Сравнительная оценка различных топлив

МДж/кг. Понятием условного топлива пользуются при определении различных топливных ресурсов, сравнении удельных расходов топлива на единицу выработанной энергии и проведении технико-экономических расчетов. При сравнительной оценке качества топлив удобны приведенные к низшей теплоте сгорания характеристики топлив % кг/МДж [c.25]

Различные топлива имеют свою определенную теплоту сгорания. Поэтому сравнительную оценку качества различных видов топлива производят при помощи так называемого условного топлива, теплота сгорания которого принята равной 7000 ккал/кг. [c.6]

При сравнении энергетической ценности и эффективности использования различных топлив используется понятие условного топлива, т. е. топлива, теплота сгорания которого равна 29,3 МДж/кг. Понятием условного топлива пользуются при определении различных топливных ресурсов, сравнении удельных расходов топлива на единицу выработанной энергии и проведении технико-экономических расчетов. При сравнительной оценке качества топлив удобны приведенные характеристики топлива Wпp, Лпр, 5пр, %/(МДж/кг), отражающие соответственно содержание влаги, золы и серы в топливе, отнесенное к низшей теплоте сгорания его рабочей массы [c.49]

Как следует из уравнения, зависит от реализуемой мощности, значений эффективных к. п. д. на различных нагрузках, времени работы на холостом ходу и под нагрузкой, расходов топлива на холостом ходу. Сравнительную оценку эксплуатационной экономичности двигателей магистральных локомотивов произведем при следующих условиях мощность реализуется по статистическим данным (см. рис. 140) эффективный к. п. д. изменяется от мощности по данным рис. 150 холостой ход составляет 40 % всего времени работы двигателя. По опытным данным, расходы топлива дизелями на холостом ходу со- [c.248]

Рис. 3.4. Влияние различных факторов окружающей среды на сравнительные характеристики топлива, определяемые при помощи кокер-аппарата FR (доза Y"06 л учения 7-10 арг/г). Сравнительные характеристики топлива 1 — без облучения 2 — облучение в статических условиях, оценка топлива после хранения в течение 5 ч л — облучение в статических условиях (оценка топлива после хранения в течение 7—10 дней) 4 — оценка коксуемости во время облучения.

В табл. 50 показана разница в структуре капитальных и эксплуатационных затрат атомных, мазутных и угольных электростанций. Попытки подобных расчетов издержек производства вызывают долгие и подчас ожесточенные споры, особенно, когда сравнивают различные типы реакторов. Очень редко представляется возможность провести точный сравнительный анализ оценок, так как исходные данные, лежащие в основе оценок, постоянно изменяются. Так, в США, например, длительность проектирования и строительства станции (до загрузки топлива), воз- [c.231]

Известно большое число методов оценки эксплуатационных свойств масел и обоснования сроков их использования [7, 8]. Наиболее эффективным методом обоснования срока службы смазочного масла з двигателях машин является, по нашему мнению, оценка сравнительного состояния цилиндропоршневой группы иря различных сроках замены смазочного масла в двигателях. Наиболее приемлемый режим смазывания двигателя — режим, при котором выявлены наименьший изиос деталей цилиндропоршневой группы, экономичный расход топлива, максимальная мощность. машины и минимальная загрязненность двигателя [7, 8]. [c.56]

Доступность естественных условий. Конструктор автомобилей может найти в пределах ограниченной территории предельные внешние условия, в которых может эксплуатироваться его машина. При сравнительно небольших затратах можно провести испытания в условиях жаркой пустыни и при минусовых температурах, на предельных высотах над уровнем моря, на любых дорогах, при воздействии пыли, дождя и других осадков, а также при комбинированном воздействии различных условий. Но конструктор больших ракет на твердом топливе может испытать их в естественных условиях больших высот (низких давлений) только во время кратковременных полетов, которые обходятся очень дорого. Для изготовителей красок применение окрашенных панелей под жарким солнцем в Калифорнии или на пешеходных переходах с интенсивным движением даст ответ о воздействии внешних условий на их продукцию. В каждом случае нужно тщательно изучать естественные внешние факторы, чтобы установить не только относительную трудность проверки испытываемого образца в этих условиях, но и возможность получения предельных значений внешних факторов в течение времени, предусмотренного программой испытаний, сложность измерений внешних факторов и оценки отклонений или отказов во время испытаний вследствие невозможности управлять внешними факторами. [c.170]

