Перегрузка самолета маневренная

Маневренная перегрузка самолета может быть выражена через параметры его движения. Для этого надо поверхностную силу R (1.1) выразить через этн параметры. Так, например, для определения перегрузки Пу при выходе самолета из пикирования найдем сначала проекцию поверхностной силы самолета на ось у (рис. 1.5, а). Эта проекция [c.11]

Физиологические возможности летчика. Для маневренных самолетов наиболее существенным фактором, ограничивающим перегрузки, являются физиологические возможности летчика, который способен выдерживать перегрузки не выше определенных величин в зависимости от продолжительности действия и направления перегрузки. Из рис. 2.17 следует, что при кратковременном действии (доли секунды) летчик способен выдерживать перегрузку в направлении голова— таз больше 20, при длительном действии (3—4 сек) не более 8. [c.100]

Неманевренные самолеты (транспортные, дальние бомбардировщики) нет необходимости делать такими же прочными, как, скажем, истребители, чтобы не увеличивать понапрасну вес конструкции. Для этой категории самолетов допускаются в полете значительно меньшие перегрузки. Промежуточное положение занимают ограниченно маневренные самолеты, например фронтовые бомбардировщики. Существуют официальные нормы прочности, устанавливающие предельно допустимые (эксплуатационные) перегрузки для различных классов самолетов. [c.132]

Характеристики различных маневров зависят в конечном итоге от того, какие ускорения можно сообщить самолету в полете. Если не считать силы тяжести, которая может как помогать, так и мешать выполнению маневров, ускорения создаются теми же внешними силами, что и перегрузки. Поэтому наибольшие возможные перегрузки в тех или иных условиях полета можно рассматривать как показатели маневренности самолета вообще. От них зависят и показатели конкретных маневров, к рассмотрению которых мы и переходим. [c.179]

Более значительное ухудшение маневренности получается при разворотах способом захождение (рис. 8.26), когда построение сохраняется неизменным, а радиусы траекторий и скорости отдельных самолетов неодинаковы. При вводе строя в разворот внешние ведомые должны выполнить разгон, а внутренние торможение, при выводе — наоборот. Это существенно удлиняет полное время разворота. Кроме того, на установившемся участке разворота ведущему нельзя разворачиваться с такими же высокими перегрузками, как в одиночном полете, из-за дополнительных ограничений (по тяге и физиологических). Предельная по тяге [c.222]

Оптимальное управление. Управлять самолетом можно вручную или с помощью автопилота. При пилотировании самолета вручную для снижения маневренной составляющей перегрузки рекомендуется отклонять рули плавно и по возможности на меньший угол, т. е. не реагировать на болтанку с малыми периодами, а исправлять скорость, высоту и угол крена только тогда, когда они достигнут заметных для летчика значений. В отдельных случаях, когда самолет значительно изменяет свое положение в пространстве под действием порыва ветра, необходимо энергичное вмешательство летчика в управление. [c.34]

Так как у потолка маневренность самолета ограничена, можно принять перегрузку =1 и в открытой системе Ртб= - Тогда [c.91]

Скорость самолета, его маневренность и величины ускорений находятся в непримиримом противоречии. В самом деле, чем больше скорость самолета, тем меньше его маневренность, тем больше ускорение (перегрузка), возникающее при изменении направления этой скорости. Последнее же лимитируется прочностью самолета и устойчивостью организма летчика. Человек находит выход из этого проти- [c.161]

Однако современная авиационная техника обеспечивает такие возможности маневренности самолета-истребителя, что бороться с возникающими при этом перегрузками только путем закалки организма или изменения позы летчика недостаточно. Оказалось, что довольно значительную помощь здесь может оказать особый, так называемый противоперегрузочный костюм, или сокращенно ППК. [c.181]

Однако наиболее опасным этот резонанс будет для крыла тяжелого самолета, у которого частота о) невелика, а малым о) = 0, как было указано выше, соответствуют более значительные величины Wo. Кроме того, для легкого самолета расчетным случаем обычно является маневренная перегрузка, а не перегрузка при полете в болтанку. [c.29]

