Диафрагменное сцепление

Ведомый диск этого сцепления принципиально не отличается от существующего диска. Ступица ведомого диска имеет тот же размер шлиц, что и существующая ступица. Однако толщина ведомого диска под нагрузкой, равной рабочему нажимному усилию меньше толщины существующего диска. Разница в толщине ведомых дисков равна примерно 0,6 лш. Поэтому в случае установки существующего ведомого диска вместе с диафрагменным сцеплением для сохранения требуемого рабочего усилия необходимо между маховиком и кожухом сцепления в месте опорных площадок установить стальные пластинки толщиной 0,6 мм, имеющие форму опорных площадок кожуха. [c.106]

Кожух диафрагменного сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, в нем отсутствуют какие-либо регулировки при сборке и в процессе эксплуатации. [c.106]

Снятие и установка диафрагменного сцепления на маховик двигателя производится в той же последовательности, как это делается с применяющимся в настоящее время сцеплением с цилиндрическими витыми пружинами. [c.107]

Следует отметить, что крепление сцепления с цилиндрическими витыми пружинами к маховику отлично от крепления диафрагменного сцепления (у диафрагменного сцепления центровка производится с помощью трех установочных штифтов вместо двух у существующего сцепления и по другому расположены крепежные болты). [c.107]

Порядок замены изношенных фрикционных накладок ведомого диска диафрагменного сцепления новыми такой же, как указанный выше для существующего ведомого диска. [c.107]

В табл. 2.3 приведены результаты измерений деталей нажимных устройств диафрагменных сцеплений, изготавливаемых различными фирмами. Как видно из этой таблицы, безразмерные геометрические параметры пружин сцеплений лежат в узких пределах Я//г= 1,69... 1,92 гь/го= 1,23. .. 1,35, а углы конусности пружин находятся в пределах 10... 13°. Узкие границы вариации этих параметров позволяют считать, что разрезные тарельчатые пружины, устанавливаемые различными фирмами в сцепления, если не подобны, то весьма близки к тому, и, следовательно, коэффициенты концентрации 1 и Й2 в формуле (2.43) могут быть приняты для расчетов максимальных окружных напряжений различных пружин диафрагменных нажимных устройств ФС. [c.121]

Внимание Диафрагменное сцепления может быть установлено в том же картере, что и рычажное, на двигатель ЗМЗ-4022 а также ЗМЗ-402. ЗМЗ-4021. [c.194]

Фиг. 25. Схема сцепления с диафрагменной пружиной а — включённое положение 1 - наружное кольцо 2—нажимной диск б — выключенное положение 3— внутреннее кольцо 4 - муфта выключения.

Применение диафрагменной нажимной пружины в сцеплениях грузовых, в том числе и лесовозных, автомобилей имеет реальную перспективу [3]. Это объясняется рядом положительных качеств, свойственных данному элементу конструкции [c.14]

На рис. 3 приведена расчетная схема диафрагменной (тарельчатой) пружины сцепления. [c.15]

Сцепление (марка, тип) фрикционное, однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной [c.174]

Сцепление (марка, тип) сухое, однодисковое, с диафрагменной пружиной [c.243]

Сцепление (марка, тип) сухое, однодисковое, диафрагменное, с гидравлическим приводом [c.424]

Трансмиссия Сцепление (марка, тип) механическая ЗМЗ, фрикционное, сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом, с диафрагменной пружиной или с периферийными пружинами (для дв. ЗМЗ-402, ЗМЗ-4021) [c.482]

Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной, помещенной между нажимным диском и кожухом сцепления (рис. 92), прикрепленным к маховику щестью винтами. Картер сцепления крепится четырьмя винтами к двигателю. Крутящий момент от двигателя передается через маховик и нажимный диск на ведомый диск сцепления, а от.него через пружины демпфера, ступицу ведомого диска и шлицевое соединение — ведущему валу коробки передач. [c.103]

Регулировка хода педали сцепления. Величина полного хода педали сцепления составляет около 140 мм (см. рис. 94), а величина ее свободного хода около 30 мм. Свободный ход педали соответствует выбиранию зазоров до начала сжатия диафрагменной пружины. На толкателе рабочего цилиндра свободный ход равен 4—6 мм, а полный ход толкателя должен быть не менее 30 мм. Свободный ход педали регулируют гайкой 5 (см. рис. 93) и контргайкой 6. [c.106]

Силовая передача. В сцеплении изменены прижимная диафрагменная пружина, кожух сцепления и кольца нажимной пружины. [c.316]

В однодисковом сцеплении, показанном на рис. 86, применена центральная диафрагменная пружина 7. В свободном состоянии она имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Диафрагменная пружина 7 с помощью заклепок 8 и двух опорных колец 1 м 11 закреплена на кожухе 6 сцепления. При этом наружный край диафрагменной пружины, соприкасающийся с нажимным диском 5, передает усилие от пружины на диск 5. - - [c.139]

В однодисковом сцеплении, показанном на рис. 88, а, применена центральная диафрагменная пружина 7. В свободном состоянии она имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Диафрагменная пружина 7 с помощью [c.113]

СЦЕПЛЕНИЕ С ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИАФРАГМЕННОЙ ПРУЖИНОЙ [c.105]

Механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной (рис. 73) размещен в штампованном стальном кожухе 5, соединенном с маховиком 1 двигателя при помощи трех установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами. Нажимный диск сцепления центрируется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенциально расположенных пластинчатых звеньев. [c.105]