Оценка сравнительной экономической эффективности использования различных энергоносителей на предприятии связана с проведением расчетов по выбору рациональных видов топлива и энергии для технологических процессов [56]. Решение этой задачи требует всесторонней экономической оценки использования каждого энергоносителя в данном технологическом процессе учета экономических последствий для народного хозяйства от изменения количества и качества выпускаемой продукции или услуг при замене одного энергоносителя другим, включая вопросы защиты окружающей среды учета сравнительной экономичности использования ограниченных ресурсов отдельных видов топлива и других потребительских установок, т. е. учета особенностей энергетического баланса района, в котором расположено предприятие, или страны в целом оценки влияния фактора времени, что требует учета изменения всех основных технологических, энергетических и экономических показателей для нескольких расчетных уровней. [c.203]

Величина теплот сгорания для различных топлив колеблется от = 1000 (александрийский уголь с = 50%) до 10 500 ккп.л1кГ (бензин). Для сравнительной оценки твердых н жидких топлив принято так называемое условное топливо с теплотой сгорания = 7000 ккал/кГ. Действительное количество топлива В [c.253]

Сравнительная оценка энергомассовых (баллистических) возможностей различных по назначению, габгфитам, энергетике двигателей проводится по коэффициенту баллистической эффективности Кб, который в соответствии с вышеизложенным представляет собой отношение суммарного импульса тяги к массе двигателя, состоящей из массы топлива (Л/т) и массы конструкции (Мк) [c.416]

Сказанное позволяет предложить определенную схему расчета. В первую очередь рассчитывают потребность в моторном топливе для удовлетворения спроса в транспортных услугах. Принимают, что потребность удовлетворяется традиционными видами топлива, для которых известна по отчетным данным прибыль, получаемая на всех этапах, начиная от добычи исходного сырья и производства топлива и кончая непосредственной прибылью от производства транспортных услуг. Полученная суммарная прибыль образует базу для сравнения различных йариантов топливно-энергетического баланса. Далее в таком же порядке рассчитывают суммарную прибыль, потенциально получаемую при различных уровнях использования альтернативных топлив, а также традиционного топлива, но в изменившихся условиях его применения, например, с использованием более глубокой переработки нефти. При расчетах, связанных с использованием альтернативных топлив, должна быть учтена также Прибыль, получаемая в производстве оборудования для Прйкенения этого топлива, а также прибыль, образующаяся в ст ) )ительстве объектов инфраструктуры. Как и в других методиках экономических расчетов при сравнительных оценках могут Исключаться общие для сравниваемых вариантов составные части. Так, в приведенном примере исключена прибыль при строительстве АГНКС, поскольку вариант предусматривает использование уже построенной сети станции. [c.330]

