Определение коэффициентов сопротивлений опытным путем

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ СОПРОТИВЛЕНИЙ ОПЫТНЫМ ПУТЕМ [c.177]

Для определения значений коэффициентов сопротивлений опытным путем может быть использована, например, установка, изображенная схематически на рис. 122. Установка состоит из центробежного насоса А, нагнетательной линии В, напорного резервуара С, снабженного сливной линией D, опытного участка трубопровода Е, приемного резервуара F и всасывающей линии G. [c.177]

Определение коэффициента сопротивления качению для всего автомобиля производится опытным путем. Наиболее простым способом определения этого коэффициента является буксировка [c.62]

Зависимость между теплоотдачей и трением глубоко вскрывает физический смысл явления теплоотдачи и позволяет использовать величины коэффициентов сопротивления, определенные опытным или теоретическим путем, для оценки коэффициентов теплоотдачи. [c.318]

Опытное определение сопротивления снарядов, осуществляемое путем измерения замедления скорости полета, показывает следующее. При скоростях полета, меньших скорости звука, коэффициент сопротивления сохраняет приблизительно постоянное значение, но при переходе скорости полета через скорость звука резко увеличивается. Это увеличение объясняется тем, что к прежнему сопротивлению, вызываемому главным образом вихрями позади снаряда, прибавляется волновое сопротивление, обусловливаемое затратой энергии на образование звуковых волн. При еще больших скоростях коэффициент сопротивления заостренных снарядов несколько уменьшается и затем, по-видимому, приближается к постоянному значению. Это уменьшение связано, во-первых, с изменением формы головной волны, а во-вторых, с тем, что подсасывающее действие на заднем конце снаряда с увеличением скорости приближается к некоторому предельному значению, а не продолжает расти пропорционально квадрату скорости. [c.399]

Общей теорий для определения коэффициентов местных сопротивлений, за исключением отдельных случаев, нет. Поэтому коэффициенты местных сопротивлений, как правило, находят опытным путем. Значения их для различных элементов трубопроводов приводятся в технических справочниках. Иногда местные сопротивления выражают через эквивалентную длину прямого участка трубопровода 4кв- Эквивалентной длиной называют такую длину прямого участка трубопровода данного диаметра, потери напора в котором при пропуске данного расхода равны рассматриваемым местным потерям. Приравнивая формулы Дарси — Вейсбаха и ( .35), имеем [c.99]

Входящие сюда константы т] , т], Е и дл должны быть определены опытным путем, для чего необходимо получить кривые ползучести при нескольких значениях фиксированной нагрузки. Вычисляя для различных моментов времени среднее значение модуля деформаций, можно затем вычертить соответствующий график и вместо определения констант формулы (34) или ей подобных пользоваться при расчете деформаций непосредственно этим графиком. Для каждого вида сопротивления пластмассы график может иметь свой вид. Чтобы уменьшить число графиков, модуль деформаций удобно выразить через модуль упругости. Отношение временного модуля деформаций к модулю упругости назовем временным деформационным коэффициентом — Пзр. Графики временных деформационных коэффициентов для различных видов сопротивлений и однотипных пластмасс могут совпадать. [c.66]

При трогании с места. Приведенные выше формулы и графики для определения удельного основного сопротивления, полученные опытным путем, действительны только при скорости выше 10 км ч. При скорости от О (момент трогания поезда с места) до 10 км ч закономерность изменения сопротивления имеет другой характер (рис. 54). Это явление объясняется тем, что при трогании поезда с места, особенно после продолжительных стоянок, смазка постепенно выдавливается из-под подшипников. Поэтому в первые моменты трогания между шейкой и подшипником возникает не жидкостное, а полужидкостное или даже полусухое трение и коэффициент трения при этом значительно повышается. Кроме того, на увеличение сопротивления в момент трогания оказывает влияние и повышение трения качения колеса по рельсу, так как при продолжительных стоянках увеличивается вдавливание бандажа в рельс по сравнению с вдавливанием при движении. Степень повышения сопротивления при трогании зависит от длительности стоянок, причем она наиболее интенсивно увеличивается в первые 20—30 мин, от нагрузки от оси на рельс, температуры окружающей среды, состояния ходовых частей, в меньшей степени от рода смазки, так как последняя во время стоянки стекает с шейки оси. [c.88]

Во все расчетные уравнения входят коэффициенты, которые определяются опытным путем, например коэффициенты расхода, сопротивления, трения, теплопередачи и т. д. Поэтому наряду с теоретическими исследованиями большое внимание следует уделять методам экспериментального исследования пневматических приводов с целью определения указанных выше коэффициентов, а также для проверки принятых допущений. [c.6]

