Турбо-реактивный двигатель

ТУРБО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 685 [c.685]

Турбо-реактивный двигатель ) [c.685]

ТУРБО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 693 [c.693]

При газодинамическом расчёте турбо-реактивного двигателя на полётных режи.мах пользуются следующими соотношениями [c.693]

Следует иметь в виду, что в турбо-реактивном двигателе входной канал обычно является конфузором, т. е. торможение потока осуществляется перед двигателем, а по входном канале скорость немного увеличивается. Делается это для того, чтобы обеспечить получение равномерного поля скоростей перед компрессором. [c.693]

Фиг. 364. Распределение величин скорости, полного давления и температуры торможения по длине турбо-реактивного двигателя при ЯQJ. = 4, е1У = 900 й-л, чае, 1100 абс, т, . = 0,8, г]. , = 0,9, а = 0,98, з = 0,95, 3 = 1,

Тяга турбо-реактивного двигателя онределяется скоростью истечения из сопла [c.702]

Заметим, что цикл турбо-реактивных двигателей аналогичен циклу прямоточного в. р. д. Разница лишь в том, что в турбо-реактивном в. р. д. необходимое сжатие воздуха обеспечивается компрессором. Поэтому к. п. д. такого двигателя значительно выше. [c.83]

Схема ВРД с турбокомпрессором представлена на рис. 10-32. В турбо-компрессорном воздушно-реактивном двигателе (ТРД) жидкое топливо, подаваемое из топливных баков, сгорает в камере сгорания и затем продукты сгорания, расширившись в сопле 2, выбрасываются во внешнюю среду. Окислителем служит кислород воздуха. Для того чтобы повысить [c.347]

Широкое использование высоких температур в различных отраслях новой техники (реактивные двигатели, газовые турби-ны, современные котлы высокого и сверхвысокого давления) привело к тому, что механические испытания металлов при высоких температурах (или, иначе, горячие механические испытания) за последние го ды получили в лабораторной практике существенное развитие. Такие испытания, при менявшиеся ранее лишь в исследовательских работах, теперь в ряде случаев приобретают контрольный характер и служат для проверки соответствия жаропрочных свойств металла требованиям технических условий. [c.69]

Даже название было предложено для такого двигателя, который теперь, как известно, называется просто воздушно-реактивный турбо-компрессор-ный двигатель. В наше время эта вещь называлась свистулькой, как ни странно. [c.241]

Фильтр центробежной очистки масла с реактивным приводом установлен с правой стороны двигателя, в передней его части, и крепится к передней крышке блока при помощи болтов. Фильтр предназначен для очистки масла от мелких механических примесей величиной от 1 мкм и от продуктов окисления и осмоления. Он состоит (рис. 44) из корпуса с клапанами ротора с втулками в сборе, турбинки ротора из цинкового сплава, колпака ротора. Колпак закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом. Между ротором и колпаком устанавливается уплотнительное кольцо. Ротор центробежного фильтра вращается под действием струи масла, поступающего под давлением от радиаторной секции масляного насоса. При вращении ротора тяжелые частицы, загрязняющие масло, сбрасываются на стенки колпака, на которых и оседают. Очищенное масло стекает в поддон картера или при включенном масляном радиаторе поступает в него, где охлаждается. Все масло, прошедшее через радиатор, также попадает в поддон картера. В корпусе фильтра центробежной очистки масла устанавливаются два клапана. Один клапан перепускной, второй — предохранительный. Оба клапана плунжерного типа. Перепускной клапан обеспечивает подачу масла в масляный радиатор, минуя фильтр центробежной очистки при его загрязнении. Начало открытия перепускного клапана происходит при давлении масла в входной полости, равном 6—6,5 кгс/см . Начало открытия предохранительного клапана происходит при давлении масла в полости, равном 0,5—0,7 кгс/см . [c.87]

Масло под давлением шестеренчатым насосом подается через полую ось внутрь крышки ротора, а затем через сетчатые фильтры по каналам ротора к жиклерам, из которых оно выбрызгивается сильными струями в двух противоположных направлениях, создавая реактивные силы, вращающие ротор с частотой 5000—6000 об/мин. В двигателе КамАЗ-740 ротор приводится во вращение струей масла, подаваемого под давлением из сопла оси ротора на турбинку ротора. Вместе с ротором вращается масло, находящееся под [c.25]

Высокооборотная шлифовальная машина, делающая до 40 тыс. об/мин (рис. 43), снабжена турбинным двигателем. Этот двигатель состоит из двух турбинных дисков 4 и 5, имеющих по шести спиральных канавок. Турбинки насажены на вал 3 вплотную друг к другу, но канавки их смещены. Сжатый воздух поступает к турбин-кам по каналу а. Количество воздуха регулируют краном 6. Отработавший воздух поступает в отверстие, просверленное в валу 3, а затем проходит через каналы б во втулке 2. При истечении воздуха из каналов б возникают дополнительные реактивные силы, которые тоже способ- [c.63]

