Момент в плоскости взмаха

Мр — аэродинамический момент в плоскости взмаха (момент взмаха) [c.10]

Момент в плоскости взмаха, создаваемый т-й ло- [c.228]

Момент в плоскости взмаха у комля лопасти, создаваемый инерционной, центробежной и аэродинамической силами, был получен в разд. 9.2.1 при выводе уравнения махового движения [c.390]

Момент у комля получается суммированием моментов в плоскости взмаха от аэродинамических, инерционных и центробежных сил в сечении лопасти (см. рис. 9.8) или просто путем расчета изгибающего момента в плоскости взмаха по формуле [c.391]

Эти результаты, однако, не столь полезны, как соответствующее выражение для момента в плоскости взмаха, поскольку для [c.395]

Момент в плоскости взмаха у комля вращающейся лопасти равен [c.397]

Все три появляющиеся при движении вала вертикальные инерционные силы, которые создают моменты в плоскости взмаха, следует включить в выражение для вертикальной перерезывающей силы у комля, так что [c.403]

Аналогично момент в плоскости взмаха у комля равен R , R R [c.403]

Для основного тона махового движения шарнирных винтов с относом ГШ и бесшарнирных момент в плоскости взмаха равен [c.516]

Момент в плоскости взмаха по-прежнему можно записать в виде [c.517]

Подставляя возмущения сил и скоростей, получаем моменты в плоскостях взмаха и вращения [c.519]

Аэродинамический момент в плоскости взмаха на т-й лопасти А/-лопастного несущего винта можно представить в виде [c.522]

И четырехлопастного винтов, получаем следующие приближенные формулы с постоянными коэффициентами для моментов в плоскости взмаха [c.526]

С учетом возмущений скорости аэродинамические моменты в плоскостях взмаха и вращения принимают вид [c.540]

Они соответствуют моментам в плоскостях взмаха и вращения, вызванным скоростью в плоскости вращения. Для режима ви-сения эти коэффициенты равны [c.540]

Как и для моментов в плоскостях взмаха и вращения, здесь появляются только два новых аэродинамических коэффициента вследствие возмущений скорости в плоскости вращения [c.541]

Циркуляционная подъемная сила создает моменты в плоскости взмаха, связанные с 0, р и Я, а также соответствующие шарнирные моменты вследствие смещения центра давления Ха. Бесциркуляционные силы создают моменты в плоскости взмаха и шарнирные моменты, которые связаны с 0 и р. [c.553]

Ввиду большей простоты и широты анализа дифференциальных уравнений с постоянными коэффициентами желательно иметь стационарную модель динамики несущего винта при полете вперед. Такая модель, естественно, будет приближенной, поскольку периодические системы имеют существенные особенности, однако для некоторых приложений аппроксимация может быть удовлетворительной. Если используются средние значения коэффициентов во вращающейся системе координат, то единственным учитываемым изменением моментов в плоскости взмаха является изменение коэффициента. Me, имеющее порядок Прп отсутствии компенсатора взмаха полет вперед вообще не влияет на собственные значения. Такая аппроксимация неудовлетворительна, кроме случаев очень малых [c.561]

Параметр Л определяет связь продольной и поперечной реакций махового движения. В этих формулах множители у в большинстве членов сокращаются — свидетельство того, что реакция махового движения определяется в основном равновесием аэродинамических сил. Исключение представляет третий член, выражающий равновесие кориолисовых сил, вызванных угловой скоростью вала, и аэродинамических, обусловленных маховым движением. Управление циклическим шагом создает аэродинамический момент в плоскости взмаха, входящий в формулы коэффициента Mq. Первая гармоника циклического шага с коэффициентом 0и создает на диске винта поперечный аэродинамический момент. Несущий винт реагирует с запаздыванием по фазе 90° (этот угол меньше, если Л >0), т. е. продольным наклоном плоскости концов лопастей. Изменения угла атаки вследствие махового движения во вращающейся системе координат, определяемого продольным наклоном пло- [c.572]

Аэродинамические моменты в плоскостях взмаха и вращения были получены в разд. П.З [c.599]

Поскольку здесь нас будет интересовать только устойчивость, управляющие воздействия не учитываются. Правда, имеется кинематическая связь А0 = —угла установки лопасти с углом взмаха (компенсатор взмаха) и углом качания (компенсатор качания), которая создает моменты в плоскостях взмаха и вращения. Эта связь считается положительной, если взмах и отставание лопасти приводят к уменьшению угла уста- [c.599]

Если компенсатор качания отсутствует(/Ср = 0), то влияние качания проявляется лишь через скорость. Момент в плоскости взмаха, обусловленный скоростью t, состоит из аэродинамиче- [c.600]

