Коэффициент дополнительных затрат мощности

Аналогичного результата можно достичь,увеличив и больший коэффициент теплоотдачи, но для этого потребуются дополнительные затраты мощности на увеличение скорости течения теплоносителя. [c.26]

Характеристики на режиме висения. Измерение аэродинамических характеристик несущего винта на висении показывает, что индуктивная мощность постоянно превышает величину, вычисляемую по импульсной теории, на 10—20%. Импульсная теория дает наименьшие возможные индуктивные затраты. Неравномерность скоростей протекания, концевые потери, закрутка следа и другие факторы вызывают дополнительные индуктивные затраты мощности. Поэтому при расчете аэродинамических характеристик винта на режиме висения (как и в разд. 2.4.2.3) индуктивную мощность можно вычислять по импульсной теории, вводя эмпирическую поправку в виде коэффициента k [c.113]

Здесь о , п — скорость, индуцируемая отдельным п-ш винтом, который считается идеальным km — поправочный множитель, учитывающий дополнительные индуктивные затраты реального винта хт —коэффициент интерференции, который учитывает скос на т-м винте вследствие силы тяги п-то винта. Положительная величина у тп соответствует затратам мощности на интерференцию, при отрицательном %тп интерференция оказывает благоприятное влияние. Написанное выше выражение пригодно для всех скоростей полета, включая нулевую (висение), но коэффициенты интерференции Хт зависят от скорости. При больших скоростях полета по импульсной теории винта или по теории крыла получаем, что индуктивная скорость Ои, п равна 7 /(2рЛ У). [c.147]

Практическое использование методов силового и мощностного балансов затруднительно, так как для разных значений коэффициента сопротивления дороги на графике силового баланса приходится наносить несколько кривых Рд и Рд + Р , а на графике мощностного баланса — ряд кривых Л д и д Ч- Л в- Это усложняет графики и связано с дополнительной затратой времени. Кроме того, по мощностному и силовому балансам нельзя сравнивать динамичность автомобилей, имеющих различные веса, так как нри движении их в одинаковых условиях сила и мощность, необходимые для преодоления сопротивления дороги, различны. От этих недостатков свободен метод решения уравнения движения автомобиля при помощи динамической характеристики, предложенной Е. А. Чудаковым. [c.121]

Стыковые электросварочные машины характеризуются большой установленной мощностью, неравномерной загрузкой фаз питающей электросети и низким коэффициентом мощности ( os 9 = = 0,5—0,6) кроме того, они требуют дополнительных затрат на системы водяного охлаждения и пневматические отсасывающие [c.9]

Червячные передачи применяются при значительных передаточных числах и перпендикулярно расположенных перекрещивающихся валах (фиг. 10, в). Они обладают компактностью, бесшумностью в работе при сравнительно больших числах оборотов ведущего вала (червяка). Червячные передачи при работе имеют значительные потери мощности на трение в зацеплении. В последние годы начинают применяться глобоидные червячные передачи (фиг. 10, г), которые в отличие от передачи с цилиндрическим червяком имеют увеличенную контактную поверхность (в зацеплении находится большее число зубьев). Это позволяет улучшить условия смазки, повысить допустимую нагрузку на передачу, надежность и долговечность в работе. Коэффициент полезного действия у такой передачи выше. В результате дополнительные затраты на изготовление глобоидной червячной передачи вполне окупаются в процессе ее эксплуатации. [c.31]

Энергетический баланс. Основным и главнейшим параметром, определяющим энергетические показатели ядерной электростанции, является коэффициент полезного действия т], равный отношению электрической мощности Ne к тепловой мощности Nt, выделяющейся в результате ядерных реакций в мишени и бланкете, т] = Ne/Nt. Принципиальное отличие электростанции ИТС от АЭС состоит в том, что в энергоустановках ИТС имеются дополнительные затраты энергии на питание драйвера, так что т] = Ne — Nd)/Nt. Снижение КПД за счет этих затрат в разрабатываемых схемах электростанций не превышает [c.165]

