Цементобетонные аэродромные покрытия

ЦЕМЕНТОБЕТОННЫЕ АЭРОДРОМНЫЕ ПОКРЫТИЯ [c.26]

Цементобетонные аэродромные покрытия 27 [c.27]

Цементобетонные аэродромные покрытия 29 [c.29]

Цементобетонные аэродромные покрытия 31 [c.31]

Усиление аэродромных покрытий слоями из монолитного цементобетона — мероприятие более трудоемкое и дорогостоящее по сравнению с усилением асфальтобетоном, но стоимость эксплуатации таких покрытий ниже. Обладая рядом преимуществ, усиленные монолитным цементобетоном аэродромные покрытия тем не менее не лишены и недостатков. Это прежде всего недостатки. [c.50]

Цементобетонные аэродромные покрытия в строительный период 279 [c.279]

ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ В СТРОИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД [c.279]

Методика оценки степени повреждений всех типов для цементобетонных аэродромных покрытий приведена в табл. 12.1. [c.452]

Разрушение цементобетонных аэродромных покрытий, как известно, зачастую происходит в районе деформационных швов. Наиболее интенсивно этот процесс наблюдается в летнее время, и особенно в жаркие дни. Понятны причины этого явления оно имеет место, если деформационные швы не компенсируют деформации температурных блоков (плит) аэродромных покрытий, в результате чего бетон скалывается в районе швов расширения и образуются домики высотой 6-10 см (и больше) из-за потери продольной устойчивости плит (рис. 12.5 и 12.6). В районе выпучивания плит под верх- [c.462]

Цементобетонное аэродромное покрытие — конструкция покрытия на основе минеральных материалов и цементного вяжущего как армированная, так и не армированная, опирающаяся на искусственное основание (см. аэродромное покрытие). [c.501]

Ежегодно выявляются все новые повреждения, в результате чего процесс ремонта отдельных участков продолжается постоянно, и в перспективе может оказаться, что средств, затраченных на такой ремонт, израсходовано больше, чем если бы была осуществлена реконструкция сразу всей ВПП методом наращивания покрытия асфальтобетоном. Можно с большой вероятностью утверждать (Запад это демонстрирует), что в перспективе и у нас в стране реконструкция взлетно-посадочный полос и других элементов аэродромов пойдет по пути наращивания цементобетона асфальтобетоном. Это продлит срок службы аэродромных покрытий на 15-20 лет (до следующего ремонта). [c.36]

Большая часть капитальных аэродромных покрытий в России была построена или частично реконструирована в послевоенный период с целью повышения их несущей способности. Этот процесс активно продолжался вплоть до конца 80-х годов, но в последующем замедлился в силу сложившихся в России экономических трудностей строительство новых аэродромов практически не велось. Однако реконструкция отдельных аэродромов продолжалась. Примером тому могут служить аэропорты Челябинска, Читы, Братска, Магнитогорска, Ярославля, Нижневартовска и др. Тем не менее к началу нового тысячелетия сложилась ситуация, при которой покрытия на многих аэродромах России, отслужив 20-40 лет, исчерпали свой прочностной ресурс и стали интенсивно разрушаться. Разрушались не только покрытия, построенные из сборных предварительно напряженных железобетонных плит типа ПАГ, срок эксплуатации которых ограничивался 25 годами, но и монолитные цементобетонные. [c.48]

Однако в перспективе, на наш взгляд, восстановление работоспособности и усиление прочности аэродромных покрытий пойдет по традиционному пути, т.е. путем наращивания верхних слоев цементобетоном или асфальтобетоном, причем, если обратиться к зарубежному опыту, применение асфальтобетона более предпочтительнее. [c.49]

Ниже кратко рассматриваются конструкции усиления аэродромных покрытий из цементобетона и более подробно (на основе исследований, выполненных в США) — из асфальтобетона. [c.49]

Для усиления аэродромных покрытий посредством цементобетона используют два метода сращивание и наращивание. Применяют бетон, армобетон, предварительно напряженный монолитный железобетон, сборные предварительно напряженные железобетонные плиты. [c.49]

Другим возможным способом усиления и восстановления жестких аэродромных покрытий может быть укладка тонкого слоя мелкозернистого цементобетона толщиной 1-8 см по коллоидно-цементному клею (рис. 2.1). Получение такого [c.51]

