Подвески Де-дион

Как показано в плане на рис. 3.1.24, концы соединяемых валов и карданный вал должны находиться на одной прямой . Любое боковое отклонение приводит к появлению разницы в угловых скоростях соединяемых валов, если разница угловых скоростей не компенсируется взаимным угловым смещением вилок карданного вала. Если на легковом автомобиле классической компоновки главную передачу крепят к поперечине или к кузову (в случае независимой задней подвески или подвески Де-дион, см. рис. 3.0.2, 3.2.35, 3.10.13 и 3.10.16), то выходной вал коробки передач и входной вал главной передачи располагают соосно, либо между валами существует постоянное небольшое угловое отклонение. Однако, несмотря на [c.111]

Рис. 3.1.59. Опора ведущих колес, используемая на мод. Адмирал и Дипломат , имеющих подвеску Де-дион фирмы Опель . Вал колеса опирается на двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник с двухсторонним уплотнением, который имеет допуск по стандарту ИСО /6, а отверстие в поворотном кулаке выполнено с резьбой Мб

Аналогичная конструкция подшипников применена в задней подвеске Де-дион автомобилей мод. Адмирал и Дипломат [c.133]

Рис. 3.2.34. Вид сверху на заднюю подвеску Де-дион мод. Адмирал и Дипломат , выпускавшихся фирмой Опель до 1977 г. Хорошо видны смещенная вперед (по компоновочным соображениям) главная передача и косо расположенные (в результате этого) полуоси, снабженные с обеих сторон подвижными шарнирами равных угловых скоростей (см. рис. 3.1.35, б). Тормозные диски, расположенные в колесе, имеют внутреннюю вентиляцию. В углублении диска находится барабанный тормоз с ручным приводом. Подшипники колес см. на рис. 3.1.59

Рис. 3.2.35. Вид сзади на подвеску Де-дион автомобилей Опель . Хорошо видны несколько смещенный от середины автомобиля направляющий шарнир верхнего треугольного рычага и тормозные диски с внутренней вентиляцией

Эти свойства важны для обеспечения хорошего сцепления колес с дорогой, в особенности при движении на поворотах дороги с волнистым покрытием. Наряду с этими достоинствами независимые подвески имеют недостатки, вследствие чего они не могут полностью вытеснить зависимые подвески. Подвески на двух продольных рычагах автомобилей Ауди и Фольксваген , а также современные конструкции подвесок с дышлом или Де-дион по своим кинематическим свойствам не уступают (особенно на ровной дороге) независимым подвескам. Рычаги независимой подвески иногда воспринимают большие боковые и продольные силы, для чего необходимо опоры широко расставить. Кроме того, такие подвески иначе передают на кузов боковые силы, эти подвески увеличивают крен кузова. Колеса наклоняются вместе с кузовом (рис. 3.3.1) наружное колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторону положительного развала колеса, в результате возможность передачи шиной боковых сил снижается внутреннее колесо также получает нежелательное направление наклона. Поэтому поперечный крен кузова во время движения на повороте должен быть наименьшим. [c.169]

Недостатком подвески всех ведущих неразрезных осей (кроме подвески типа Де-Дион ) является разница АМ в силах, действующих на правое и левое колеса. Эта разница объясняется тем, что крутящий момент двигателя и крутящий момент на колесах действуют во взаимно перпендикулярных плоскостях (см. рис. 1.48). На рис. 1.67 (вид сзади) показан ведущий мост с передаваемым через карданный вал моментом. Двигатель в этом случае вращается по часовой стрелке (если смотреть со стороны радиатора). Момент определяется передаточным числом о включенной передачи, а также КПД коробки передач (см. п. 1.2) [c.72]

Подвеска типа Де-Дион [21, рис. 3.2/24—3.2/26], несмотря на крепление дифференциала к кузову, может иметь массу около 100 кг. Величину неподрессоренных масс, приведенную к одному колесу, определяем в обеих системах по следующим уравнениям в прежней системе [в кг- Vm] [c.150]

Если легковой автомобиль классической или заднемоторной компоновки имеет в задней части независимую подвеску или подвеску Де-дион, то на главной передаче и на колесе целесообразно устанавливать подвижные шарниры равных угловых скоростей (рис. 3.1.35, б 3.10.16 и 3.2.34). [c.115]

Рис. 3.2.8, в. Подвеска Де-дион автомобиля Вольво-343 выпуска 1975 г., имеющего трансмиссию Вариоматик, расположенная отдельно от балки моста с главной передачей, и однолистовые рессоры, предназначенные для восприятия вертикальных. боковых и продольных сил. Тормозной момент воспринимают рессоры и продольная штанга, показанная в левой части рисунка реактивный момент, возникающий при разгоне, воспринимают опоры главной передачи и передачи Вариоматик, показанные тонкими линиями. Для получения малого момента инерции трубу карданного вала изготовляют из алюминиевого сплава А1М 5Ю,5 [c.144]