Углекислый газ сравнительно стабилен в химическом отношении, поэтому большая часть его остается в атмосфере менее 50% углекислоты, выделяемой в атмосферу, растворяется в морской воде либо поглощается растительным покровом суши (хотя по этому поводу существуют известные разногласия, так как не исключено, что площадь, занимаемая тропическими лесами, постепенно уменьшается в результате деятельности человека). Наблюдения показывают, что содержание СО2 в атмосфере уже превысило уровень, существовавший до начала промышленной революции (он оценивается примерно в 270—290 млн.- ) и ныне достигает значения 330 млн. эта цифра была получена на основе измерений, проведенных целым рядом станций — от мыса Барроу на Аляске до Южного полюса. (Если бы в атмосфере оставался весь СО2, выделяющийся при сгорании топлива, прирост возрос бы более чем вдвое.) Предполагая, что среднегодовой прирост потребления органического топлива составляет 3—4% и исходя из того, что около половины выделяемого при этом СО2 остается в атмосфере, можно сделать вывод, что к 2000 г. содержание углекислоты в атмосфере достигнет 400 млн. (рис. 1), а к середине XXI столетия этот показатель удвоится по сравнению с показателем, имевшим место до начала промышленной революции. Данные о концентрации углекислого газа в прошедший период заимствованы из различных источников. Модельные оценки, полученные разными авторами, предсказывают дальнейший рост концентрации СО2 они учитывают (правда, по-разному) поглощение антропо- [c.31]

Следует иметь в виду, что методика технико-экономического сравнения природного газа с другими знергоресурсами и энергоносителями в различных областях их применения до настоящего времени еще недостаточно разработана. Во многих случаях при оценке сравнительной экономичности природного газа оперируют недостаточно обоснованными цифрами, иреимущественно выдвигая на первый план такой показатель, как себестоимость тонны условного топлива, весьма низкую для природного газа, и занижая удельные капиталовложения в геологическую разведку, добычу и транспорт газа. Вместе с тем в -ряде случаев недостаточно учитываются те выгоды, которые дает применение природного газа в качестве энергоносителя [Л. 4]. [c.4]

Для оценки взрывоопасности пригоден хорошо апробированный подход, используемый длительное время в производстве взрывчатых веществ, сущность которого заключается в минимизации риска для персонала, количества перерабатываемого сырья и потенциальных возможностей воспламенения. При проектировании производства можно руководствоваться следующими двумя принципами во-первых, иметь по-возможности наименьшее число операторов, подвергающихся опасности, и широко использовать дистанционное управление и телеметрию, и, во-вторых, выполнять различные технологические операции в отдельных зданиях, расположенных на безопасном расстоянии друг от друга. Однако при заливке больших РДТТ или их секций приходится иметь дело со значительными количествами топлива (например, одна секция твердотопливного ускорителя системы Спейс Шаттл содержит 125 000 кг топлива). Что касается воспламенения, то свойства ТРТ и взрывчатого вещества (ВВ) различны (см., например, [157]). ТРТ обладают высокими когезионными свойствами и даже при сравнительно больших напряжениях прочны и взрывобезопасны. ВВ же предназначаются для детонации при ударном инициировании, легко разрушаются и, как правило, специально изготавливаются с плотностью, меньшей теоретической, поэтому энергия удара, необходимая для инициирования, не так велика. В ТРТ скорость горения лимитируется температуропроводностью, а в ВВ необходим переход горения в детонацию. [c.56]

Для комплексной оценки конструкции представляет интерес сравнение различных типов поршневых двигателей внутреннего сгорания с газовыми турбинами. Газовые турбины автомобильного типа, отличаясь сравнительно небольшими габаритными размерами и малым весом, характеризуются высоким удельным расходом топлива, что делает их применение крайне спорным, несмотря на то, что, например, удельный вес газовой турбины автомобильного типа находится в пределах 0,52—1,02 кг1л. с., а соответствующего поршневого двигателя — соответственно 3,5—4,5 кг/л. с. Сравнительный анализ весов следует применять не только к конструкции машин, но и к их отдельным механизмам, которые в конечном итоге и предопределяют их вес например, НАТИ совместно с тракторными заводами были проведены работы по снижению веса и повышению срока службы зубчатых передач и шлицевых соединений тракторных трансмиссий, которые составляют значительную часть веса тракторов различных марок. Проведенные в этой области работы способствовали значительному повышению нагрузочной способности зубчатых передач и, как следствие, уменьшению габаритных размеров и веса тракторных трансмиссий. [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...