Кинематика подшипников качения

Кинематика подшипников качения [c.438]

КИНЕМАТИКА ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ [c.557]

КИНЕМАТИКА И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ В ЭЛЕМЕНТАХ подшипников КАЧЕНИЯ [c.572]

К недостаткам подшипников качения следует отнести отсутствие разъемных конструкций, сравнительно большие радиальные габариты, ограниченную быстроходность, связанную с кинематикой и динамикой тел качения (центробежные силы, гироскопические моменты и пр.), низкую" работоспособность при вибрационных [c.348]

При вращении деталей подшипников качения в местах контактов всегда возникает трение. Анализ кинематики и динамики подшипников качения показывает, что в подшипниках существует как трение качения, так и трение скольжения. Каждая составляющая общих потерь на трение сложным образом зависит от условий эксплуатации (частоты вращения, нагрузки, температурного режима и смазки) и конструктивного исполнения, определяющего контактные взаимодействия. Поэтому точный расчет составляющих можно выполнить при условии накопления достаточного экспериментального материала. [c.55]

К недостаткам подшипников качения следует отнести ограниченную быстроходность, связанную с кинематикой и динамикой тел качения (центробежные силы, гироскопические моменты и пр.). [c.329]

Знание кинематики подшипников важно для изучения их динамики (силовых воздействий на тела качения), для расчета на долговечность (определение числа циклов нагружений) и, наконец, для изучения работы сепаратора. [c.507]

Трение и сопровождающий его фрикционный износ являются сложными процессами, протекающими на поверхностях двух тел, контактирующих друг с другом под действием нормальной силы и перемещающихся друг относительно друга под действием тангенциальной силы [13, т. I, с. 7—75 74, 75]. Эти процессы играют значительную роль при эксплуатации термопластичных полимеров, особенно в качестве подшипников, шестерен и т. п. Фрикционные свойства термопластов определяются не только природой полимера и условиями нагружения, но и многими другими, часто трудно контролируемыми факторами — условиями контакта трущихся поверхностей (шероховатость, вид и количество смазки), кинетикой (время покоя, скорость движения) и кинематикой (скольжение, качение) трущихся тел, продолжительностью контакта, способом отвода продуктов износа, температурой в зоне контакта и способом [c.54]

В верхней точке крепления А между стойкой подвески Макферсон и брызговиком крыла должна быть предусмотрена изолирующая прокладка, чтобы дорожные шумы не передавались на кузов. Требующаяся для этого резиновая опора должна быть мягкой в вертикальном направлении, но в продольном и боковом направлениях должна иметь малую податливость, чтобы не вызывать больших изменений в кинематике подвески при торможении и движении на повороте (см. рис. 3.5.5, а и б). Этим требованиям удовлетворяет изготовляемое фирмой Боге массивное резиновое кольцо (рис. 3.5.19, а), которое воспринимает вертикальные силы (направление 2), работая на сдвиг при этом вначале упругая характеристика имеет линейный характер, а с 7 кН — прогрессивный. В направлении движения (Р и в поперечном к нему (Р кольцо работает на сжатие и имеет меньшую податливость. В автомобилях Вольво мод. 242—264, имеющих этот изоляционный элемент, на него опираются пружина и амортизатор, связь которых с опорой происходит через подшипник качения, установленный в гнезде [c.210]

КИНЕМАТИКА И ДИНАМИКА ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ [c.263]

Толкатели с ведущим диском (модели 1—4) с точки зрения кинематики имеют много общего с упорными шарикоподшипниками. При качении ориентация собственной оси вращения шара по отношению к осям инерциальной системы отсчета непрерывно изменяется, вследствие чего возникает гироскопический момент. Этот момент стремится вращать шар в плоскости, проходящей через ось вращения ротора и центр шара. Указанное вращение крайне нежелательно, так как в упорных шарикоподшипниках и у толкателей оно вызывает повышенный износ. Как и в упорных подшипниках качения, при высокой частоте вращения и хорошей смазке можно избежать указанных явлений при соблюдении следующего условия 1 [7] [c.58]

Аварийные поломки и сколы деталей подшипников, сколы бортов и тел качения, разрывы колец по дну желоба и т. п. обычно связаны с резкими перегрузками, перекосами и ударами, с действием очень агрессивных сред, проходящих сквозь подшипник, а также они возникают при неправильном выборе типоразмера подшипника, нарушении его кинематики или прн очень грубых технологических дефектах (закалочные и шлифовальные трещины, грубые нарушения режимов механической и термической обработки). [c.304]

Детали подшипников качения образуют подвижные под нагрузкой сопряжения, взаимные перемещения сопряженных точек и поверхностей контакта которых обусловлены главным об1разом кинематикой подшипника и в меньшей степени деформациями деталей. [c.162]

Другую пару /Кз четвертого класса можно получить соединением шаровой пары 11Г2 с точечной 2 или линейчатой П2 парами, в последнем случае в ней получается одна избыточная связь. Пара ограничивает перемещения по трем осям и вращение около одной оси координат и оставляет свободными вращения около двух других осей координат, т. е. тоже является двухподвйжной парой. Такая пара, которую будем называть шаровой со штифтом , встречается в качестве опоры вкладыша самоустанавливающихся подшипников скольжения, к сожалению, в паре 1Кз если она передает момент, возникают очень высокие напряжения между штифтом и пазом, а при наличии скольжения будет большой износ. Поэтому пара 1Уз не может передавать существенный момент и работать в качестве карданного шарнира, хотя по кинематике это получается. Поэтому пара 1У имеет очень ограниченное применение, хотя она очень нужна при конструировании. Не удается сделать ее на подшипниках качения. То же самое относится и к паре 1Л з кольцевой со штифтом. [c.17]

Максимальное использование возможностей современного режущего инструмента. Повышение мощности и быстроходности зуборезных станков легко может быть осуществлено изменением кинематики существующего привода, тем более что зуборезные станки имеют низкие скорости шпинделя. Одновременно с повышением мощности и быстроходности оказывается необходимой модернизация шпиндельного узла. Подшипники шпинделя и дополнительной опоры оправки заменяют под иипни-ками качения. Этим достигается повы-шение жесткости и долговечности подшипников и обеспечивается возможность работы при более высоких режимах. [c.633]

Все изложенные выше варианты кинематики гибкого подшипника рассмотрены при условии, что зазор в гнездах сепаратора a=Wo. Чтобы определить влияние размера зазора, примем, например, o=wJ2. Обратимся вначале к идеализированной схеме (см. рис. 6.13). Используя вышеизложеннуюметодику, найдем, что при o < свободное качение шариков по всей окружности становится невозможным. Например, при начальном положении шарика А у правой перемычки появляется скольжение на всем участке АЕ, на участке Е В скольжения нет, на участке В С есть скольжение, на участке С А скольжения нет. На правой половине подшипника движение шариков такое же, как и на левой. Свободное качение шариков наблюдается только на половине окружности. При учете радиальных зазоров в подшипнике по схеме рис. 6.15 (в начальном положении шарики А и А смещены к правой перемычке) найдем, что качение шариков сопровождается скольжением на четырех участках АЕ, В С, А Е, BQ. [c.104]

Кинематика идеального радиально-упорного подшипника. На рис. 29, а показано сечение подшипника плоскостью, проходящей через его ось вращения, а на рис. 29, б — окружности С и Сд, по которым происходит касание шариков с дорол<ками качения наружного и внутреннего колец при вращении подшипника. Здесь введены следующие обозначения [c.40]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...