Мост Журавского

Перейдем к выводу формулы для вычисления касательных напряжений при поперечном изгибе балок прямоугольного сечения. Эта формула была выведена в 1855 г. русским инженером-мостостроителем Д. И. Журавским. Потребность в такой формуле была вызвана тем, что в прошлом веке при строительстве мостов широко применялись деревянные конструкции, а балки из древесины обычно имеют прямоугольное сечение и плохо работают на скалывание вдоль волокон. [c.252]

С 1828 по 1860 г. в Петербургских технических вузах преподавал математику и механику М. В. Остроградский (1801— 1861). Его исследования по вопросам колебаний, возникающих в упругой среде, имели важное значение для развития теории упругости. Остроградский воспитал плеяду ученых и инженеров. Среди них следует назвать Д. И. Журавского (1821—1891), который, работая на строившейся тогда Петербургско-Московской железной дороге, создал не только новые схемы мостов, но и теорию расчета мостовых ферм и вывел формулу для касательных напряжений в изгибаемой балке. [c.6]

Интересная модель была создана известным инженером, строителем железнодорожных мостов Д. И. Журавским. В то время для определения размеров составных частей ферм мостов применялись упрощенные приемы и все раскосы и тяжи каждой фермы моста делались одного размера. Д. И. Журавский разработал способ определения сил, сжимающих или растягивающих каждый стержень фермы, и показал, что их нагрузки неодинаковы тяжи, расположенные в середине пролета, испытывают усилия меньшие, чем тяжи, расположенные вблизи опор. Эти выводы казались неправдоподобными. Д. И. Журавский создал модель моста из металлической проволоки. На этой модели было исследовано распределение нагрузок на отдельные элементы. Для определения напряженности этих одинаковых по размерам элементов он применил оригинальный прием провел смычком от скрипки по проволокам модели и при этом обнаружил, что проволоки, расположенные вблизи опор, дают более высокий тон, чем аналогичные проволоки в середине фермы. Следовательно, эти проволоки натянуты сильнее, чем те, что расположе- [c.9]

Журавский Дмитрий Иванович (1821—1871) — русский инженер и ученый в области строительства, в частности мостостроения и строительной механики, автор проектов и строитель мостов (деревянных) на железнодорожной линии Петербург —Москва, [c.126]

Динамический характер нагрузки железнодорожных мостов обнаружил непригодность болтового соединения деталей, которое из-за быстроты своего выполнения получило в первое время преобладание над заклепочным соединением. Мостовые катастрофы 70-х годов XIX в. происходили под влиянием динамических (удары) нагрузок подвижного состава на несущие элементы мостов. Это заставило вернуться к предпочтенному Стефенсоном заклепочному шву, несмотря на то что он был и более трудоемким и более медленным. Однако исследования нашего соотечественника Д. И. Журавского показали пути усовершенствования, которые сделали заклепочный шов господствующим в мостостроении вплоть до применения в этой области несколько позже метода сварки [40, с. 174]. [c.253]

Журавский Д. И., О мостах раскосной системы Гау, СПБ 1855. [c.168]

Д. И. Журавский (1821—1891) — воспитанник Института инженеров путей сообщения и сам инженер по специальности был основоположником русской школы мостостроения. В работе О мостах раскосной системы Гау (СПб., 1855—1856) он первый дал теорию расчета мостовых ферм и формулу для расчета балок на изгиб при наличии скалывающих напряжений в них. [c.261]

Широкое развитие строительства железных дорог и железнодорожных мостов значительно ускорило развитие технических наук. В этот период всеобщее признание получают труды выдающегося русского ученого Д.И.Журавского (1821-1891). [c.15]

Как мы уже упоминали (стр. 174), Журавский вскрыл и нерациональность принятого в трубчатых мостах расположения заклепок. Владея своей теорией касательных напряжений в балках, он не встретил больше никаких трудностей в назначении правильного расстояния между заклепками для каждого частного случая. [c.196]

