Влияние конечного числа лопастей

Элементарная одномерная (струйная) теория расчета лопастных систем является схемой, которая не раскрывает физического смысла процессов возникновения потерь и влияния конечного числа лопастей и не дает возможности произвести правильного расчета лопастных систем. [c.47]

Анализу потерь и влиянию конечного числа лопастей посвящено много работ [24, 25, 41, 57]. Остановимся на анализе и определении [c.48]

В гидродинамических передачах необходимо учитывать влияние конечного числа лопастей в лопастных системах насосов, турбин и направляющих аппаратов. [c.72]

Влияние конечного числа лопастей рассмотрено в гидромашиностроении рядом авторов [41, 52, 57]. [c.72]

Работы, проведенные рядом исследователей ВО, 15, 22, 27, 63, 68], показали, что из-за сложности протекающих процессов и многообразия вариантов пока невозможно дать универсальных зависимостей, учитывающих влияние конечного числа лопастей. [c.73]

Сложность процессов, протекающих в проточной части гидродинамических передач с реальным потоком жидкости, исключает возможность определения влияния конечного числа лопастей только расчетно-теоретическим путем. Поэтому учет влияния конечного числа лопастей возможен на основе теоретического анализа с опытной корректировкой. Для учета влияния конечного числа лопастей в различных лопастных машинах (насосах, компрессорах, турбинах, гидропередачах) применяется около двадцати различных формул. Для гидродинамических передач можно рекомендовать некоторые из них. Однако следует сказать, что изучение физики процесса влияния конечного числа лопастей остается актуальным. [c.75]

Использование поправочного коэффициента р, учитывающего влияние конечного числа лопастей, затруднительно при = 0. что имеет место в турбинах и иногда в направляющих аппаратах. Поэтому для турбин необходимо переходить к [c.77]

Ряд авторов [3, 12] для учета влияния конечного числа лопастей в гидродинамических передачах рекомендуют и другие формулы формула Вальтера [12] [c.78]

Этим не исчерпываются предлагаемые поправки по учету влияния конечного числа лопастей на отклонение потока. [c.78]

Влияние конечного числа лопастей в гидродинамических передачах с удовлетворительной точностью можно учесть в лопастных системах насосов по формулам (111.47)—(III.49), у турбин и направляющих аппаратов по формулам (III.50) и (III.51). [c.78]

Без учета поправки на влияние конечного числа лопастей расчетный расход будет меньше, чем с учетом ее. [c.116]

После того, как будет получена длина лопасти, число их должно быть прокорректировано расчетом баланса энергии с учетом влияния конечного числа лопастей. В гидротрансформаторах наиболее часто встречаются 1,15-ь 1,5 и / 1,7-ь2,5. Большие вели- [c.121]

В первом приближении поправка на влияние конечного числа лопастей определяется с учетом формулы (III.47). После получения угла лопасти на входе она уточняется в соответствии с коэффициентом быстроходности по формулам (III.48), (III.49). С учетом новой поправки на влияние конечного числа лопастей уточняются входные и выходные параметры.. Число приближений можно сократить, задавшись углом атаки и окончательным углом наклона лопасти на входе. [c.124]

В нашем п )имере поправка на влияние конечного числа лопастей вычислена по формуле (VI.46) и равна ря = 0,787. [c.124]

ОПЫТНЫМИ И расчётными величинами рассмотренного гидротрансформатора малы (не более 3%). Расчет баланса энергии в третьем приближении с учетом влияния конечного числа лопастей еще больше сократит это различие. [c.160]

Окружная составляющая Vu до колеса определяется выходными условиями из предыдущего колеса, а за колесом — определяется направлением лопасти и отклонением потока из-за влияния конечного числа лопастей. [c.239]

На выходе из турбины имеем выходной участок с определенным углом наклона лопасти на выходе Рт.2> определенную толщину лопасти и, следовательно, меридиональную составляющую абсолютной скорости с учетом стеснения 0 7-2, а также 7-2. Из-за влияния конечного числа лопастей направление потока жидкости будет отличным от направления наклона лопасти, и на граничной поверхности выхода окружная составляющая абсолютной скорости и угол [c.240]

Если учесть, что входные условия последующего элемента определяются выходными условиями предыдущего., радиус выхода из насоса равен радиусу входа в турбину, радиус выхода из турбины равен радиусу входа в насос, а проекция абсолютной скорости на окружную на выходе из лопастной системы с учетом влияния конечного числа лопастей равна [c.250]

