Норма весовая унифицированная

Часто приходится применять подталкивание по условиям унифицированной весовой нормы по целому направлению проследования маршрутных поездов. В этом случае можно избежать переформирования составов на участковых или узловых станциях. Иногда подталкивание устанавливают не для увеличения весовой нормы, а для повышения скорости движения поезда по труднейшему перегону (скоростной толкач), что увеличивает пропускную способность этого перегона, а значит и участка, [c.177]

На рис. 208 приведена тонно-километровая диаграмма для участка АВ, обслуживаемого тепловозом ТЭЗ. Унифицированная норма состава, сформированного из четырехосных вагонов <7 = 70 тс на подшипниках скольжения для одного направления, установлена 4000 т. Надо определить, какие меры нужно применить для освоения этой весовой нормы на участке АВ. [c.318]

Очень часто поезда следуют по ряду примыкающих участков и даже по целым направлениям без переформирования, что ускоряет доставку грузов и увеличивает пропускную способность дорог. В этом случае на всем пути следования действует общая (унифицированная) весовая норма поезда. Если на отдельных тяговых плечах движение поездов не может быть обеспечено одиночными локомотивами, то применяют двойную тягу. Как правило, при этом локомотивы соединяют постоянно для работы по системе многих единиц, а тяговый расчет ведут как для одного локомотива двойной мощности. [c.48]

Тонно-километровые диаграммы дорог по отдельным тяговым плечам в Министерстве путей сообщения обрабатываются и обобщаются по направлениям, по которым и определяются унифицированные весовые нормы поездов и меры по их освоению. [c.457]

В верхней части сетки графика помещены таблицы, в которых указывают вес поездов, длину составов и серию локомотивов. Таблица с характеристикой пассажирских и пригородных поездов находится слева, грузовых поездов — справа. Весовые нормы указывают как унифицированные, так и участковые. Движение поезда по перегону на графике условно показывают наклонными прямыми линиями. Моментами отправления, проследования и прибытия служат точки пересечения их с горизонтальной линией, соответствующей оси раздельного пункта. Время остановки на раздельном пункте, отправления и проследования отмечают в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта. [c.239]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес — это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую (унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. Она может быть как выше, так и ниже унифицированной. [c.276]

ГОНОВ различны по крутизне, то потребовалось бы изменять вес состава для каждого перегона, что нецелесообразно. Практически устанавливают унифицированные — единые весовые нормы поездов для целых железнодорожных направлений. [c.250]

Для расчета веса состава в случае кратной тяги локомотивами разных серий в качестве расчетной скорости принимают расчетную скорость того локомотива, у которого она наибольшая. После выявления вариантов унифицированного веса производят технике-экономические расчеты для определения оптимальной унифицированной весовой нормы состава. [c.250]

Разные варианты унификации весовой нормы или применения унифицированных длин приемо-отправочных путей со своей стороны могут оказать существенное влияние на возможные конкурентные схемы овладения перевозками. [c.113]

Тонно-километровая диаграмма. Для установления унифицированной весовой нормы поездов по целому направлению обычно строят тонно-километровую диаграмму (р5-диаграмму). Ее строят отдельно для каждого участка, а затем сопоставляют вместе по всему рассматриваемому направлению. На тонно-километровой диаграмме отмечают по горизонтали длины перегонов, причем смежные перегоны разграничивают вертикальными линиями, между кото- [c.166]

Весовые нормы унифицированные — нормативные для расчета перегонных времен хода сквозных поездов, по которым разрабатывается график движения поездов Устанавливают МПС по направлениям вагонопотока в зависимости от погонной нагрузки, стандарта длин приемо-отправочных путей станций, рода подвижного состава, тяговых качеств локомотивов, мощности устройств энергоснабжения. Участковые весовые нормы применяются для участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов — 166, 171, 177. [c.266]