Рассмотрим теперь случай нулевой тяги, когда все аэродинамические коэффициенты, за исключением Mg, и Mj, равны или близки к нулю. Пусть также равен нулю конструктивный угол конусности, так что Ро = 0. Тогда единственную связь между уравнениями махового движения и качания создает момент в плоскости взмаха, вызванный углом если = О- Качание не зависит от махового движения, что означает устойчивость системы. Отсюда следует, что если возникает неустойчивость совместных махового движения и качания лопасти, то она должна быть связана с большими значениями силы тяги или угла [c.601]

Для шарнирного винта собственная частота качания обычно мала, VJ = (0,25 4-0,30) Q. Напомним, что = (3/2) е, где е — относ ВШ. Найдем приближенно границу устойчивости совместных махового движения и качания с целью иллюстрации влияния компенсаторов взмаха и качания. При момент в плоскости взмаха, вызванный углом t, преобладает над небольшими моментами, вызванными скоростью t поэтому последними можно пренебречь. Все аэродинамические моменты в плоскости вращения малы по сравнению с кориолисовыми, поэтому первыми также пренебрегаем. Для упрощения опускаем моменты и Kp Qq, считая, что они входят в демпфирование и [c.602]

Уравнения связаны только через кориолисов момент в плоскости вращения и момент в плоскости взмаха от компенсатора качания. [c.602]

Поскольку демпфирование махового движения велико, неустойчивости можно ожидать скорее от качания при частоте, близкой к частоте vg, которая для шарнирного винта мала. Это значит, что собственные значения на границе устойчивости малы и уравнение махового движения можно приближенно заменить квазистатическим уравнением равновесия моментов в плоскости взмаха, обусловленных углами р и [c.602]

При рассмотрении изгиба в плоскости вращения нужно учесть две составляющие кориолисовой силы. Одну из них, равную 2Qxm, дают скорость х и угловая скорость вращения винта Й она направлена радиально вовнутрь. Эта составляющая создает изгибающий момент в плоскости взмаха. Она же создает момент в плоскости вращения на плече л (р) — х(г) в сечении г. Отклонения в плоскостях вращения и взмаха дают вторую составляющую, вызываемую нелинейным укорочением лопасти, равным [c.370]

При внешнем расположении ГШ и ВШ появляется взаимосвязь момента относительно оси ОШ с моментами в плоскостях взмаха и вращения, имеющая особенное значение для бесшар-нирных несущих винтов. Для оценки основных частот движения лопасти рассмотрим момент относительно ОШ, вызываемый движениями в ГЦ1 и ВШ шарнирной жесткой лопасти с пружинами в этих шарнирах. В сечении лопасти действуют следующие силы 1) сила в плоскости взмаха Fz — mr на плече относительно ОШ вследствие качания лопасти 2) сила в плоскости вращения Fx — mri, —2Qmr - -на плече rp относительно ОШ вследствие взмаха лопасти. Тогда момент относительно оси ОШ, уменьшающий угол установки, можно записать в виде [c.378]

Суммарные силы и моменты у комля вращающейся лопасти передаются на фюзеляж вертолета. Постоянные составляющие этих реакций втулки в невращающейся системе координат представляют силы и моменты, необходимые для балансировки вертолета. Высокочастотные составляющие вызывают вибрации вертолета. Если в модели винта учтено движение вала, то эти силы и моменты определяют характеристики устойчивости и управляемости вертолета. На рис. 9.7 показаны силы и моменты, действующие на вращающуюся лопасть, а также силы и моменты, действующие на втулку в невращающейся системе координат. Вертикальная сила Sz участвует в создании тяги, а силы в плоскости вращения Sx и —в создании продольной и поперечной сил несущего винта. Момент в плоскости взмаха Nf создает продольный и поперечный моменты несущего винта, а момент в плоскости вращения — крутящий момент на валу винта. Условимся, что положительные реакции втулки действуют на вертолет, за исключением аэродинамического крутящего момента Q, который по определению воздействует на винт (реактивный момент, передаваемый от винта на втулку, поло- [c.389]

В работе [D.13] описывается экспериментальное исследование усиления изгибных колебаний модели лопасти несущего винта, в котором особое внимание уделялось изучению повторного влияния вихревого следа на аэродинамическое демпфирование таких колебаний по различным формам. Величина демпфирования махового движения лопасти на режиме висения определялась по ее вынужденным колебаниям при приложении моментов в плоскости взмаха и по переходным процессам. Получено хорошее соответствие с результатами теории Лоуи. Подтверждено получаемое расчетом уменьшение демпфирования гармоник с частотой, кратной частоте вращения винта, вследствие уменьшения определяющей нестационарную подъемную силу функции С. [c.466]

