 121—160 км ч 1 840 — в остальных случаях балласт — щебеночный при толщине слоя под шпалой не менее 25 см откосы балластной призмы не круче 1 1,5, а плечо не менее 25 см. [c.147]

Когда бригада текущего содержания работает в тоннеле или на мосту, бригадир пути заблаговременно выводит монтеров пути за пределы тоннеля или моста с расчетом, чтобы за 5 мин до прохода скоростного поезда монтеры находились в стороне от пути. [c.362]

Здесь рассматриваются технические условия и нормы содержания обычного звеньевого пути с деревянными шпалами. Особенности содержания бесстыкового пути, пути с железобетонными шпалами и пути на участках скоростного движения показаны в 92 и 93 главы XVII. [c.162]

При осмотрах и проверках пути необходимо учитывать, что на участках скоростного движения поездов установлены более жесткие допуски в нормах содержания пути. Отводы отклонений по ширине колеи в пределах прежних допусков (+6 и —2 мм) не должны превышать при скоростях движения 101 — 120 км ч — 1 мм на 1,2 пог. м при 121—160 юл1ч — мм на 1,5 пог. м. То же самое относится и к отводам отклонений по уровню и к отводам от пучинных горбов. [c.150]

Системы снижения токсичности двигателей применяют в первую очередь для обеспечения санитарных норм на содержание вредных веществ в атмосфере объектов с ограниченным воздухообменом — производственных и складских помещениях, объектах строительства, рудниках, шахтах, карьерах, на городском маршрутном транспорте. Режимы использования двигателей в этих случаях определены сложившейся технологией проведения работ, заданным графиком движения и могут быть представлены в виде моделей эксплуатационных циклов работы двигателя и автомобиля (машины), аналогичных стандартизированным испытательным циклам. Нагрузочные и скоростные режимы работы двигателя в цикле могут быть определены либо непосредственным режимометрированием, либо аналитически, путем проведения тягового расчета автомобиля по заданным параметрам движения. По найденным режимам работы двигателя в поле токсической характеристики определяют часовые выбросы токсичных компонентов, а при необходимости, зная скорость движения автомобиля, и пробеговые выбросы. Непосредственное определение нагрузки двигателя в эксплуатационных условиях представляет собой трудоемкую экспериментальную задачу, поэтому целесообразно использовать аналитический метод определения нагрузки. [c.103]

Расчетная потребность в рабочей силе на содержание 1 км пути с учетом поправочных коэффициентов определяется в следующем порядке. Из таблицы дифференцированных норм расхода рабочей силы (приложение 1 к приказу № ЗОЦ) берется норма Н, соответствующая грузонапряженности, типу рельсов и роду балласта. Эта норма корректируется в зависимости от наличия понижающих и повышающих факторов (железобетонные шпалы, бесстыковой путь, пригородное движение, крутые кривые, большие мосты, близость к местам погрузки угольных маршрутов и т. д.). Полученная откорректированная норма Якор умножается на поправочные коэффициенты К], (скоростное движение) и К2 (пропуск поездов), затем добавляются затраты труда на ограждение работ Д. И тогда расчетная норма рабочей силы Яр будет равна Яр=Якор КхК +Д. [c.140]

Обоснование режимов приработки новых и отремонтированных двигателей в настоящее время производится только путем проведения большого числа длительных опытов. Первая значительная работа в этой области была проведена Н. П. Воиновым II его сотруднпкамп [24]. В настоящее время ряд исследователей продолжает работать в этом направлении, решая хотя п частные, но весьма важные вопросы по улучшению приработки отдельных марок и типов двигателей. Однако, как это отмечено в гл. 1, до сих пор выбор режимов приработки двигателей на. машиностроительных и ремонтных заводах производится путем анализа смазочного масла на содержание железа. В связи с этим износ подшипников коленчатого вала или воспринимаемые ими инерционные и газовые нагрузки в зависимости от изменения скоростного и нагрузочного режимов двигателя обычно не рассматриваются. Последнее не может считаться правильным, поскольку число оборотов и нагрузка должны изменяться по времени приработки двигателя с учетом постепенного повышения давления не только на детали цилиндро-поршневой группы, но и кривошипно-щатунного механизма. Кроме того, выбор режимов приработки двигателей опытным путем связан с большими затратами времени и средств. [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...