Не менее важным является применение асфальтобетона для своевременного восстановления поверхности или усиления цементобетонных покрытий. Разрушение цементобетона (шелушение, появление трещин, сколов, уступов в швах и т.д.) влияет на безопасность работы воздушных судов. Поэтому аэродромные покрытия, срок эксплуатации которых приближается к предельному, требуют ежегодного вложения средств на их ремонт и поддержание в пригодном состоянии. В связи с этим растет стоимость содержания цементобетонных покрытий. Плохое содержание покрытий может привести к увеличению стоимости эксплуатации воздушных судов из-за возможных повреждений их при движении по разрушенному покрытию. А такие работы, как ремонт швов в цементобетонных покрытиях и восстановление положения плит после их осадки, являются причиной перевода аэропортов на регламент режима работы с выделением времени на ремонтные работы. Даже после проведения дорогостоящего ремонта проблемы износа покрытия не снижаются. [c.55]

По анализу продолжительности работы 30 иностранных аэропортов средний срок службы цементобетонных покрытий составляет 21 год (с очень большим разбросом от 6 до 39 лет). Нанесение на разрушенное цементобетонное покрытие верхнего слоя из асфальтобетона является радикальной мерой, широко используемой в США и позволяющей продлить срок службы аэродромных покрытий еще на 15-20 лет. Тем не менее существует проблема появления в асфальтобетоне отраженных трещин, и она начала рассматриваться уже с 1928 г. [c.55]

В качестве примера рассмотрим воздействие вертикальной нагрузки от воздушного судна на аэродромное покрытие, лежащее на упругом основании, и оценим степень учета динамики воздействия по отношению к статическому нагружению. Как было показано выше, работа плит монолитного и сборного цементобетонных покрытий при воздействии вертикальной самолетной нагрузки хорошо описывается известным дифференциальным уравнением изгиба изотропной пластины в предположении справедливости гипотез Кирхгофа-Лява для упругого основания [44] [c.173]

В результате анализа влияния толщины цементобетонного покрытия на изменение параметров его напряженно-деформированного состояния в зависимости от глубины промерзания установлено, что допустимо выполнять расчеты для одной конструкции аэродромного покрытия. [c.340]

Полученные в расчетах результаты сравнивались с экспериментальными данными. Натурный эксперимент проведен на опытном полигоне в Московской области [40]. Цель экспериментальных исследований — изучение влияния сезонного изменения свойств грунтовых оснований на несущую способность монолитных и сборных жестких аэродромных покрытий при воздействии самолетных нагрузок. Первый опытный фрагмент летного поля состоял из испытательных участков, имевших аэродромные покрытия двух типов из сборных покрытий (плиты ПАГ-14) на песчаном основании толщиной 20 см и из монолитных цементобетонных покрытий толщиной 24 см на песчаном основании толщиной 20 см. Грунтовое основание на обоих участках — мелкий песок с модулем упругости 120 МПа. [c.343]

Следует заметить, что если стандарт [312] при оценке технического состояния аэродромных покрытий, выполненных из цементобетона, учитывает все вышеперечисленные повреждения, то методика, изложенная в руководстве [221], - только часть из них, а именно трещины в плитах, сколы кромок плит, шелушение бетона на поверхности, неровности покрытия в виде уступов и волн. Эта же методика предполагает пять степеней дефектности нулевую, первую (слабую), вторую, третью, четвертую (очень сильную). [c.452]

Основные материалы для ремонта аэродромных покрытий по своему функциональному назначению и составу можно разделить на группы материалы на основе минерального вяжущего и эпоксидных смол для восстановления поверхности аэродромных покрытий герметизирующие мастики горячего и холодного применения и композиции на основе органического вяжущего для ремонта швов и оперативного ремонта сколов и выбоин пропиточные составы для укрепления поверхностных слоев в цементобетонных покрытиях. [c.478]

К жестким аэродромным покрытиям относятся покрытия из монолитного бетона и предварительно напряженного железобетона, из сборных предварительно напряженных железобетонных плит, из монолитного железобетона и армобетона, а также асфальтобетонные покрытия на цементобетонном основании. [c.500]

Асфальтобетонное аэродромное покрытие — покрытие, состоящие из поверхностного слоя на основе минеральных инертных материалов, покрытых и соединенных вместе битумным вяжущим, лежащим на искусственном основании (асфальтобетонном, цементобетонном, щебне, шлаке, гравии и т.п.). [c.501]

Расчет температурного режима в монолитных аэродромных цементобетонных покрытиях производится в два периода [c.270]