Температура в камере сгорания лимитируется жаростойкостью лопаток турбины. В современных турбо-реактивных двигателях температура за турбиной получается порядка Гос = 800 — 900° абс. В камере сгорания температура выше на величину перепада температуры в турбине. Для нахо/кдения последнего подсчитаем равный ему перепад температуры в компрессоре [c.688]

Расчёт распределения скорости, давления и других параметров газа по тракту турбо-реактивного двигателя производят но тем л е формулам, которые применялись при расчёте прямоточного двигателя. Нужно только дополнительно учесть измене-1П1е параметров в компрессоре п турбине, для чего следует вос-по.льзоваться выражениями, приведёнными в начале данного [c.696]

Лимитируя температуру в камере сгорания, мы не даём возможности турбо реактивному двигателю работать в выгодных условиях прп аиачеииях Мн выше некоторого определённого. [c.699]

Работа турбо-реактивного двигателя с иринятыми выше характеристиками (-о = 4, 6 = 40 кг сек) в условиях старта при изменении среднего значения коэффициента полезного действия турбины ц компрессора для различных значений температуры торможения перед т фбииой иллюстрируется кривыми фпг. 365. Как видим, изменение коэффициента П0лези010 действия очень сильно сказывается на тяга двигателя. Такая чувствительность турбо-реактивного двигателя к изменению коэффициента полезного действия компрессора и турбины объясняется те.м, что, как указывалось выше, значительная доля энергии газа расходуется [c.699]

Фиг. 365. Завпсимость стартовой тяги турбо-реактивного двигателя (т),. = т, , т1 = 4, 40 кг сек) от среднего значенпя коэффищгеита полезного действия компрессора и турбины.

Влияние скорости полёта на тягу турбо-реактивного двигателя ири различных значениях температуры торможения перед турбиио представлено иа фпг. 367. [c.700]

Фиг. 367. Зависимость тягп турбо-реактивного двигателя ст =-4, 7] . = 0,8, т = 0,9) от числа 1Ик (полёт у земли) в случае прямого скачка уплотнения на входе при различных температурах и камере сгорания.

В зак.люченио отметим, что в турбо-реактивном двигателе реактивная тяга состоит не только из результирующей сил давления, действующей на стенки двигателя, но также пз силы, приложенной к турбокомирессорному устройству и вызванной тем, что давление за т фбииой превосходит давление перед компрессором эта дополнительная сила воспринимается подпятником компрессора и передаётся через опоры подпятника на корпус двигателя. [c.706]

Применение пайки и склеивания в машиностроении возрастает в связи с широким внедрением новых конструкционных материалов (например, пластмасс) и высокопрЬчных легированных сталей, многие из которых плохо свариваются. Примерами применения пайки в машиностроении могут служить радиаторы автомобилей и тракторов, камеры сгорания жидкостных реактивных двигателей, лопатки турбо-реактивных авиадвигателей, топливные и масляные насосы и др. Клеевые соединения элементов конструкции находят достаточно широкое применение в самолетостроении. Путем склеивания можно соединять элементы конструкции малой толщины с разнородными заполнителями. Так, например, на смену клепаной конструкции обшивки самолета приходит клеевая конструкция (см. рис. 3.8, где 1 — стыковка по контуру, II — клеевое соединение панелей с поясом лонжерона, III — клеевое соединение панелей с профилем носка крыла). [c.362]

Это необходимо для того, чтобы скорость истсчопея нз сопла и соответственно реактивная тяга были достаточно велнки (как на старте, так и в полёте). Турбо-реактнвный двигатель развивает обычно значительную стартовую тягу (прн условии зце > 1). [c.687]

Однако при одинаковых расходах воздуха и равных значениях температуры в форсажной камере турбо-реа1 тивного двигателя и в прямоточном воздушно-реактивном двигателе первый имеет лучшие ие только тяговые, ио и экономические показатели, так как в его выходном сонло получается более высокое давление Роа> Рть н-тш т ок- от-а, .с > ) [c.704]

В Харьковском авиационном институте А. М. Люлька (1908—1984) проводил работы по созданию газотурбинного двигателя по схеме турбо-реустивного двигателя (ТРД). Технический проект первого советского ТРД был закончен в 1940 г., началось производство этого двигателя, названного РД-1. Его стендовые испытания предполагалось начать в 1941 г., но начавшаяся война помешала реализации этих планов, и работы по созданию ТРД возобновились лишь в 1944 г. Отметим, что уже в 1941 г. А. М. Люлька получил авторское свидетельство на двухконтурный турбот реактивный двигатель (ТРДД), который был экономичнее ТРД при умеренных скоростях полета. [c.110]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...