Трансмиссии жесткость приведенная

Здесь приняты следующие обозначения — момент инерций ротора электродвигателя и примыкающей к нему части трансмиссии У 2 — приведенный момент инерции рабочего органа и остальной части трансмиссии с — приведенная жесткость трансмиссии — движущий момент электродвигателя, заданный в зависимости от угловой скорости ф — приведенный момент сопротивления на рабочем органе, который для упрощения будем считать постоянным и равным номинальному моменту электродвигателя — коэффициент, характеризующий [c.268]

Под приведенной жесткостью участка понимается крутящий момент (или усилие), который необходимо приложить к некоторому определенному сечению трансмиссии (центру приведения), чтобы повернуть его на 1 рад. (или сдвинуть на 1 м) за счет упругой деформации данного участка. За центр приведения чаще всего принимается или ротор двигателя, или приводная звездочка. [c.256]

Итак, для определения приведенной жесткости любого элемента трансмиссии, подвергающегося крутильным деформациям, достаточно разделить его жесткость на квадрат передаточного отношения между этим участком и центром приведения. [c.11]

Подсчитав приведенную жесткость отдельных участков, можно найти приведенную жесткость всей трансмиссии от исполнительного органа до ротора электродвигателя по известной формуле для последовательного соединения упругих элементов [c.11]

Участок редуктора, имеющий определенную приведенную жесткость, можно представить в виде отрезка некоторого вала постоянной жесткости сечения, длина которого обратно пропорциональна приведенной жесткости участка. Допустим, что некоторый /-Й участок трансмиссии (например, зубчатая передача или вал) имеет приведенную жесткость с,-. Такую же жесткость имеет отрезок эквивалентного вала длиной / , которую можно определить из уравнения [c.12]

Для построения такой диаграммы детали и узлы трансмиссии привода машины необходимо разделить на характерные участки (с приблизительно постоянной по длине участка жесткостью сечений и более или менее равномерным распределением массы). Определив для каждого участка приведенную жесткость, следует отметить эти участки на схеме эквивалентного вала, после чего для каждого из них построить прямоугольник, площадь которого [c.13]

Таким образом, приведенная выше методика определения кинетической энергии системы полностью сохраняется и при учете потерь в трансмиссии, но значения приведенных моментов инерции и жесткостей участков необходимо уточнить, согласно зависимостям (2. 3). После подстановки получим [c.65]

В некоторых машинах трансмиссия, соединяющая исполнительный орган с турбинным колесом муфты, обладает относительно большой упругой податливостью, пренебрежение которой может привести к существенной погрешности. В этом случае эквивалентная схема машины будет состоять из трех масс и иметь вид, показанный на рис. 3. 9, б. Здесь, кроме обозначений, принятых в 12, о — приведенный момент инерции исполнительного органа машины с — приведенная жесткость трансмиссии, соединяющей исполнительный орган и турбинное колесо муфты ср и Фы. о — приведенные углы поворота маховиков, имитирующих турбинное колесо гидромуфты и исполнительный орган. [c.115]

Увеличение приведенной жесткости трансмиссии ведет к незначительному увеличению интенсивности затухания колебаний. Причем это увеличение тем больше, чем больше приведенный момент инерции рабочего органа. [c.269]

В 3 было показано, что податливое препятствие может рассматриваться как дополнительный односторонний упругий элемент, присоединенный последовательно к упругой трансмиссии редуктора. При этом совершенно несущественно, имеет ли встретившееся препятствие упругий характер податливости или податливость его связана с разрушением препятствия. Важно лишь то, что между перемещением исполнительного органа и силами сопротивления существует определенная зависимость. Это позволяет ввести понятие приведенная жесткость препятствия , понимаемое как крутящий момент, который необходимо приложить к центру приведения (например, к валу ротора двигателя), чтобы повернуть его на 1 рад за счет податливости препятствия [c.384]

Здесь С1 — приведенная жесткость трансмиссии. [c.392]

Если расчетная схема на рис. VI.3.15 используется для определения нагрузок на металлические конструкции кранов мостового типа, то тм — приведенная к ходовым колесам масса привода с трансмиссией и часть массы моста крана Шц — приведенная к месту расположения тележки масса моста Су, и — коэффициент жесткости моста в месте расположения тележки и коэффициент затухания колебаний [0.21]. Для кранов с канатной тягой [c.432]

