Элементы теории зацепления передач

ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ЗАЦЕПЛЕНИЯ ПЕРЕДАЧ [c.319]

В первом томе рассмотрены элементы структуры и геометрический синтез механизмов, методы кинематического анализа и синтеза, вопросы составления схем и анализа многозвенных механизмов. Приведены основы теории зацепления, геометрия и кинематика зубчатых передач, зубчатые механизмы. [c.2]

Как это видно из рассмотрения теории зубчатых колес, зубья которых нарезаны со сдвигом, величины сдвигов влияют на некоторые геометрические параметры зубчатой передачи увеличиваются толщины зубьев, увеличиваются радиусы кривизны профилей зубьев, изменяется расположение практической линии зацепления относительно полюса зацепления, изменяются коэффициенты удельного скольжения зубьев и т. д. Все эти обстоятельства влияют на прочность и износ зубьев, плавность зацепления и т. д. Выбор того или иного сдвига зависит от назначения зубчатой передачи, условий, в которых она работает, нагрузок на элементы зубчатой передачи и т. д. Подробно эти вопросы рассмотрены в специальных работах, из которых мы укажем на монографии В. А. Гавр и лен к о. Зубчатые передачи в машиностроении, Машгиз, Москва, 1962, и В. Н. Кудрявцев, Зубчатые передачи, Машгиз, 1957. В этих монографиях можно также получить сведения о геометрии колес, нарезаемых долбяком, и, в частности, зубчатых передач с внутренним зацеплением. [c.621]

Расчет основных геометрических размеров. Зная межосевое расстояние А и модуль т (см. расчеты на прочность), определяют диаметры колес, размеры элементов зацепления, а также характеристики зацепления коэффициент перекрытия, удельное скольжение и др. Эти расчеты выполняют по формулам, приводимым в курсе теории механизмов и машин, а также в специальных пособиях по зубчатым передачам [7]. Основные формулы даны в табл. 15.7. [c.256]

Прежде чем перейти к теории зацепления, ознакомимся с элементами зацепления, их стандартными обозначениями и размерами. Рассмотрим часть обода зубчатого колеса на рис. 89, где виден начальный цилиндр S—S, делящий зубья на участки AB D, расположенные вне его и называемые головками, и участки ADEF внутри цилиндра, которые называются ножками зубьев. Так как головки всех зубьев данной передачи одинаковы по высоте, то при внешнем зацеплении они ограничиваются снаружи в изображении на плоскости (рис. 90) окружностями головок Fi и Гг, а начальные цилиндры в этом изображении видны уже как делительные окружности Sj и S2, имеющие общую точку касания Р на линии центров OjOa. Ножки зубьев ограничиваются окруж- [c.83]

ОСНОВНАЯ ТЕОРЕМА ЗАЦЕПЛЕНИЯ — положение теории зубчатого. зацепления, характеризующее взаимосвязь соотношения скоростей взаимодействующих звеньев и их геометрии. Получение определенного соотношения угловых скоростей звеньев (передаточного отношения) является одним ИЗ основных функциональных качеств зубчатой передачи. Чаще всего это соотношение должно быть постоянным, независимым от врёмени. Если это требование не выполняется, то колебания угловой скорости одного из колес вызывает динамические нагрузки в зацеплении, удары, вибрации элементов передачи и шум. Постоянство соотношения скоростей обеспечивается выбором формы колес и зубьев. Де формации элементов передачи и погрешности изготовления нарушают правильность зацепления и приводят к колебаниям угловой скорости колес. [c.212]

О некоторых методах моделирования турбулентности. Помимо статистического подхода к моделированию турбулентности в настоящее время все более широкое применение находит феноменологический (полуэмпириче-ский) подход и методы прямого численного моделирования турбулентности на основе решения специальных кинетических уравнений или нестационарной системы трехмерных уравнений Навье-Стокса, хотя в силу стохастичности данного явления в реальности удается получать лишь осредненные характеристики движения. Это позволяет, тем не менее, иногда проследить не только эволюцию образований различных пространственных структур с течением времени, но также изучать общую динамику и природу развития турбулентности. Например, результаты численного моделирования явления перебросов в гидродинамической системе (сконструированной в виде многоярусной модели зацепления простейших элементов - триплетов) иллюстрируют каскадный процесс передачи энергии в развитом турбулентном потоке, соответствующий известному закону Колмогорова-Обухова Гледзер и др., 1961) и подкрепляют представления об общих свойствах в поведении динамических систем. Интересно также отметить, что исследование процесса стохастизации динамических систем и сценариев перехода к хаосу при численном моделировании турбулентности служит аналогом решения некорректных задач с использованием оператора осреднения и параметрического расширения Тихонов и Арсенин, 1986). При таком подходе упорядоченная структура турбулентного течения, которая определяется как аттрактор асимптотически устойчивого решения для осредненных величин, представляет собой его регуляризованное описание Белоцерковский, 1997). Следует однако заметить, что использование методов прямого численного моделирования турбулентности для решения практически важных задач (особенно задач, связанных с расчетами турбулентного тепло-и массопереноса в многокомпонентных химически активных смесях) часто затруднительно или является слишком громоздким. Поэтому подобные задачи целесообразнее решать с помощью более простых, полуэмпирических теорий. [c.16]

Наряду с абразивным в узлах трения ПТМ широко распространено усталостное изнашивание. Согласно усталостной (кумулятивной) теории изнашивания, предложенной И. В. Крагель-ским, этот вид изнашивания характеризуется многоактным нагружением единичных фрикционных связей вплоть до отделения частиц. Физическая модель износа при этом такова (рис. 27) при скольжении микронеровности А (индеитора) по контртелу Б возникает лобовой валик деформируемого материала. Схема напряженно-дефоркифуемого состояния в зоне впереди лобового валика материал сжат, а за микронеровностью, вследствие сил трения, — растянут. Таким образом, каждый элемент в зоне трения испытывает знакопеременное деформирование. Многократные его повторения приводят к накоплению повреждений под поверхностью металла, где образуются поры. Под воздействием напряжений они перерастают в трещины с отделением частиц износа (отслаивание) или образованием ямок на поверхности (выкрашивание). Усталостное изнашивание характерно для узлов трения, защищенных от попадания абразивных частиц, не подверженных коррозии и схватыванию, в частности для таких широко расцространенных узлов трения ПТМ, как зацепления закрытых зубчатых передач, подшипники качения, элементы опорно-поворотных устройств кранов, беговые дорожки крановых колес и др. В литературе этот вид изнашивания часто называют осповидным износом, контактной усталостью и питтингом. [c.79]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...