Подталкивание поездов — заключается в применении добавочных локомотивов в помощь основному ведущему локомотиву для освоения унифицированной весовой нормы или для сокращения времени хода по лимитирующим перегонам, ограничивающим пропускную способность — 8, 130. [c.268]

Организация поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот прием является одним из самых эффективных для повышения производительности локомотивов, Его реализация в первую очередь возможна на участках, где имеется значительная разница между унифицированной весовой нормой и нормой, установленной по мощности локомотива (так называемой критической). Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов (рис. И). Технология выполнения поездным диспетчером этого регулировочного приема изложена в п. 7.1. [c.151]

Формирование поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот регулировочный прием успешно реализуется в первую очередь на участках, где унифицированная весовая норма грузовых поездов значительно ниже критической весовой нормы по мощности локомотива. Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов для устранения непарности размеров движения, сокращения потребности в локомотивах и в локомотивных бригадах и увеличения пропускной способности участка. [c.154]

Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто. [c.45]

НОДВ— см. Отдел вагонного хозяйства отделения дороги НОДТ—см. Отдел локомотивного хозяйства отделения дороги Норма весовая унифицированная 317 [c.342]

Сокращение времени ходапоездоваа счет передовых методов их вождения, сдваиван ие поездов (при этом не требуется сдваивать все поезда, достаточно сдвоить лишь часть поездов до и после окна ) при наличии развитого путевого развития станций, увел.ичение веса поездов применением подталкивания и двойной тяги, если по условиям прюфнля могут обращаться более тяжелые составы, чем установлено унифицированной весовой нормой для всего транзитного направления, сокращение и устранение стоянок поездов на некоторых станциях рассредоточением стоянок сводной станции на две (стоянка поездов одного направления будет на одной станции, а поездов другого направления — на другой) — все это мероприятия, которые могут, быть эффективными в различных конкретных условиях. [c.309]

При установлении унифицированной весовой нормы по целому направлению строят тонно-километровую диаграмму. Для каждого участка одним из указанных ранее способов определяют, какую массу состава может вести локомотив данной серии по перегонам. При электрической тяге на гонно-километровой диаграмме указывают также массу поезда, которая ограничивается нагреванием тяговых электродвигателей. [c.317]

Для разработки графика движения МПС устанавливаются унифицированные весовые нормы составов по наиболее грузонапряжённым направлениям, исходя из планируемых грузопотоков, пропускной способности участков, длины приёмо-отправочных путей и прочих условий эксплуатации. [c.457]

Вес состава нетто ( определяется средним весом состава Q на проектируемой дороге, типами и полногрузностью вагонов, влияющими на отношение веса нетто к весу брутто >3. Вес состава Q, в свою очередь, определяется с учетом веса грузовых поездов разных категорий, при этом вес основной категории грузовых поездов может быть задан унифицированной весовой нормой сквозного направления или определяется крутизной руководящего уклона дороги, типом локомотива (его расчетной силой тяги), типами и полногрузностью вагонов, влияющими на основное сопротивление движению и погонную нагрузку вагонов, а также принятой на дороге расчетной длиной приемо-отправочных путей раздельных пунктов. [c.106]

Сравнение вариантов уровней унифицированной весовой нормы производится на основе таких подсчетов методами, изложенными в главе VIII. При этом должны учитываться условия унификации весовой нормы и перелома веса на станциях примыкания. [c.188]

Тяговые расчеты для графика движения поездои выполняют по заданию МПС, предусматривающему унифицированные и параллельные весовые нормы, участки обращения и серии локомотивов, составы поездов. Информационная база тягового расчета состоит из нормативного раздела и библиотек тяговых подвижных средств, участков дорог [c.214]

Формирование и пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов. Наличие на целых направлениях сети дорог унифицированных весовых норм грузовых поездов, которые установлены по мощности локомотива на расчетном подъеме, создает благоприятные условия для формирования и пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов на всех участках, имеющих подъем меньше расчетного. [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...