По значениям угла наклона лопасти р и угла наклона потока р определяются углы атаки на входе в лопастную систему Дрг и отклонения потока на выходе из нее Др2. Коэффициент влияния конечного числа лопастей ц, определяется по зависимостям [c.328]

Лопасти придают толщину, необходимую по прочности. Вогнутая поверхность должна соответствовать расчётной. При такой профилировке средняя кривизна лопасти увеличивается, что несколько компенсирует неучтенное влияние конечного числа лопастей. Следует также обращать внимание на то, чтобы выходное сечение между лопастями не слишком сужалось. На фиг. 50 дан пример расчёта при = Для быстроходных типов турбий принимают Уц, < И]. [c.289]

Влияние конечного числа лопастей. В расчёте лопастного колеса по элементарной теории предполагается, что направление относительной скорости при выходе из лопастного колеса совпадает с касательной к выходному элементу лопасти, а величина с, j постоянна во всех точках окружности и определяется уравнением сплошности. Однако в реальных условиях конечного числа лопастей относительная скорость в различных точках окружности, проходящей через выходные кромки лопастей колеса, меняет своё направление и [c.353]

Главная проблема моделирования ТЦН связана с учетом влияния конечного числа лопастей на теоретические характеристики ИЦН. Задача сводится к расчету поправочных коэффициентов Ц-д и [1н, которые определяют соотношение между напорами и расходами ТЦН (Нт, От) и ИЦН н , ец [c.11]

Коэффициент снижения напора под влиянием конечного числа лопастей РЦН, обусловленного неравномерным распределением скоростей в сечениях межлопастных каналов [c.31]

Влияние конечного числа лопастей Кл в рабочем колесе будем учитывать при помощи гидравлических сопротивлений К 1Н и R lQ [c.34]

Схема замещения РЦН (рис.3.3) устанавливает четкую взаимосвязь между параметрами режима ИНН, ТЦН и РЦН, которая определяется значениями коэффициентов влияния конечного числа лопастей эквивалентного колеса Цд, 11н и коэффициентов полезного действия Т]о 1 7г- [c.50]

Расчетные режимные номинальные параметры насоса (за исключением коэффициентов и которые учитывают влияние конечного числа лопастей) будем определять, как [c.92]

Влияние конечного числа лопастей и вращения струи з). (Приводимые далее результаты действительны только для пропеллеров с небольшой нагрузкой или с небольшой поступью. Для других пропел.теров они применимы лишь приближенно). [c.458]

На выходе из насосного колеса следует рассматривать два состояния потока на лопасти и за лопастью. На лопасти вследствие влияния конечного числа, их и, следовательно, отклонения потока углы наклона потока и лопастей будут отличаться. [c.239]

Присоединенным вихрям, циркуляции которых определяют подъемную силу крыла конечного размаха, соответствуют свободные вихри, сходящие с крыла и образующие его след. Нагрузка лопасти наиболее сильно изменяется в ее концевой части. Поэтому завихренность в следе несущего винта концентрируется в спиралеобразные концевые вихри, расположенные под винтом. В отличие от крыла лопасть проходит очень близко от собственного следа и от следов предшествующих лопастей. Близость следа оказывает значительное влияние на распределения индуктивных скоростей и нагрузки лопасти. Вихревая теория представляет собой исследование работы несущего винта, в котором на основе законов гидродинамики, определяющих движение и воздействие завихренности (формула Био — Савара, теоремы Кельвина и Гельмгольца), рассчитывается индуцируемое следом винта поле скоростей и, в частности, распределение индуктивных скоростей по диску винта. В простейшем варианте вихревой теории использована схема активного диска. Это означает, что не учитывается дискретность самого винта и его следа, связанная с конечным числом лопастей, а завихренность непрерывно распределяется по пространству, занятому следом. При этих условиях задача может быть решена аналитически, по крайней мере для вертикального полета ). Если рассматривать ту же схему течения, что и в импульсной теории, то вихревая теория должна, конечно, дать такие же результаты. Однако вихревая теория лучше, чем импульсная, пригодна для обобщений схемы течения (например, учета неравномерности нагрузки на диск), так как она связана с рассмотрением местных, а не обобщенных характеристик. [c.83]

Академик Г. Ф. Проскура на основании разработанной им еще в 1931 г. вихревой теории центробежных насосов предложил следующую зависимость для определения поправки, учитывающей влияние конечного числа лопастей на значение тео- ретического напора [c.240]