В случае, когда, как показано на рис. 107, б, ферма находится под несимметричной нагрузкой, Журавский начинает с определения усилий в рабочих раскосах. Зная опорные реакции, он заключает, что первые две нагрузки слева передаются на левую опору и рабочими раскосами будут показанные на чертеже сплошными линиями. Начиная в этом случае с узла О и поступая, как и в первом случае, можно легко определить усилия во всех элементах фермы. Пользуясь этим методом, Журавский нашел невыгоднейшие для каждого элемента моста расположения нагрузки и вычислил соответствующие им наибольшие возможные усилия, которыми надлежало руководствоваться при назначении для этих элементов безопасных площадей поперечных сечений. Журавский сконструировал модель моста, в которой вертикальные элементы были изготовлены из струн. Высота тона, который издавала струна при загружении модели, позволяла ему судить о величине действующего в ней растягивающего усилия. [c.227]

Этн научные труды Журавского начали выходить из печати после того, как была закопчена постройка моста. [c.229]

В 1850 г. Журавский опубликовал свой метод расчета ферм ). В 1854 г. он представил свою работу по мостам системы Гау [c.229]

Д. И. Журавский (1821—1891 гг.) закончил Институт инженеров путей сообщения в С.-Петербурге в 1842 г. Этот институт, основанный в 1809 г., был организован в сотрудничестве с французскими инженерами, и его программа была подобна французской школе мостов и дорог в Париже. Такое сотрудничество оказало большое влияние на развитие науки о сопротивлении материалов и теории сооружений в России. Первыми профессорами этого института были французские инженеры. С 1820 по 1830 г. профессорами по механике в ней были Г. Ламэ и Б. Клапейрон. В это время эти ученые опубликовали свой известный труд Внутреннее равновесие сплошных однородных тел ), который оказал большое влияние на развитие теории упругости. В связи со строительством собора Святого Исакия в С.-Петербурге они создали свою теорию арок и провели обширное экспериментальное исследование механических свойств русского железа, которое использовалось для висячих мостов ) в этом городе. Во времена Д. И. Журавского (1838—1842 гг.) в Институте не было французских проф соров и преподавание было сосредоточено в руках русских. Математику преподавал М. В. Остроградский, хорошо известный математик ) и выдающийся профессор. В своих лекциях он обычно шел далеко за пределы требований программы и, несомненно, Д. И. Журавский имел возможность по- [c.644]

В случае несимметричного нагружения, как показано на рис. 1, 6, Д. И. Журавский начинает с определения диагоналей, которые будут участвовать в работе. Зная опорные реакции, он заключает, что первые две нагрузки слева будут передаваться на левую опору и рабочими диагоналями будут те, которые на рисунке отмечены сплошными линиями. Отправляясь далее от узла О и поступая, как прежде, можно легко определить усилия во всех элементах фермы. С помощью этого метода Д. И. Журавский нашел наиболее неблагоприятное распределение нагрузки для каждого элемента моста и вычислил соответствующие максимальные усилия, которые должны приниматься во внимание при выборе для этих элементов необходимых размеров поперечного сечения. Д. И. Журавский сделал модель моста, в которой вертикальные болтовые стяжки бы- [c.646]

В конструкции своего моста Д. И. Журавский очень широко пользовался деревянными балками большой высоты и составными деревянными балками. Используемый материал очень слабо сопротивлялся сдвигу вдоль волокна, и Д. И. Журавский сделал заключение о том, что касательные напряжения в подобных балках имеют первостепенное значение и ими нельзя пренебрегать. Существовавшая в то время литература не давала методов расчета касательных напряжений ). Д. И. Журавский решил эту задачу и с тех пор [c.648]

Сильный толчок к развитию наука о прочности получила в период строительства первых железных дорог и мостов, К этому периоду относятся труды нашего выдающегося ученого Д. И. Журавского (1821—1891), получившие признание во всем мире. [c.7]

Дмитрий Иванович Журавский—пионер строительной механики и экспериментальных исследований мате-риалов и конструкций мостов. [c.61]

Д. И. Журавский в книге О мостах раскосной системы Гау (1853 г.) впервые разработал способ определения усилий в элементах мостовых ферм, заложив предпосылки теории сквозных ферм. [c.61]

В 1843 г. началось строительство крупнейшей магистрали, связавшей Петербург с Москвой. Сооружение этой дороги длиной свыше 600 км было закончено в 1851 г. Петербургско-Московская железная дорога и по своему протяжению и по количеству и сложности технических обустройств справедливо расценивается как выдающееся техническое достижение русских инженеров и рабочих. Достаточно указать, что на дороге было построено 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов. При строительстве дороги ярко проявилась талантливость русских мостостроителей и, прежде всего, инженера Журавского, внесшего значительный вклад в развитие отечественной транспортной науки. [c.20]