В 60-е и 70-е годы необходимость дальнейшего совершенствования теории расчета покрытий была обусловлена, с одной стороны, постоянным ростом максимальных взлетных масс воздушных судов, а с другой — резким увеличением числа приложений самолетных нагрузок на аэродромные покрытия. Это обстоятельство выдвинуло на первый план при исследовании работы покрытий задачи, связанные с учетом повторности приложения эксплутационных нагрузок и реального распределения взлетных масс самолетов, то есть фактических режимов эксплуатации покрытий аэродромов. Здесь, в первую очередь, следует отметить работы Б.И. Демина и Б.И. Смолки — по з ету накопления остаточных деформаций в основаниях сборных железобетонных покрытий при воздействии на них многократно повторяющихся эксплутационных нагрузок В.А. Лавровского, А.Я. Аполлонова и В.А. Елисина — по режимам эксплуатации покрытий современными и перспективными летательными аппаратами Г.И. Глушкова, А.П. Степушина и В.Д. Садового — по учету усталостных явлений в бетоне аэродромных покрытий и основаниях Н.В. Свиридова — по повышению долговечности цементобетонных аэродромных покрытий. По результатам этих и других исследований теоретические основы расчета жестких покрытий были дополнены положениями, связанными с з етом повторности приложения нагрузки, которые во многом совпадали с зарубежным опытом [97, 218, 308]. [c.27]

Сопоставление выявляет хорошую согласованность результатов (максимальная погрешность не превышает 5,7%), и вполне правомерно приведенную зависимость q (t) использовать при расчете температурных полей в цементобетонных аэродромных покрытиях с учетом экзотермии. Некоторая приближенность вполне оправдана приближенностью предпосылок и точностью экспериментальных данных. [c.273]

В связи с переходом на новую авиационную технику (самолеты ТУ-16, ТУ-104, ИЛ-18, ТУ-95, ЗМ, М-1) с 1954 т. были развернуты всесторонние исследования по созданию новых, более прочных конструкций жестких аэродромных покрытий, что потребовало разработки теоретических основ прочностного расчета покрытий и научного обоснования конструктивных решений. На этом этапе большой вклад в исследования внесли работы [207] Л.И. Манвелова—по обоснованию моделей грунтовых оснований и теоретическим основам расчета жестких покрытий на воздействие эксплуатационных нагрузок Б.С. Раева-Богословского и А.С. Ткаченко — по разработке методов расчета и принципов конструирования покрытий из предварительно напряженного железобетона Г.И. Глушкова — по разработке конструкций армобетонных покрытий, методик натурных испытаний плит покрытия специальными установками динамического воздействия шасси самолета при посадочном ударе и рулении А.В. Михайлова и Н.Н. Волохова — по методам расчета двухслойных покрытий и жестких слоев усиления И.Н. Толмачева — по расчету и конструированию железобетонных покрытий И.И. Черкасова — по совершенствованию моделей грунтовых оснований Л.И. Горецкого — по расчету цементобетонных дорожных и аэродромных покрытий на температурные воздействия Б.И. Демина—по разработке принципиальных подходов к проектированию сборных покрытий из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ, нашедших широкое применение в 60-е годы. Объем строительства аэродромных покрытий из плит ПАГ постоянно нарастал и особенно возрос в 70-80-е годы. [c.26]

Смесь типа 1 имеет около 35 % связанных между собой пустот, а смесь типа 2 — немногим более 20 %. Смесь типа 1 применяется там, где существующее цементобетонное покрытие состоит из длинных плит с ожидаемыми большими вертикальными нагрузками и прогибами. Смесь типа 2 применяется на коротких плитах, характерных для аэродромных покрытий, или на равномерно растресканном непрерывно армированном покрытии, когда требования к передаче нагрузки невелики. [c.66]

Практически при появлении первого поколения реактивных воздушных судов эксплуатационные подразделения аэродромов столкнулись с фактами нарушения структуры верхних слоев аэродромных покрытий (струйной эрозией) под влиянием высокотемпературных потоков, исходящих из сопла двигателей. Высокотемпературные потоки вызывают в покрытии возникновение резко выраженных нестационарных температурных полей, которые, в свою очередь, являются причиной температурных напряжений и деформаций в цементобетонных покрытиях. В ряде случаев высокотемпературные потоки могут приводить к оплавлению материала в покрытии нежесткого типа [255]. [c.81]

Однако процессы тепловыделения в аэродромных покрытиях не являются определяющими и решающими с точки зрения величины температурных напряжений. Это объясняется двумя причинами. Во-первых, относительно небольшая толщина цементобетонного покрытия по отношению к его горизонтальным размерам является следствием того, что при больших площадях аэродромных покрытий их температурный режим зависит, в основном, от внешней среды и экзотермия не успевает из-за интенсивной отдачи тепла с верхней и нижней поверхностей в окружающую среду оказать существенное влияние на разогрев цементобетонного покрытия. Нагрев покрытия за счет экзотермии составляет всего несколько градусов. [c.280]