Таким образом, учет фактора надежности при проектировании магистральных газопроводов существенно влияет на их оптимальные параметры и технико-экономические показатели. Повышение надежности и стабильности поставок газа достигается за счет комбинации мероприятий, из которых одни обеспечивают повышение надежности функционирования самого газопровода, другие — снижение дефицита, возникающего при авариях на линейной части и станциях газопровода, за счет общесистемных оперативных резервов. Косвенным эффектом комплекса рекомендуемых мероприятий является повышение коэффициента использования мощностей, экономия резервного топлива у потребителей ЕСГ, получающих дополнительные количества газа при авариях на газопроводе. Действующие методические указания для расчета экономического эффекта регламентируют сопоставление затрат на рекомендуемые технические мероприятия с альтернативным вариантом, приводящим к тем же результатам. Экономическая эффективность по газопроводу Уренгой — Ужгород была подсчитана для каждого этапа строительства и составила более 11 млн руб./год по первому этапу и около 43 млн руб./год — по второму. [c.202]

В гл. 2 описан метод расчета индуктивной мощности Р,- на режимах висения и вертикального набора высоты по импульсной теории. Он позволяет достаточно надежно рассчитать мощность, если ввести эмпирические коэффициенты, учитывающие дополнительные Индуктивные затраты, особенно концевые потери и потери на неравномерность потока. В этой главе полученные результаты распространены и на вертикальное снижение. Показано, что импульсная теория неприменима в определенном диапазоне скоростей снижения, так как принятая в ней схема следа становится некорректной. Дело в том, что след несущего винта в этом диапазоне скоростей приобретает столь сложную структуру, что адекватной простой схемы для него нет. На авторотации (режиме безмоторного снижения) несущий винт создает подъемную силу, не поглощая мощности. Энергия, расходуемая в единицу времени на отбрасывание воздуха для создания подъемной силы (индуктивная мощность Р,) и на вращение винта (профильная мощность Ро), поступает в результате уменьшения потенциальной энергии вертолета при его снижении. Диапазон скоростей снижения, при которых- импульсная теория неприменима, охватывает и авторотацию. [c.102]

В разд. 2.4.2.3 было получено выражение для коэффициента индуктивной мощности на режиме висения в виде pi = k fl /2 где k — эмпирический коэффициент, учитывающий дополнительные затраты мощности на реальном винте. Затраты мощности, обусловленные неравномерностью скорости протекания и концевыми потерями, можно оценить по формулам импульсной теории [c.73]

Как показывают расчеты, при одинаковых температурных условиях и одинаковой затрате мощности на преодоление сопротивления движению воздуха в трубе закрученный однофазный поток по сравнению с незакрученным дает выигрыш в теплообмене в 2—2,5 раза, а закрученный двухфазный поток по сравнению с закрученным однофазным дополнительно обеспечивает увеличение коэффициента теплообмена в зависимости от теплового потока и числа Re от 3 (<7 = 5000 ккал1м час и Re = = 8 Ю ) до 20 раз (д = 75 ООО ккал м час и Re = 2 10 ). [c.204]

Исследованный процесс может иметь разнообразные технические приложения, в частности весьма эффективно может быть использован для охлан<дения сильно нагреваемых поверхностей. Так, при тепловом потоке, равном 75000 ккал м час, среднее значение коэффициента теплообмена достигало величины порядка 3000 ккал1м час град, что примерно в 50—70 раз больше, чем для незакрученного потока, и в среднем в 15 раз превосходит этот коэффициент для однофазного закрученного потока воздуха. При этом полное сопротивление системы с учетом входных потерь для двухфазного потока, как и для однофазного, возрастает в среднем в 7 раз. Однако, несмотря на это, при одинаковых температурных условиях и одинаковой затрате мощности на перемещение рабочей среды закрученный однофазный поток по сравнению с незакрученным дает выигрыш в теплообмене в 2—2,5 раза, а закрученный двухфазный поток по сравнению с закрученным однофазным дополнительно обеспечивает увеличение коэффициента теплообмена от 3 до 20 раз. [c.205]

Импульсная теория следующим образом определяет коэффициент индуктивной мощности для идеального несущего винта на висении Ср1 = сТ1л/2.У реального несущего винта имеются и другие затраты мощности, в частности профильные потери, которые обусловлены сопротивлением лопастей, вращающихся в вязкой жидкости. Имеются также дополнительные индуктивные потери, которые связаны с неоднородностью потока, протекающего через реальный, неоптимально спроектированный несущий винт. Закручивание потока в следе, вызываемое крутящим моментом, является еще одной причиной потерь мощности, хотя у вертолетов эти потери обычно малы. Наконец, несущему винту на висении -присущи концевые потери, возникающие в результате дискретности и периодичности возмущений в следе, которые обусловлены тем, что число лопастей конечно. Затраты мощности, потребляемой несущим винтом на висении, приблизительно распределены следующим образом (в i%) [c.48]