Развитие железнодорожной техники в России шло своим собственным путём. В разработке многих важнейших вопросов железнодорожного дела русской технической мысли принадлежит бесспорный приоритет. Создание оригинальных конструкций мостов и разрешение впервые в истории транспорта крупнейших вопросов теории мостостроения было осуществлено виднейшими русскими инженерами Д. И. Журавским, Н. А. Белелюбским, Л. Д. Проскуряковым и многими другими. Выдающееся значение в развитии паровозостроения имеют работы талантливых русских инженеров и конструкторов [c.21]

Бурный рост промышленности в XIX в., внедрение паровых машин, строительство железных дорог, мостов, плотин, каналов и больших судов вызвали еще более быстрое развитие науки о прочности. Важные исследования были проведены русскими учеными М. В. Остроградским, Д. И. Журавским, А. В. Гадолиным, X. С. Головиным, В. Л. Кирпичевым, И. Г. Бубновым, С. П. Тимощенко, Ф. С. Ясинским и др. В области испытания материалов исключительное значение имели работы немецких ученых Велера и Баушингера — основоположников испытаний на выносливость и русского ученого Н. А. Белелюбского. [c.6]

Дальнейший жизненный путь Журавского после окончания им Института складывается в тесной связи с развитием железнодорожного строительства в России. Первые русские железные дороги были проложены в 1838 г. Это были две короткие линин между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин), а также между Петербургом и Петергофом ). В 1842 г. началось строительство железной дороги, соединявшей Петербург с Москвой, и Журавский сразу же по окончании института был направлен на работу по осуществлению этого крупного сооружения. Его способности были скоро оценены, и в 1844 г. на него было возложено проектирование и производство работ по одному из важнейших сооружений этой железнодорожной линии, именно моста через реку Веребье [c.172]

В связи с намеченным строительством Петербург-Московской ж. д. в 1842 г. из США были привезены чертежи мостов системы Гау их описание дано в статье П. П. Мельникова, опубликованной в Журн. п. с., т. IT1, 1842. Д. И. Журавский в 1849 г. представил для опубликования свои первые статьи о мостах системы Гау, которые и были впервые напечатаны в Журн. Гл. упр. п. с. и публ. зд., 1850, кн. 1 последующие статьи—в том же журнале, 1852, кн. 2 и 5, 1855, кн. 3, 4, 5 и 6. (Прим. ред.) [c.226]

Карьера Д. И. Журавского после получения образования была тесно связана с развитием железнодорожного строительства в России. Первые русские железные дороги были предложены в 1838 г. Это были две короткие линии, Петербург—Царское Село и Петербург—Петергоф, в строительстве которых принимал участие известный австрийский инженер Франц Герстнер. В 1842 г. началось строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Сразу же после окончания института Д. И. Журавский был направ лен на эту важную работу. Его выдающиеся способности вскоре были замечены, и в 1844 г. он получил задание по проектированию и строительству одного из важнейших сооружений на линии моста через реку Веребье (девять пролетов длиной каждый 54 ж с проезжей частью, возвышавшейся на 51 м над поверхностью воды). [c.645]

В условиях России наиболее экономичными были деревянные мосты и для Веребье был выбран мост типа Гау, который применялся в течение нескольких лет при строительстве американских железных дорог. Однако в это время не существовало какой-либо теории анализа ферм ), и Д. И. Журавский должен был не только конструировать мост, но также найти метод расчета напряжений в его элементах. Д. И. Журавский преуспел в этой работе и дал общий метод анализа ферм с параллельными поясами. [c.645]

Рассматривая далее изгиб составных железных труб (рис. 7), Д. И. Журавский показывает, как может быть определено соответствующее расстояние между заклепками, если известна сдвигающая сила на одну заклепку. На основании этого анализа он подвергает критике размещения заклепок в трубчатых мостах Конуэй и Британия и показывает, что количество заклепок можно было бы зна- [c.649]

