Принципы полета вертолетов

ПРИНЦИПЫ ПОЛЕТА ВЕРТОЛЕТОВ [c.23]

ПРИНЦИП ПОЛЕТА ВЕРТОЛЕТА И ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ ЕГО ОТ САМОЛЕТА [c.10]

Глава I. Принцип полета вертолета и основные конструктивные отличия его от самолета............... [c.216]

В принципе полета самолета и вертолета можно провести аналогию. В том и другом случае подъемная сила создается за счет взаимодействия двух тел воздуха и летательного аппарата (самолета или вертолета). [c.10]

В последнем десятилетии XIX в. энтузиастам авиации стало очевидно, что наиболее простым типом управляемого летательного аппарата является самолет, как менее энергоемкий по сравнению с вертолетом и не требующий решения сложнейших проблем аэродинамики и динамики, характерных для винтокрылых летательных аппаратов. Однако несмотря на это, не только увеличивалось число проектов и патентов винтокрылых аппаратов, но и расширились экспериментальные исследования. Все большее внимание стало уделяться различным проблемам аэродинамики и динамики, развитию принципов проектирования вертолетов. Началось становление вертолетной науки. Успех самолетостроения стимулировал усиление интереса к проблемам авиации, косвенно влиял на развитие вертолетостроения. Энтузиасты полета посредством несущего винта не теряли надежды догнать авиацию с неподвижным крылом. [c.40]

У большинства вертолетов имеется механический привод несущих винтов, т. е. крутящий момент передается на несущий винт через валы. В таких конструкциях необходимы трансмиссия и средства для уравновешивания крутящих моментов несущих винтов. При другом способе привода несущего винта — реактивном — холодный или горячий воздух выбрасывается из сопел, размещенных на концах или на задней кромке лопастей. Известны конструкции вертолетов с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах лопастей или с реактивными закрылками, куда подается сжатый воздух, генерируемый в фюзеляже. Поскольку в этом случае крутящий момент несущего винта не передается на фюзеляж вертолета (передается лишь незначительный момент трения в подшипниках вала), то трансмиссия и устройства, уравновешивающие крутящий момент, не нужны, что дает существенную экономию массы. Система реактивного привода несущего винта в принципе легче и проще, хотя аэродинамическая и термодинамическая эффективность вертолета ниже. Вертолет с реактивным приводом нуждается в дополнительном устройстве путевого управления. Возможно использование аэродинамических поверхностей типа руля направления, однако на малых скоростях полета они неэффективны. [c.301]

Принцип управления в горизонтальном или вертикальном полете для вертолетов с поперечным или продольным расположением винтов остается таким же, как и при управлении одновинтовым вертолетом. На каждом винте будут иметь место примерно одинаковые явления и их эффект будет просто суммироваться. Лишь некоторое отличие имеется в продольном управлении вертолетом продольной схемы. У этого вертолета для большей эффективности наклон автомата перекоса вперед — назад для переднего и заднего винтов иногда сопровождается дифференциальным изменением их общего шага, когда с наклоном автомата перекоса уменьшается шаг того винта, в сторону которого наклоняется автомат перекоса. Общий шаг другого винта в это время увеличивается. [c.30]

В гл. 2. обсуждались основные принципы полета моделей вертолетов, а также некоторые способы управления ими. Теперь познакомимся с конструкциями моделей и их важнейшими узлами. Основным вопросом при проектировании модели является выбор схемы, а затем разработка ее устройства. Это не просто, так как в больишпстве случаев конструктивные решения определяются прежде всу то возможностями изготовления, а также наличием готовых или годных для переделки элементов, таких, как подшипники, валы, шестеренки и т. д. [c.46]

В книге освещаются принципы полета, основные особенности конструкции и аэродинамики вертолета и его отличне от самолета. [c.215]

У винтокрылого аппарата, называемого автожиром, авторотация является нормальным режимом работы несущего винта. На вертолете мощность передается непосредственно несущему винту, который создает как подъемную, так и пропульсивную силы. На автожире же мощность (крутящий момент) на несущий винт не поступает. Мощность и пропульсивную силу, требуемые для горизонтального полета, обеспечивает пропеллер или другой движитель. Следовательно, автожир по принципу действия похож на самолет, так как несущий винт играет роль крыла, создавая только подъемную силу, но не пропульсивную. Иногда для создания управляющих сил и моментов на автожире, как и на самолете, используют фиксированные аэродинамические поверхности, но лучше, если управление обеспечивает несущий винт. Несущий винт действует в значительной степени как крыло и характеризуется весьма большой величиной отношения подъемной силы к сопротивлению. Правда, аэродинамические характеристики несущего винта не столь хороши, как у крыла, зато он способен обеспечить подъемную силу и управление при гораздо меньших скоростях. Следовательно, автожир может летать со значительно меньшими скоростями, чем самолет. Однако без передачи мощности на несущий винт автожир не способен к насто.хщему висению или вертикальному полету. Так как аэродинамические характеристики автожира ненамного лучше характеристик самолета с малой удельной нагрузкой крыла, использование несущего винта на летательном аппарате обычно оправдано только тогда, когда необходимы вертикальные взлет и посадка аппарата. [c.25]