Постройте эпюру перегрузок Пу по длине фюзеляжа (рис. 10.14) для случая В с учетом маневренной нагрузки горизонтального оперения АРг.о = = ДРг.о.ур = 3500 кГ, если момеит инерции самолета /г = 5000 кГ-М Сек , вес самолета G = 7000 кГ, а перегрузка в ц. т. самолета равна 8. [c.316]

Летная практика показывает, что летчики дают хорошую оценку управляемости маневренного самолета, если градиент усилия по перегрузке Р"у находится в пределах —(1—3) кгс, а значение градиента хЬ—не менее —(10—15) мм. [c.154]

Во-первых, большой запас устойчивости по перегрузке требует значительных отклонений стабилизатора для изменения перегрузки, что следует из формулы (5.3). Это не позволяет даже при полном отклонении стабилизатора вывести самолет на большие перегрузки. В результате на сверхзвуковых скоростях полета существенно ухудшаются маневренные свойства самолета. [c.154]

При полете в неспокойной атмосфере периодически изменяются углы атаки и скольжения, а соответственно и перегрузки Пу и Пг, вызывая болтанку самолета. Болтанка не только существенно затрудняет управление самолетом, но может явиться причиной выхода самолета на недопустимо большие перегрузки или углы атаки, сопровождающиеся разрушением конструкции или сваливанием на крыло. В обычном полете это опасно в основном для неманевренных самолетов.. Однако и для маневренных самолетов при энергичном маневрировании болтанка тоже может быть причиной превышения допустимых величин перегрузок и Су. [c.231]

Из всех сил, искривляющих траекторию полета, наибольшей величины достигает подъемная сила. Поэтому нормальная перегрузка Пу является важнейшей характеристикой маневренных возможностей самолета чем больше перегрузка (подъемная сила), тем сильнее можно с ее помощью искривлять траекторию полета и, следовательно, тем лучше маневренные свойства самолета. [c.239]

Во-первых, при его работе полному отклонению ручки будет соответствовать неполное отклонение руля, что в некоторых случаях может ограничить маневренные возможности самолета. Последнее особенно нежелательно на сверхзвуковых скоростях полета, когда из-за излишне большой устойчивости по перегрузке и пониженной эффективности стабилизатора расходы ручки и без того большие. [c.279]

За единицу измерения перегрузок от ударов и вибраций, действующих на самолет, принимают ускорение силы тяжести. Перегрузки при эволюциях летательного аппарата зависят от его типа, скорости и маневренных возможностей и могут достигать g= = 10- 50 [16]. [c.20]

Зависимость маневренной перегрузки самолета от параметров его двнжения [c.11]

Маневренная нагрузка оперення ДР пропорциональна его площади Son, перегрузке самолета пР, получающейся на маневре, и нагрузке на 1 крыла р = G/S [c.266]

При переводе самолета в набор высоты из режима, соответствующего максимальной суммарной энергии, действительная энергия самолета несколько уменьшается. Объясняется это тем, что тяга в криволинейном полете с перегрузкой становится меньше сопротивления. После перевода самолета в набор высоты самолет обладает несколько меньшей суммарной энергией, чем е акс- Однако новая линия равных энергий самолета будет расположена близко к линии бмакс- Чтобы использовать для боевых целей высоты, которые лежат выше статического потолка, лучше всего из режима, соответствующего максимальной суммарной энергии, переводить самолет в набор высоты с углом наклона траектории до 20° и достаточно энергично. При этих условиях прирост высоты над статическим потолком будет значительным и самолет сохранит хорошую управляемость и маневренность. [c.10]

Маневренные и бвлтаночные перегрузки. Перегрузки, испытываемые при полете в турбулентной атмосфере, подразделяются на болтаночные, возникающие от внешних возмущений, и маневренные, зависящие от характера пилотирования самолета летчиком. Суммарная перегрузка пу равна [c.34]