Следующей важной задачей, изученной Д. И. Журавским, была задача упругой устойчивости тонких вертикальных стенок трубчатых мостов. Эксперименты Итона Ходкинсона и Уиллима Фейр-бейрна с моделями трубчатых мостов показали, что при размерах, которые выбирались для мостов Конуэй и Британия , вопросы упругой устойчивости имеют значение. Чтобы обеспечить необходимую устойчивость, в эти мосты были введены вертикальные ребра. Количество материала, используемого для этих ребер жесткости, было таким же, как и количество материала для стенок. Д. И. Журавский начинает свое исследование с рассмотрения решетчатых ферм и правильно заключает, что выпучивание стенок вызывается максимальным сжимающим напряжением, действующим в стенках под углом 45° к горизонтали, и рекомендует располагать ребра жесткости в направлении максимальных сжимающих напряжений. Для того чтобы доказать справедливость своей точки зрения, он сделал несколько очень интересных экспериментов с моделями, которые выполнялись из толстой бумаги, подкрепленной картонными ребрами жесткости. При выборе этих материалов он приводит интересное обсуждение английских экспериментов. Д. И. Журавский считает неправильным судить о прочности конструкции на основании величины предельной нагрузки, поскольку при нагрузке, достигающей этого предельного значения, напряженные состояния в Элементах конструкции могут отличаться от тех, которые имеют место в нормальных рабочих условиях. Он рекомендует производить испытания моделей при обстоятельствах, соответствующих условиям эксплуатации сооружений, и предлагает использовать для моделей материал с небольшим модулем упругости, с тем, чтобы деформации до предела упругости были бы достаточно большими и потому легко доступными для измерения. Используя свои бумажные модели, Д. И. Журавский имел возможность измерять деформации стенки и доказал, что наибольшее сжатие возникает под углом 45° к вертикали. Он имел возможность изучать также направление волн, которые образовались в процессе выпучивания стенок. Сравнивая эффективность усилений, он нашел, что модель с наклонными ребрами жесткости могла бы нести на 70% нагрузки больше, чем модуль с вертикальными ребрами. В то же время площадь поперечного сечения наклонных ребер оказывается в два раза меньше, чем у вертикальных ребер. [c.650]

Журавский Д. И. Результаты исследования системы Гау, примененной к мостам С.-Петербурго-Московской железной дороги, Журнал главного управления путей сообщения и публичных аданий, 1850, том 11, книга 1, стр. 1—26. [c.651]

В XIX в. Д. И. Журавский решает важнейшие вопросы расчёта балок на изгиб, определения усилий в фермах в связи с проектированием мостов, X. С. Головин даёт точное исследование напряжений в кривых брусьях, а А. В. Гадо-лин — в составных толстостенных трубах оригинальные исследования по устойчивости стержней за пределом упругости, в связи с влиянием эксцентриситета приложения нагрузки, упругости среды и другими факторами, осуществляются проф. Ф. С. Ясинским. Под руководством проф. Н. А. Белелюбского в Ленинграде и проф. В. Л. Кирпичева в Киеве создаются крупные лаборатории по исследованию прочности материалов. [c.1]

Сооружение магистрали явилось отечественной школой формирования, талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П. П. Мельникову, впоследствии Действительному члену Петербургской академии наук, автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировали и сооружали под руководством инженера, впоследствии крупного ученого профессора Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов (рис. 1) был начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий в частности, ширина колеи 5 футов (1524 мм) была позднее принята как нормальная для русских железных дорог. Россия была первой страной, установившей единые для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава. Эти габариты, разработанные профессором Н. И. Липиным, были введены в 1860 г. [c.14]

Важную роль в развитии теории упругости сыграли работы русских ученых. Фундаментальные результаты в развитии принципа возможных перемещений, теории удара, а также интегрирования уравнений динамики принадлежат Остроградскому ). Генерал от артиллерии Гадолин ) исследовал напряжения в многослойных цилиндрах, построив тем самым основы проектирования стволов артиллерийских орудий. Журавский изложил современную теорию изгиба балок. Он широко применял методы сопротивления материалов при проектировании многочисленных мостов железных дорог. Существенное продвижение в решении плоской задачи теории упругости связано с трудами Колосова ) и Мусхелишвили ), которые впервые применили метод, основанный на использовании функций комплексного переменного. Бубновым ) решен ряд задач об изгибе пластин. [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...