Так как двигатель СМД-60 на установившихся режимах работы не вызывает колебания остова трактора Т-150, расчетную динамическую модель трансмиссии можно преобразовать к цепной динамической модели, представленной на рис. 4.19, а. Здесь /1, /г,..../ц — приведенные моменты инерции вращающихся и поступательно движущихся масс, а Сц, Сгз,. ... сюи — жесткости упругих элементов силовой передачи, приведенные к углу поворота коленчатого вала ДВС. [c.329]

Приведенная жесткость участка трансмиссии [c.256]

Зная приведенную жесткость участков, можно найти при-енную жесткость всей трансмиссии из выражения [c.257]

С2.3,. .., —приведенные к ротору двигателя жесткости ментов трансмиссии, Н-м/рад кг,2, п —коэффи- [c.257]

Жесткость трансмиссии приведенная-242 [c.345]

С — приведенная жесткость трансмиссии а — приведенная ткость 1-го участка к — число участков. [c.257]

Величина массы или момента инерции, как и величина жесткости, не полностью характеризует динамическую значимость той или иной детали, которая зависит еще и от ее расположения в кинематической цепи. С точки зрения динамики значимость той или иной массы определяется величиной ее кинетической энергии. Эквивалентными в динамическом отношении считаются массы, обладающие равными кинетическими эневгиями. Поэтому лля характеристики распределения масс в трансмиссии удобно ввести понятие приведенной массы участка. Этим термином обозначают величину массы (или момента инерции), которую нужно располо-12 [c.12]

Как уже указывалось выше, на величины динамических нагрузок в трансмиссии данного автомобиля оказывает влияние целый ряд факторов, однако важнейшими из них являются момент трения муфты сцеплеиия и сцепной вес ведущих колес автомобиля. Такой фактор, как приведенная жесткость трансмиссии, автомобиля не оказывает решающего влияния на характеристику динамического нагружения. [c.249]

На рис. 43 и далее величины, кроме указанных ранее, означают Мс — крутящий момент от внешнего сопротивления, действующий на выходном валу трансмиссии или на движителе Мотб — крутящий момент, отбираемый от выходного вала гидротрансформатора на привод механизмов в процессе разгона машины Мф — текущее значение крутящего момента, передаваемого фрикционами о),ф, ш ф — угловые скорости ведущих и ведомых частей фрикциона /о — момент инерции поступательно движущихся и вращающихся масс машины S/вщ и ЕУвд — моменты инерций масс, связанных с ведущим и ведомым диском фрикционов г тр — передаточное число механической части трансмиссии г. г г — передаточные числа передач соответственно от выходного вала гидротрансформатора до вала реверса и от вала реверса до движителя (поворотной платформы) <р — угловой путь выходного вала трансмиссии или движителя с , i, Сг — жесткости валов между соответствующими массами S — приведенная жесткость валов, расположенных между ведомым валом фрикционов, и валом, приводящим в движение разгоняемые массы. [c.74]

На рис. VI.4.19 приведены расчетные схемы, механизмов вращения стрелового крана, тележки (см. рис. V1.4.14) и груза (см. рис. VI.4.15, а). На всех схемах и Сщ — приведенные к оси вращения крана (груза) момент инерции и коэффициент жесткости механизма и трансмиссии Мд — силовая характеристика двигателя (тормоза), приведенная к оси вращения крана (груза). Чаще используют статическую характеристику привода, реже — динамическую [0.5, 0.24]- характеристики тормозов см. в работах [0.3, 0.41. Момент сил еопротивлёния враще- [c.460]

Один из вариантов ранней конструкции арочной шины приведен на рис. XIV. 11. Характерной особенностью этого варианта является OTj yT TBHe плечевой зоны и наличие профилированных дисков, ограничивающих деформацию беговой части шины. Большая радиальная жесткость и крупные поперечные грунтозацепы обусловливали неблагоприятный характер взаимодействия шины с дорогой (удары и толчки на раму, вибрация трансмиссии). В последующих конструкциях указанный недостаток был устранен введением плечевой зоны и применением рациональных рисунков протектора. Установка современной арочной шины на ободе, ее профиль, основные размеры и элементы конструкции, а также общий вид показаны на рис. XIV. 12. На этом рисунке обозначены [c.362]

С12 — жесткость трансмиссии, приведенная к валу приводшш) барабана [c.268]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...