При равномерной скорости протекания индуктивную мощность описывает простая формула p. = k j-, которая согласуется с соответствующей формулой импульсной теории. (Заметим, что в случае полета по вертикали X включает в себя коэффициент Яс= y/(Q/ ) вертикальной скорости, а Ср учитывает и затраты мощности Рс = VT на набор высоты.) Для режима висения по формуле 1 = л/Ст12 получаем p. = f l-y/2, т. е. соотношение для идеального винта. У реального несущего винта, имеющего конечное число лопастей с практическими круткой и формой в плане, индуктивная мощность больше той минимальной величины, которую дает импульсная теория. Подлинную величину индуктивной мощности можно рассчитать, используя при вычислении интеграла Kd f действительное распределение индуктивной скорости. Последняя превышает идеальное значение и обычно распределена по диску весьма неравномерно. Другой Способ расчета состоит в использовании выражения для индуктивг ной скорости, которое дает импульсная теория, но с эмпирическим коэффициентом, учитывающим дополнительные затраты [c.66]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Чем выше коэффициент мощности потребителей электрической энергии, тем лучше (с экономических позиций) использование генераторов электростанций, трансформаторов нодсганций и электрических сетей. Наоборот, чем ниже коэффициент мощности, тем хуже используется электрооборудование электростанций, подстанций и других элементов электроснабжения. Низкие значения созф при тех же величинах активной мощности приводят к дополнительным затратам на сооружение более мощных электростанций, подстанций и сетей. С уменьшением созф значительно возрастают потери энергии на нагрев проводов и обмоток электрических устройств, повышаются потери напряжения в сети. [c.16]

Для каждой группы переменных входного сигнала возможные пороговые значения могут рассматриваться как дополнительные входы в большую таблицу истинности, образующую макрофункцию. Эта макрофункция является в значительной мере программируемой униполярной пороговой функцией [13]. Данная макрофункция, связанная с каждой группой переменных входного сигнала, представляет определенный уровень функциональной сложности. Сложность вычислений, требуемая для синтеза данной функции, может быть определена путем суммирования всех произведений вдоль определенной строки в табл. 9.1. Результаты указаны в столбце, именуемом коэффициент разветвления ио выходу . Из представленных в данном столбце данных становится очевидным, что сложность вычислений коэффициента разветвления по выходу, связанная с каждым значением переменных входного сигнала, уменьшается монотонно с ростом сложности декодера. Как отмечалось ранее, не является удивительным тот факт, что число термов произведения должно в конечном счете равняться одному терму на один выходной канал в том случае, когда входной сигнал полностью декодируется. Один из негативных моментов, связанный с использованием декодеров высших порядков, заключается в сопутствующем увеличении коэффициента объединения ио входу. В следующей части раздела будет показано, что существует оптимальный уровень сложности декодера, связанный с достижением компромисса между коэффициентами объединения по входу и разветвления по выходу. Этот оптимальный уровень сложности декодера задает минимум требований в отношении сложности вычислений, сводя к минимуму затраты мощности и энергии на проведение конкретных вычислений. [c.260]

Условные обозначения — общая сумма заработной платы с начислениями Ф3П0 годовые затраты по основной заработной плате Яд — процент дополни-тельноЛ заработной платы Н— процент отчислений на социальное страхование — годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ч п — число рабочих —часовая тариф- иая ставка, руб/ч 3 — месячная зарплата одного рабочего, руб. 3 — затраты на материалы, руб. < , — норма расхода материала на изделие, кг р, — цена I кг материала, руб. 2 — масса реализуемых отходов, т — цена 1 кг отходов, руб. 3 — затраты на электро-анергию, руб. /Vy — установленная мощность электрооборудования, кВт — коэффициент использования оборудования по мощности Кд — коэффициент использования оборудования по времени — годовой фонд работы оборудования, ч Ц — цена 1 кВт-ч электроэнергии, руб. — стоимость СНК и дополнительного оборудования, руб. Wj, — амортизационные отчисления, % Wp — отчисления на текущий ремонт, %. [c.40]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...