В гид 50передачах влияние конечного числа лопастей на характеристику будет сказываться как на входе потока в лопастную систему, так и на выходе из нее (на выходе за счет данной лопастной системы, а на входе за счет выхода из предыдущей лопастной системы). В настоящее время нет универсальной формулы для определения поправки на влияние конечного числа лопастей для всех колес. Сдож-ность вопроса заключается в том, что величина поправки зависит от многих факторов (нагрузки, быстроходности, расположения колес, относительного шага, взаимного влияния друг на друга лопастных систем, режима работы и др.). В силу этого приходится пользоваться методикой расчета центробежных насосов, согласно которой для определения р предложена формула [c.76]

В реальных условиях из-за влияния конечного числа лопастей поток на выходе из лопастной системы турбины отклоняется в сторону вращения турбины, вследствие чего гУит2 увеличивается. При этом как момент М-р, так и напор турбины уменьшаются. Чтобы получить расчетные значения момента и напора турбины, необходимо выходной угол лопасти уменьшить. [c.129]

При свободном вращении циркуляции = О, поэтому отклонение потока из-за влияния конечного числа лопастей можно не учиты- [c.197]

Коэффициент снижения напо7эа под влиянием конечного числа лопастей (см. 3.16) [c.44]

В связи с тем, что лопасти колёс центробежных насосов расположены относительно на небольшом расстоянии друг от друга и между ними образуются достаточной протяжённости каналы, элементарная теория расчёта исходит из постоянства величины и направления относительнойскорости потока по поперечному сечению такого канала. Это означает, что поле скоростей принимается полностью симметричным относительно оси колеса так, как будто бы было бесконечно много бесконечно тонких лопаток. Вследствие этого элементарная теория носит название теории бесконечного числа лопаток. Результаты расчёта по элементарной теории дают недостаточно точное совпадение с опытом и требуют поправки на влияние конечного числа лопаток. В основу расчёта размеров колеса по элементарной теории принимают расчётный, услов- [c.350]

В 1919 г. А. Бетц подробно исследовал систему вихрей, образующих след пропеллера, и на базе вихревой теории определил минимум потребной мощности и наивыгоднейшее распределение нагрузок винта. Л. Прандтль в приложении к статье Бетца указал способ введения приближенной поправки, которая в рамках дисковой теории учитывает концевой эффект— влияние числа лопастей на распределение нагрузок винта. Около 1920 г. Р. Вуд и Г. Глауэрт, а также Э. Пистолези выполнили работы, ставшие дальнейшим развитием вихревой теории. В 1929 г. С. Голдстейн более строго рассмотрел вихревой след пропеллера с конечным числом лопастей. [c.84]

Дисковая вихревая теория несуш,его винта в вертикальном полете элементарно проста, особенно в случае равномерной нагрузки. Лопастная вихревая теория рассматривает винт с конечным числом лопастей, и схематизирует след вихревыми нитями и пеленами, которые расположены на геликоидах, отходящих от каждой лопасти. Задача о расчете индуктивной скорости в этом случае математически гораздо сложнее, чем в случае завихренности, распределенной по следу, но для осевого течения еще можно получить некоторые аналитические соотношения. Лопастная вихревая теория аналогична анализу работы крыла, выполняемому в плоскости Треффца. В таком анализе рассматривается дальний след, где влияние крыла на течение пренебрежимо слабо. Решение задачи о распределении завихренности в следе определяет также нагрузку крыла. Путем решения более простой задачи в дальнем следе (где параметры не зависят от осевой координаты) можно получить точное распределение нагрузки крыла с учетом влияния его концов. Практическая пригодность решения зависит от принятой схемы следа. В классических работах использованы далекие от реальности схемы вихревой пелены, не сворачивающейся в концевые вихревые жгуты и не возмущенной вследствие самоиндукции. Анализ дальнего следа при исследовании обтекания несущего винта не позволяет сделать какие-либо выводы о том, как должна быть скомпонована лопасть для получения жё--лаемой нагрузки. Для этого нужно знать индуктивную скорость на диске винта. [c.91]

Развитие теории винтов далее было направлено на создание методов расчета, учитывающих конечное число лопастей и влияние сжимаемости воздуха как на характеристики сечений винта, так и на индуктивные скорости. В первом направлении, начиная с 1939 г., появляется ряд работ (Б. Л. Минухин, 1934 г. Н. И. Поляхов, 1937 г. Г. И. Майкапар, [c.289]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...