Ракета является перспективной управляемой ракетой средней дальности с активной радиолокационной системой самонаводки. Ракета разработана ГосМКБ Вымпел , ее конструкция включает аэродинамические плоскости малого удлинения и расположенные в хвостовой части четыре решетчатых руля, повышающих эффективность управления и снижающие ЭПР ракеты. УР применяется по следующим целям высокоманевренные самолеты, крылатые ракеты, ракеты классов земля—воздух и воздух—воздух , стратегические бомбардировщики, вертолеты, в т.ч. на режиме ви-сения, и т.д. Обеспечивает поражение целей с любого направления на всех ракурсах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях РЭП, на фоне земной и водной поверхности по принципу пустил—забыл , в т.ч. с многоканальным обстрелом. В дальнейшем предусматривается комплектация ракеты ИК ГСН с захватом цели на траектории полета. Планируется также создание варианта с двигателем увеличенных габаритов для увеличения дальности пуска на малых высотах и для поражения целей типа самолетов ДРЛО на дальностях до 150 км и более. Способна атаковать цели при ракурсе до 90° относительно самолета-носителя. [c.395]

Точка цели баллистической ракеты также неподвижна на земной поверхности. В этом плане можно констатировать, что в отличие от ракет, запускаемых с движущихся объектов (самолетов, вертолетов, космических аппаратов, движущихся танков, морских судов) по перемещающимся в пространстве целям, баллистические ракеты предназначены для стрельбы из неподвижной точки по неподвижной цели. Это обстоятельство является весьма сушеавенным, поскольку именно оно определяет ряд характерных особенностей, присущих как траекториям полетабаллистических ракет и их конструктивному облику, так и принципам построения их систем управления по сравнению с ракетами других типов. В частности, неподвижность цели означает, что ее координаты,определенные с требуемой точностью до момента пуска ракеты, в дальнейшем не меняются. Поэтому в процессе управлення полетов баллистической ракеты нет необходимости получать оперативную информацию о характере движения цели, как это требуется при управлении полетом зенитных ракет, ракет класса "воздух - воздух", других ракет, предназначенных для стрельбы по подвижны.м наземным, воздущным или морским целям. На борту баллистической ракеты достаточно иметь измерительную систему, предназначенную для определения только параметров движения са.мой ракеты. Отсутствие принципиальной необходимости иметь каналы передачи информации [c.40]

Основной отличительной особенностью проекта С.А. Гроховского явилась проработка принципов балансировки и управления. Данный проект является одним из первых в мире, в котором была учтена необходимость управления и балансировки силами и моментами относительно всех трех осей, т.е. изобретатель одним из первых отказался от ложного представления о естественной устойчивости вертолета. Причем предложенные средства продольно-поперечного управления и балансировки — баласьеры, т.е. машущие крылья, должны были сохранить эффективность не только при полете с горизонтальной скоростью, но и на специфических режимах работы вертолета висении и вертикальном перемещении. При разработке системы управления аппаратом конструктор пытался учесть физиологические особенности человека. Изобретатель создал несколько проектов своего винтокрылого аппарата, отличавшихся конструкцией частей и деталей. [c.45]

Работы российских вертолетостроителей по созданию и совершенствованию конструкции несущих винтов способствовали возникновению и формированию основных направлений науки о вертолетах, не только аэродинамики, но и проектирования, динамики полета, прочности и технологии. Способствовали они и развитию методов конструирования частей и деталей вертолета. Выявленная в процессе экспериментальных исследований целесообразность увеличения диаметра несущего винта противоречила быстрому росту его веса. В начале XX в. конструкторы пришли к выводу о существовании оптимального значения диаметра, выше которого выигрыш в увеличении подъемной силы теряется за счет роста веса самого винта. Впервые в России формула для определения такого оптимального диаметра была предложена Н.Е. Жуковским в 1904 г. В дальнейшем большой вклад в оптимизацию параметров винтов и вертолета внесли В.И. Ярковский и Б.Н. Юрьев. Результаты теоретических исследований, а также опыт практической постройки вертолетов позволяют утверждать, что оптимальными были несущие винты диаметром 6—8 м. Таким образом зарождались в российском вертолетостроении принципы научного выбора оптимальных параметров вертолета. [c.203]

Расположение двух несущих винтов в одной плоскости по сравнению с соосным было выбрано во избежание вредного влияния верхнего винта на нижний. Кроме того, привод несущих винтов посредством ремня казался проще и легче передачи с помощью конических шестерен при соосной схеме. Впервые эти доводы встречаются в 1891 г. в обосновании С.А. Гроховским принципов выбора им поперечной схемы. Однако опыты И.И. Сикорского и Б.Н. Юрьева показали ненадежность как ременной, так и цепной передачи и необходимость тяжелой передачи посредством валов. В России был построен единственный двухвинтовой вертолет с несущими винтами, расположенными рядом (продольно), так и не поднявшийся в воздух. Сравнению продольной и поперечной схем внимания не уделялось. Некоторые изобретатели XX в. предпочитали первую из-за меньшего вредного сопротивления, а вторую — из-за удобства обеспечения поступательного полета посредством наклона осей несущих винтов. [c.204]

Изобретателем вертолета можно считать великого русского ученого М. В. Ломоносова. Он первый обосновал и практически подтвердил идею создания летательного аппарата, поднимающегося в воздух, используя энергию воздушного винта. В 1754 г. М. В. Ломоносов демонстрировал полет модели своего аппарата. Два четырехлопастных винта, вращаемых часовыми пружинами в разные стороны, создавали подъемную силу этой модели. Следует отметить, что современные вертолеты с соосными винтами в принципе не отличаются от аэродромической машины М. В. Ломоносова. [c.50]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...