Максимально возможная (теоретическая) перегрузка для коростпых и маневренных летательных аппаратов может достигать 30—50, а [ля планеров 80 ед. В связи с возможностью получения больших перегрузок при ыводе из пикирования на малых и средних высотах полета для пикирующих са-юлетов (планеров) устанавливаются максимально допустимые величины пере- рузок (до 8), определяемые выносливостью летчика или прочностью конструк-(ии самолета (планера). [c.225]

Применение тяжелого, в частности пушечного, вооружения в истребительной авиации в настоящее время такгке становится повсеместным. Если взглянуть на последние типы И., то мы увидим, что только маневренные типы сохраняют легкое стрелковое вооружение, на всех же других И. устанавливаются пушки калибром 20, 23 и 25 мм. В этом отношении особенно интересны попытки французов монтировать пушку на моторе, пропуская ее через редуктор (мотор-пушка Испано-Сюиза сгз, мотор-пушка Рено 450 Н, мотор-пушка Сальмсон 450 Н и т. д.). При такой установке вся отдача пушки передается на мотор и поглощается громадной массой его, не давая смещения пушки и самолета во время стрельбы, т. е. обеспечивая минимальное рассеивание и следовательно максимальную дистанцию действительного огня. Стрельбы, проведенные на ряде франц. самолетов с мотором-пушкой Испано-Сюиза сгз, подтвердили указанные выше соображения, и на Парижской выставке в 1936 г. можно было видеть ряд франц. И. с мотором-пушкой. Однако желание усилить огонь еще более заставило конструкторов перейти к установке двух пушек в крыльях со стрельбой вне зоны винта. Это — более трудное конструктивное решение, т. к. отдача пушки д. б. воспринята фермой крыла, но в настоящее время оно так же близко I разрешению. Ряд самолетов имеет такие крыльевые пушечные установки. Дальнейшее усиление огня и установка трех-четырех пушек вместе с пулеметами потребовали перехода уже на И. большей размерности, а именно на двухмоторный. Этот тип тяжелых, И. является в настоящее время самым актуальным, т. к. он не только является сильнейшим типом И. на сегодняшний день, но кроме того дает все возможности к использованию его для штур]Л)Вых и бомбардировочных действий, а также и в целях разведки, ибо допускает большие перегрузки бомбами или добавочным вооружением и патронами. Обычно на таких многоместных двухмоторных И. ставятся вперед 2—3 пушки калибром 20, 23 и 25 мм для боя на дальних ди- [c.251]

Стартовая тяговооруженность современных маневренных самолетов близка к единице, а в ряде случаев превышает ее. Поэтому с целью уменьшения скорости отрыва существует возможность поворота вектора тяги вверх без заметного ущерба темпу набора скорости после отрыва. Стартовая тяговооруженность штурмовиков, дальних и транспортных самолетов меньше, чем у маневренных, тем не менее вектор тяги силовой установки можно поворачивать вверх для уменьшения скорости отрыва, сохранив при этом необходимую тангенциальную составляющую тяги для разгона или обеспечив безопасную (для последующего после отрыва разгона) тангенциальную перегрузку Яхотр- [c.186]

В период 1938 — 1940 гг. большое внимание уделялось обеспечению хорошей маневренности самолета. В связи с этим ряд исследований был посвящен методам решения уравнений движения самолета при маневре с заданным законом изменения перегрузки по времени, анализировались и потребные отклонения органов управления. Был выявлен ряд требований для создания средств торможения при выходе из пикирования и разработаны другие рекомендации (Е И. Колосов, Е. Е. Солсд-кин, И. В. Остославский, Э. И. Фиш). [c.293]

Важнейшими показателями для спортивно-пилотажного самолета являются его устойчивость и управляемость, оптимальное сочетание этих характеристик. Принято считать, что маневренный аппарат должен иметь минимальные запасы устойчивости. Так ли это При уменьшении запаса продольной устойчивости резко сокращается расход ручки управления для создания одной и той же перегрузки. Поэтому приходится управлять очеиь короткими импульсами. Появляется необходимость в обратной отдаче ручки, то есть управлять приходится двойными дви- [c.98]

