Эффективная мощность и топливная экономичность двигателя

Топливная экономичность двигателя оценивается удельным расходом топлива — отношением часового расхода топлива к эффективной мощности. Удельный расход топлива измеряется в граммах на киловатт в час (г/кВт-ч). [c.22]

ЭФФЕКТИВНАЯ МОЩНОСТЬ И ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ [c.50]

Топливная экономичность двигателей выражается также величиной удельного расхода топлива, которую определяют делением часового расхода топлива на развиваемую двигателем мощность и выражают в граммах на одну эффективную лошадиную силу в час г/э. л. с.-ч.). Удельный расход топлива дизелей автомобильного и тракторного типов составляет 170—220 г/э. л. с.-ч. У некоторых дизелей достигнут расход топлива около 140, а у некоторых карбюраторных — 205—210 г/э. л. с.-ч. [c.128]

Возможности повышения топливной экономичности двигателей при использовании газового топлива основываются на смещении предела эффективного обеднения рабочей смеси в сторону более бедных составов. За счет этого повышается термодинамический к. п. д. двигателя и его топливная экономичность. Смещение предела эффективного обеднения имеет еще большее значение для экологических показателей двигателя. Газовое топливо (наиболее перспективен в этом смысле сжатый природный газ) допускает устойчивую работу двигателя на столь бедных смесях, что образование токсичных веществ оказывается подавленным. Продукты неполного сгорания (СО) не образуются вследствие большого избытка воздуха, а окислы азота — вследствие низких температур процесса. Конечно, сильное обеднение смеси приводит к потере мощности, которую необходимо компенсировать дополнительной форсировкой рабочего процесса. Наглядно эти особенности иллюстрируются диаграммой (рис. 24). [c.79]

Характеристикой экономичности двигателя является удельный расход топлива—отношение часового расхода топлива к эффективной мощности ge = Qт/Ne. Так же как и в случае мощности, используют оценку топливной экономичности по удельному расходу собственно двигателя и по удельному расходу в объектовых условиях (когда часовой расход топлива относится к мощности силовой установки). При этом получила распространение оценка и по минимальному значению ge, соответствующему частоте вращения, при которой крутящий момент достигает максимума, и по значению соответствующему максимальной мощности. Последнее всегда больше. [c.76]

При разгоне автомобиля эффективная мощность двигателя,, а следовательно, и его топливная экономичность снижаются за счет преодоления сил инерции движущихся масс. [c.34]

Малая эффективность такой организации процесса, как показали детальные исследования, выполненные ВНИИГазом, связана с неполным сгоранием газового топлива. На малых нагрузках в двигатель подается очень бедная газо-воздушная смесь, не способная гореть. Впрыснутое дизельное топливо становится в этих условиях не только источником воспламенения, но и топливной добавкой, обогащающей часть смеси, оказавшейся в зоне факела впрыснутого топлива. Эта часть смеси, доведенная добавкой дизельного топлива до пригодного для горения состава, сгорает, создавая заметную полезную работу, воспринимаемую как определенная мощность на валу двигателя. Однако значительная часть смеси, для обогащения которой дизельного топлива не хватило, остается несгоревшей и выбрасывается в атмосферу. Результатами этого становятся низкая топливная экономичность и неудовлетворительная экологическая чистота двигателя. [c.88]

При внутреннем смесеобразовании в цилиндр через впускные органы поступает чистый воздух, а газовое топливо подается непосредственно в цилиндр через газовые клапаны или форсунки. Причем различают системы с подачей газового топлива в начале и в конце процесса сжатия, В первом случае газовое топливо за время сжатия успевает образовать с воздухом достаточно гомогенную смесь. Однако для исключения детонации в этом случае, как и при внешнем смесеобразовании, необходимо ограничивать величину степени сжатия в пределах 11-12 ед. для двигателей без наддува. При втором способе смесеобразования с подачей газового топлива в конце процесса сжатия имеются большие резервы по повышению мощности и улучшению экономичности двигателя за счет более рациональной организации подачи газа, исключающей его потери. Однако реализация такого способа сталкивается со значительными трудностями, связанными прежде всего с организацией эффективного перемешивания для создания гомогенной воздухо-топливной смеси, подготовленной к воспламенению за короткое время. Это требует создания в цилиндре в конце процесса сжатия эффективного вихревого движения воздушного заряда, согласованного с направлением топливного факела, вытекающего под большим давлением из газовой форсунки. [c.10]

Система качественного регулирования двухтопливного двигателя, основанная на автоматическом выходе к пределу эффективного обеднения, позволяет получить оптимальные показатели топливной экономичности и экологической чистоты, однако при этом необходимо применять наддув для компенсации потерь мощности, возникающих вследствие работы на бедных смесях. Наиболее распространена практика применения наддува в дизельных двигателях. В последние 15 лет наддув стал заметно внедряться и в двигателях с искровым зажиганием. Особо этот процесс интенсифицировался в конце 80-х годов. Основной причиной поиска в этом направлении по-видимому послужила выявившаяся возможность экономии топлива за счет применения турбонаддува. Появление достаточно дешевых материалов для [c.83]

Применяемая же в настоящее время топливная аппаратура газовых двигателей предусматривает количественное регулирование мощности, т. е. обеспечивает в широком диапазоне нагрузок постоянное топливо-воздушное соотношение. Этот эффект создается за счет введения калиброванного сопла, на котором образуется перепад давлений топливного газа, управляемый раз-режениСхМ за дросселем, В аппаратуре, работающей по этому принципу, изменение состава газа приводит к заметному изменению регулировок. Увеличение плотности газа приведет к пе-реобогащению смеси, так как в этом случае увеличится значение /о, а объемное соотношение топливо — воздух сохранится неизменным. С другой стороны возрастет подаваемое в двигатель количество теплоты сгорания, что потребует прикрытия дросселя и приведет к ухудшению условий сгорания. В конечном итоге оба фактора отрицательно скажутся на экономичности двигателя. Следовательно при изменении состава топливного газа аппаратура, количественно регулирующая мощность двигателя, должна заново настраиваться. В практике газовой промышленности нашел широкое применение комбинированный качественно-количественный способ регулирования мощности газовых двигателей. Этот способ оказался особенно эффективным в сочетании с форкамерно-факельным зажиганием. Его сущность состоит в том, что для изменения мощности двигателя меняют количество топливного газа, сохраняя неизменной подачу воздуха. Природный газ допускает такое регулирование мощности в отношении 1 0,6 при обычном искровом зажигании и I 0,4 при форкамерно-факельном зажигании. Дальнейшее уменьшение мощности требует уже количественного регулирования. Регулятор подачи газа при качественно-количественном принципе регулирования должен обеспечивать минимальную для каждого положения дросселя подачу топливного газа, при которой имеет место устойчивая работа двигателя. При этом момент возникновения неустойчивости должен определяться каким-либо специальным датчиком. Такой алгоритм управления топливной аппаратурой независимо от состава газа будет обеспечивать на каждом режиме наиболее экономичную работу. Для достижения максимальной мощности при полностью открытом дросселе должен включаться экономайзер, имеющий плавную характеристику регулирования, т. е. подача газа должна увеличиваться пропорционально усилению на педали акселератора. В этом случае смесь будет обогащаться до уровня, достаточного для получения необходимой мощности. Если при этом плотность топливного газа оказалась настолько высокой, что возникло переобогащение смеси, то мощность, развиваемая двигателем, снизится, что послужит сигналом для водителя об уменьшении усилия нажатия на педаль акселератора. Эффекты подобного рода, когда для увеличения интенсивности разгона [c.112]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...