Изложенные закономерности сопротивления термоциклическому нагружению относятся к однородным напряженным состояниям растяжения — сжатия или чистого сдвига. Они являются основой для определения малоцикловой несущей способности неоднородно напряженных элементов конструкций. Эта циклическая напряженность находится в упругопластической области, являясь при стационарном внешнем нагружении нестационарной в силу процессов перераспределения деформаций и напряжений при повторном деформировании. Анализ полей деформаций в зонах наибольшей напряженности элементов, особенно в местах концентрации, связан с решением достаточно сложных краевых задач, о чем далее будут изложены некоторые данные. Применительно к задачам концентрации напряжений и деформаций представилось возможным применить решение Нейбера [23], связывающее коэффициенты концентрации напряжений и деформаций Ке, в упругопластической стадии с коэффициентом концентрации напряжений а в упругой стадии. Анализ ряда теоретических, в том числе вычислительных, решений и опытных данных о концентрации деформаций позволил [241 усовершенствовать указанное решение путем введения в правую часть соответствующего выражения функции F (5н, а, тп), отражающей влияние уровня номинальных напряжений Он, отнесенных к пределу текучести, уровня концентрации напряжений а и показателя степени т диаграммы деформирования при степенном упрочнении. Зависимость Нейбера в результате введения этих влияний выражается следующим образом [c.16]

Уравнение (25) дает математическое описание кривой длительного сопротивления при отсчете времени до начала разрушения. Оно является обратным по отношению к уравнению затухающей ползучести и может быть получено из него путем перевертывания и изменения постоянных коэффициентов. Кривая длительного сопротивления может быть получена из опытной кривой затухающей ползучести, если известен коэффициент длительности для определения масштаба получаемой кривой. [c.54]

Хотя причины возникновения потерь на качение колеса хорошо исследованы, достаточно точных формул для определения коэффициента сопротивления качению / нет. Поэтому в теории используют значения этого коэффициента, полученные опытным путем обычно в ведомом режиме качения колеса. Примерные пределы изменения коэффициента / сопротивления качению прогретой шины при рекомендуемых заводами-изготовителями внутреннем давлении, нагрузке и среней скорости движения приведены в табл. 2.2. [c.76]

Для определения размерон завихрителя необходимо пользоваться значениями коэффициента его гидравлического сопротивления, определенными опытным путем [27]. Ориентировочно размеры лопаточного завихрителя можно найти из следующих зависимостей. [c.264]

Согласно законам трения, как будет показано ниже, силы трения могут быть определены через нагрузку отдельных сочленений в машине, в которых возникает трение (так называемых гнезд трения), и через особые коэффиниенты, которые носят название к о -эффициентов трения, определяемых в каждом отдельном случае опытным путем при экспериментировании над отдельными узлами трения и кинематическими парами. Практическое значение этих законов трения заключается в том, что они не только дают возможность более точно рассчитать движение машины под действием приложенных сил, но и подойти теоретическим путем к расчету самих коэффициентов полезного действия и коэффициентов потерь, которыми учитывается проявление трения в машинах при косвенном учете этих вредных сопротивлений. Таким образом, под теоретическим определением коэффициентов полезного действия или коэффициентов потерь в машинах понимают установление таких зависимостей для этих коэффициентов, в которых данные коэффициенты в конце концов являются выраженными через геометрические размеры узлов машины и отдельные коэффициенты трения, значения которых предполагаются найденными из опыта. [c.9]

Общее сопротивление движению груза на винтовом конвейере складывается из сил трения груза о желоб и о гюверх-ность винта, сопротивления в промежуточных и концевых подшипниках (включая и упорный подшиппик), а также сопротивления гюдъему при перемещении вверх по наклону. Если извесиП) коэффициенты трения, то эти сопротивления можно рассчитать. Однако, кроме того, на винтовом конвейере действуют добавочные, трудно учитываемые сопротивления, возникающие из-за скоплений груза у промежуточных подшипников, трения на кромке винга о частицы, затягиваемые в зазор между винтом и желобом, и перемешивания груза. Поэтому при определении мощности двигателя наиболее удобно пользоваться полученным опытным путем общим коэффициентом сопротивления W, зависящим главным образом от свойств перемещаемого груза (см. табл. 12.1). Подставив значения w в (()ор- [c.355]

При ламинарном течении пленки жидкости в неподвижной газовой среде с регулярными, двухмерными, волнами, согласно теоретическим решениям [6.3], термическое сопротивление пленки снижается до 21%. Учет снижения термического сопротивления пленки при расчетах теплообмена обычно производится путем введения поправочного коэффициента е 1. Д. А. Лабунцов [6.14] на основании опытных данных по конденсации неподвижного водяного пара и теоретических решений [6.3] рекомендует для определения Sv использовать соотношение [c.149]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...