Большая неподрессоренная масса зависимой подвески ведущих колес, отрицательно влияющая на сцепление колес с дорогой, может быть уменьшена путем разделения главной передачи и балки оси. В этом случае картер главной передачи должен быть выполнен таким образом, чтобы его можно было закрепить на поперечине подвески или на кузове и чтобы он мог воспринимать реактивный момент. Соединение главной передачи с колесами осуществляется полуосями с двумя подвижными шарнирами равных угловых скоростей (рис. 3.1.33, б). Точки крепления главной передачи к кузову должны быть разнесены в продольном направлении на определенное расстояние а (рис. 3.2.32), чтобы в них возникали небольшие силы = М а) и имелась возможность создания эффективной виброизоляции. При разгоне автомобиля направляющие рычаги подвески не нагружаются реактивным моментом, рычаги передают только продольные силы. Если тормозной механизм расположен на главной передаче, то тормозной момент воспринимается непосредственно кузовом, минуя направляющее устройство. На рис. 3.2.33, й и б показана подвеска Де-дион с дышлом автомобиля Альфетта , выпущенного в 1973 г. фирмой Альфа-ромео , обеспечивающая хорошую устойчивость и управляемость, и малую неподрессоренную массу. Балка представляет собой выгнутую назад трубу 11, на которой установлены колеса, кроме того, балка образует единое целое с жестким, направленным вперед дышлом 1. Опора 2 практически не передает никаких моментов, только продольные силы. Тормозной момент воспринимают элементы крепления главной передачи (см. рис. 3.2.32). Поэтому в этом случае при торможении не происходит ни опускания задней I -гп п части кузова вниз, ни отжатия его вверх под [c.164]

Рис. 3.2.33, а. Подвеска Де-дион с дышлом автомобиля Альфетта . Хорошо видны передний шарнир дышла и центральный балансир, располо кенного позади балки [c.165]

Рис. 3.2.33, б. Вид сверху на подвеску Де-дион автомобиля Альфетта . Схематически изображены передняя то чка опоры дышла, штанги 9 к 10 размещенного позади балки механизма Уатта и дисковые тормоза 8, расположенные на главной передаче. Стабилизатор 3 на стороне, обращенной к оси, соединен с опорными чашками 7 пружин, амортизаторы 6 находятся перед осью 4 к 5 — подвижные шарниры равных угловых скоростей. Стрелкой показано направление движения автомобиля [c.165]

Очень простая и экономичная в производстве подвеска Де-дион применена фирмой ДАФ на мод. 66 выпуска 1972 г. и с небольшими изменениями — фирмой Вольво на мод. 343 выпуска 1975 г. (см. рис. 3.2.8, в). Тормозные механизмы в них расположены снаружи колес таким образом, что обозначенные на рисунке тонкими линиями широко разнесенные подушки опор крепления картера передачи Вариоматик, скомбинированной с главной передачей, воспринимают только тяговый момент. Тормозной момент воспринимает один продольный рычаг, расположенный справа. [c.165]

В независимых подвесках (и подвесках типа Де-дион) опора ведущего колеса может быть выполнена в виде двух разнесенных радиальных шариковых подшипников. При этом один из них фиксируют в осевом направлении по наружному и внутреннему кольцу, а второй выполняют плавающим с закрепленным только внутренним кольцом. На рис. 3.1.52 показана такая конструкция опоры переднего колеса автомобиля Рено-5 (см. рис. 3.4.14). В такой конструкции боковые силы, действующие со стороны дороги, воспринимает фиксированный подшипник, находящийся около шарнира равных угловых скоростей и прижимаемый к поворотному кулаку шайбой. Между внутренними кольцами обоих подшипников установлена распорная втулка момент затяжки гайки полуоси составляет 120 Н-м. Вал колеса нагружен крутящим моментом и (в результате затяжки гайки) растягивающими силами. Однако вал разгружен от изгибающих нагрузок, поскольку изгибающие моменты, действующие со стороны колеса, воспринимаются ступицей, установленной в двух подшипниках качения. В отличие от этой конструкции, на автомобиле 13МВ гайка цапфы стягивает ступицу, внутренние кольца подшипников и расположенную между ними дистанционную втулку. Длина втулки определяется в соответствии с допусками на ширину наружных колец и расстоянием между торцами выточек в отверстии. [c.127]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...