НОЙ угловой скорости креиа ее ход влево-вправо и вперед-назад (при полном отклонении рулей) обычио составляет 150—170 мм. Хочется предостеречь начинающих любителей от модных в последнее время боковых ручек с кистевым управлением. Ход такой ручки неизбежно уменьшается, соответственно снижается и ее расход на создание единичной перегрузки, который иа маневренном самолете может оказаться в недопустимо малых пределах. Это крайне опасно для малоопытных пилотов. То же можно сказать и о педалях. Их нормальный ход должен составлять примерно 100 мм. [c.147]

Рис. 123. Диаграмма, показывающая взаимосвязь скорости и максимальной эксплуатационной перегрузки для легкого маневренного самолета. Буквами обозначены основные расчетные случаи в соответствии с нормами прочности п ах и Пу — максимальная и минимальная эксплуатационные перегрузки у ах пнл — максимальная скорость пилотирования тачпаг — максимально допустимая скорость

Для маневренных самолетов наиболее существенным фактором, ограничивающим перегрузки, являются физнологическне возможности летчика. Дело в том, что летчик способен выдерживать перегрузки не выше определенных величии 1В зависимости от продолжительности действия и направления перегрузки. Из рнс. 1.15 видно, что при кратковременном действии (долн секунды) летчик 2 [c.19]

Выше рассматривались маневренные перегрузки, определяемые либо программой полета, либо действиями летчика при управлении самолетом. При полете в неспокойном воздухе перегрузки вознн- [c.20]

У современных сверхзвуковых маневренных самолетов, имеющих большую массовую плотность [л и сравнительно слабое естественное демпфирование, влияние последнего на устойчивость по перегрузке незначительно, особенно на больших высотах, где оно становится пренебрежимо мало. Это значит, что устойчивость по перегрузке у таких Самолетов в основном определяется взаимным расположением центра тяжести и фокуса. Расстояние между фокусом и центром тяжести иногда называют запасом устойчивости, определяя этим термином расстояние, на которое нужно переместить назад центр тяжести самолета (в долях САХ), чтобы совместить его с фокусом. Положение центра тяжести, когда он совпадает с фокусом, называют нейтральной центровкой . При такой центровке самолет безразличен к нарушению равновесия, не проявляет тенденции ни к возвращению к исходной перегрузке, ни к дальнейшему отходу от нее. Дальнейшее перемещение центра тяжести назад, за нейтральную центровку, приведет к появлению неустойчивости по перегрузке. В этом случае при увеличении угла атаки возникнет кабрирующий момент, а при уменьшении —пикирующий. Каждый будет стремиться еще больше отклонить самолет от исходного режима полета. [c.148]

По формуле (10.4) можно построить кривые минимальных скоростей горизонтального криволинейного полета с заданными перегрузками и получить сетку диапазонов скоростей и высот криволинейного горизонтального установившегося полета, иначе говоря, установившихся виражей с постоянными скоростью и перегрузкой (рис. 10.15). Такие кривые являются важными характеристиками маневренных свойств самолета, показываюп ими возможности длительного криволинейного полета. [c.259]

Стремление улучшить маневренные свойства и уменьшить потери на бала нс нровку самолета на сверхзвуковых скоростях полета иногда побуждает конструкторов задавать самолету достаточно заднюю центровку. В этом случае самолет может оказаться нейтральным или даже неустойчивым по перегрузке на дозвуковых скоростях полета. [c.280]

Последний при изменении режима полета, как было показано в главе 5, изменяется в широких пределах. В качестве примера на рис. 13.1 показано характерное изменение величины в зани-симо сти от скоростного напора для двух высот полета. При постоянных значениях коэффициентов Св и Кв по такому же закону будут изменяться и градиенты и. Это существенно усложняет управление самолетом, так как ошибка, допускаемая летчиком при отклонении ручки, в большой степени зависит от величины градиента Р у, Из рис. 13.2, полученного по экспериментальным данным на маневренных самолетах, видно, что наименьшую ошибку летчик допускает при градиенте РУ = —2 кгс, т. е. 2 кгс на единицу перегрузки. Как увеличение, так и особенно уменьшение градиента сонровож1даются ростом относи- [c.303]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...