Коэффициенты Me, Afft и представляют собой моменты в плоскости взмаха, вызванные изменениями подъемной силы вследствие возмущений угла атаки. Эти коэффициенты полностью определяются характеристикой режима и формой тона махового движения лопасти (см. формулы предыдущего раздела). В другие коэффициенты входят скорость или сила в плоскости вращения либо то и другое для их определения необходимо знать параметры установившегося движения лопасти (0, Up, а, Ut, Ur). Эти коэффициенты зависят от режима работы винта, особенно от коэффициента силы тяги. [c.520]

Анализ реакций стационарных систем намного проще, чем для периодических систем, и может выполняться более эффективными методами. Поэтому интересно выяснить возможность удовлетворительного описания динамики винта уравнениями с постоянными коэффициентами. Такое описание всегда будет приближенным, поскольку оно в принципе не может полностью моделировать поведение периодической системы. Из рассмотрения вышеприведенных формул для моментов в плоскости взмаха можно сделать вывод о том, что аппроксимацию с постоянными коэффициентами следует вводить в невращающейся системе координат. Если усреднить значения аэродинамических коэффициентов во вращающейся системе, то влияние полета вперед фактически учтено не будет (за исключением того, что увеличится порядок в выражении для Me). Усредненные коэффициенты в невращающейся системе координат включают некоторые высшие гармоники коэффициентов во вращающейся системе. Используя результаты, приведенные выше для трех- [c.525]

Получение в явной форме выражений для периодических коэффициентов в невращающейся системе координат, как это было сделано выше для моментов в плоскости взмаха, во многих случаях невозможно или не является необходимым. Из-за большой трудоемкости преобразования уравнений к невращающейся системе координат и необходимости повторения вычислений для каждой лопасти такой подход оправдан только при [c.527]

Формулы для реакций втулки при полете вперед выводятся так же, как формула момента в плоскости взмаха в невращаю- [c.537]

Движение вала в уравнениях движения несущего винта в невращающейся системе координат может быть учтено так же, как в разд. 11.4. Аппроксимация с постоянными коэффициентами аэродинамических моментов в плоскости взмаха при полете [c.543]

Моменты, определяемые бесциркуляционной подъемной силой, меньше моментов в плоскости взмаха, определяемых циркуляционной подъемной силой, примерно в отношении /R.. Вихревая система несущего винта монсет существенно снизить циркуляционную подъемную силу (это учитывается функцией уменьшения подъемной силы). Циркуляционная подъемная-сила создает шарнирные моменты вследствие смещения центра давления. Бесциркуляционные силы создают аэродинамический демпфирующий шарнирный момент те. На впсении аэродина- [c.552]

Таким образом, для шарнирного несущего винта, не имеющего, пружины в ГШ, относа ГШ и компенсатора взмаха (vpзфф = 1 и /Сз = 0), аэродинамический и кориолисов моменты в плоскости взмаха, вызванные скоростью качания, почти уравновешиваются, и уравнения оказываются несвязанными. В этом случае маховое движение и качание устойчивы. Качание, вызванное кориолисовыми силами вследствие взмаха, влияет на вибрации и нагрузки на лопасть, но не на устойчивость. Заметим, что при наличии пружины в ГШ (относ ГШ и компенсатор взмаха отсутствуют) 1 +/С з ( бзфф > ) Если при этом конструктивный угол конусности равен идеальному Рид = Y то [c.601]

Рассмотрим, наконец, несущий винт с больщим коэффициентом компенсатора отставания Полагая, что все моменты в плоскости взмаха, вызываемые углом пренебрежимо малы по сравнению с моментом, создаваемым компенсатором, получаем характеристическое уравнение [c.607]

Хохенемзер и Хитон [Н.132] теоретически исследовали устойчивость совместных махового движения и качания лопасти несущего винта на режимах висения и полета вперед. Они рассматривали жесткую лопасть без относа шарниров и без компенсаторов взмаха и качания, но с пружинами в шарнирах для получения произвольных собственных частот. Показано, что на режиме висения эти движения связаны моментом, пропорциональным 1) (рззд. 12.3.1), откуда был сделан вывод о том, что устойчивость уменьшается с увеличением угла конусности, но шарнирный винт всегда устойчив. При vp > 1 угол конусности 0 и следовательно, кориолисовы силы уменьшаются, а несбалансированный момент в плоскости взмаха, вызванный скоростью качания, может привести к неустойчивости. При иде- [c.609]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...