Кроме того, оценивалось влияние оттаивания грунтового основания на конструктивные особенности аэродромного покрытия. Сравнительные расчеты выполнялись для двухслойного и однослойного цементобетонных покрытий. Оба типа конструкций покрытий рассматривались на однородном оттаивающем основании. Из расчетов следует, что влияние оттаивания грунтового основания на параметры напряженно-деформированного состояния покрытий различных типов также существенно различно. Так, при одинаковых условиях (Л,вн = = 1,45 м Е вн = 1МПа, = 4000 МПа) коэффициент влияния оттаивания на уровень изгибных напряжений для однослойного покрытия составляет 1,31, а для двухслойного — 1,31 1,22 1,26 соответственно для прослойки с коэффициентом жесткости f = 10 , 10 и 10 МН/м . [c.352]

Выше отмечалось, что искусственные покрытия, в том числе цементобетонные, нашли применение на аэродромах как у нас, так и за рубежом (США, Германия, Великобритания) в середине 30-х годов [58, 167]. Это были в основном покрытия либо монолитные, либо сборные из прямоугольных и шестигранных цементобетонных плит с прочностью бетона на сжатие до 11,0 МПа. В то время отечественный и зарубежный опыт возведения аэродромных покрытий почти полностью копировал практику дорожного строительства [182]. Из-за относительно небольших взлетных весов самолетов и низкого давления в шинах авиаколес, не превышающего 0,3-0,4 МПа, а также тиражирования конструктивных решений покрытий без расчетных обоснований их параметров, определение несуш,ей способности покрытий и оценка воздействий на них самолетов не производились. [c.397]

При визуальном осмотре аэродромных покрытий все замеченные повреждения в каждом образце заносятся в специально разработанные типовые листы состояния аэродромного цементобетонного (асфальтобетонного) покрытия, где отражаются элемент аэродрома, номер з астка и образца, время и дата осмотра, краткое описание площади, тип и степень дефектов, их количество, общая сумма дефектов по типам повреждений, процент повреждений. [c.445]

На основе этих листов состояния делается количественная и качественная оценка каждого обследованного образца аэродромного покрытия. Для участка цементобетонного покрытия такая оценка устанавливается (рассчитывается) как среднеарифметическое для всех образцов, входящих в данный з асток. Аналогично выполняется оценка технического состояния каждого элемента летного поля. [c.445]

В нашей стране быстродействующие высокомарочные бетоны достаточно давно стали применяться в качестве материала для ремонта аэродромных цементобетонных покрытий. В настоящее время из отечественных аналогов наиболее известны сухие бетонные смеси для ремонта аэродромных покрытий, выпускаемые по ТУ 5870-001-11430927-99 ЗАО НПО ПРОГРЕССТЕХ , а также ремонтный материал РМ-26Ф, выпускаемый по ТУ 5715-001-07805066 [184]. Следует отметить, что высокие физико-механические показатели отечественных материалов достигаются за счет целенаправленного подбора минералогического состава цементного вяжущего, оптимального гранулометрического состава заполнителей и применения многокомпонентных химических добавок (табл. 13.2). [c.479]

В последние годы на российском рынке появились ремонтные материалы, представляющие собой композицию из модифицированной эпоксидной смолы и минерального наполнителя специальной гранулометрии — это, прежде всего, импортный Sili al и отечественный РМ-26Э. Результаты проведенных обследований аэродромных покрытий, отремонтированных с применением ремонтных материалов на основе эпоксидных смол, показывают, что достаточно часто отремонтированные з астки быстро разрушаются по причине различия в величинах коэффициентов температурного расширения цементобетона и эпоксидных материалов. Кроме того, в некоторых материалах достаточно сильно проявляются усадочные деформации, приводящие к трещинам, а попадающая в них влага способствует разрушению отремонтированных участков. Поэтому следует осторожно относиться к выбору ремонтных материалов на основе эпоксидных смол. Их применению должны предшествовать разносторонние лабораторные испытания. [c.480]

В меньшей степени исследователи уделяли внимание вопросам экзотермии бетона при строительстве аэродромных монолитных цементобетонных покрытий, полагая, что повышение температуры в бетоне не является столь значительным, чтобы его з итывать. Это объясняется относительно небольшими толщинами монолитных слоев в сравнении с их плановыми размерами, а следовательно, интенсивной отдачей внутреннего тепла бетона окружающей среде и непродолжительностью процесса тепловыделения в бетоне. Однако знание изменения температурных полей в конструкции покрытия в строительный период, на наш взгляд, является необходимым для правильной организации ухода за бетоном в зависимости от температуры внешней среды и предотвращения [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...