Ведомый диск 2 сцепления зажат между нажимным диском 3 Л маховиком 1 усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной 8, которая представляет из себя в свободном состоя-иии стальной тарельчатый диск конической формы со сплошной периферической частью и разрезанной радиальными прорезями на отдельные сектора центральной частью. При включении сцепления (рис. 73, а) диафрагменная пружина, находясь почти в плоском положении, опирается на заднее опорное кольцо 7 и равномерно давит своей периферийной частью на нажимный диск 3. [c.105]

При полностью выключенном сцеплении диафрагменная пружина выгибается в противоположную сторону, занимая перед этим плоское (нейтральное) положение при этом усилие на педали сцепления, требуемое для ее удержания в таком положении, уменьшается по сравнению с усилием, которое нужно приложить к педали в начале выключения сцепления. [c.106]

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина, пройдя через нейтральное положение, вновь принимает исходную коническую форму, и, перемещая нажимный диск в сторону маховика, зажимает ведомый диск с номинальным рабочим усилием. В этом положении сцепление включено. [c.106]

Однако, как уже отмечалось, фрикционные накладки ведомых дисков диафрагменного и применяющегося сейчас сцепления невзаимозаменяемы. [c.107]

Пробуксовка сцепления может происходить из-за отсутствия свободного хода педали сцепления, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска. При этом крутящий момент от двигателя передается не полностью и автомобиль трогается с места очень медленно или даже стоит на месте при включенной передаче и отпущенной педали сцепления. Для устранения неисправности нужно проверить величину свободного хода по центру площадки педали сцепления, которая должна быть 35—45 мм на автомобиле Москвич-412 и 20—30 мм — на ВАЗ-2101. Свободный ход соответствует выбиранию зазоров в деталях подвески педали, между толкателем и поршнем главного цилиндра, между подшипником и выжимной пятой, т. е. соответствует началу сжатия диафрагменной пружины. Регулировка свободного хода осуществляется изменением длины толкателя поршня рабочего цилиндра при ослабленной контргайке (см. рис. 73). Для увеличения свободного хода толкатель ввинчивается (укорачивается), для уменьшения — вывинчивается (удлиняется). Если после регулировки свободного хода педали сцепление продолжает пробуксовывать, его необходимо снять, промыть или заменить накладки ведомого диска. [c.118]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 Жигули устанавливают однодисковое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения действует на внутренние концы лепестков диафрагменной пружины и сцепление выключается. Диафрагменная нажимная пружина создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск к маховику, и в то же время от водителя не требуется большого усилия для выключения сцепления. [c.147]

В конструкции сцепления диафрагменная пружина 5 крепится заклепками 6 и двумя опорными кольцами 9 на кожухе 4 сцепления. Наружный край пружины передает сжимающее усилие на нажимный диск 3. [c.182]

Рис. 6.5. Сцепление автомобиля ВАЗ-2101 а — в сборе, б — основные детали / — маховик, 2 — ведомый диск, 3 — нажимный диск. 4 — кожух сцепления, 5 — диафрагменная нажимная пружина, 6 — заклепки, 7 — фрикционное кольцо, 8 — подшипник, 9 — опорное кольцо, 0 — фиксаторы

Приведенные выше данные по основным ненспрааностям сцепления и способам их устранения в большинстве случаев могут быть использованы и при установлении причин неисправностей диафрагменного сцепления. Основными деталями диафрагменного сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуа-106 [c.106]

Зависимости (2.36). .. (2.39) в неявной форме описывают упругофрикционные характеристики нажимного устройства диафрагменного сцепления. Верхний знак перед коэффициентом трения /т в выражениях (2.36) и (2.37) соответствует нагрузочной ветви упругофрикционной характеристики, нижний знак — разгрузочной ветви. [c.117]

Конструктивно сцепление с диафрагмен- Диафрагменное сцепление автомобиля [c.97]

На двигателе устанавливается диафрагменное сцепление с так называемыми эллипсно-навитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность. [c.10]

Диафрагменная пружина представляет собой пружину Бельвиля, модифицированную для использования в автомобильных сцеплениях. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами, установленными на заклепках, закрепленных на кожухе сцепления, и наружным краем пружины, упирающимся в нажимной диск сцепления (рис. 2, а). Лепестки диафрагменной пружины одновременно являются рычагом выключения, их упругость способствует плавному включению сцепления. [c.15]

Сцепление (марка, тип) с диафрагменной пружино сухое, однодисковое, — [c.157]

Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) число передач передаточные числа I-П- III- IV- V-ЗХ- Главная передача (марка, тип) передаточное число сухое, однодисковое, с диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом с ручным управлением, полностью синхронизированная автомати- ческая [c.176]

Контроль сцепления проводится на основании, имитирующем маховик двигателя с металлическим промежуточным кольцом толщиной 8,2, мм, заменяющим ведомый диск (рис. 96). Закрепив кожух сцепления, выполнить четыре цикла выключения сцепления. Ход упорного фланца нажимной пружины должен составлять 8 мм. При этом нагрузка на упорный фланец должна быть примерно равна 135 кгс. После этого проверить, чтобы ходу упорлого фланца, равному 8 мм, соответствовало перемещение нажимного диска 1,6- 1,7 мм (наименьшее допустимое— 1,4 мм), а расстояние от основания до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланца для нового сцепления составляло 40—43 мм. В процессе работы за счет износа нажимного диска этот размер увеличивается. При увеличении этого расстояния до 48 мм или уменьшении перемещения нажимного диска до 1,4 мм кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить. [c.111]

В связи с тем то на автомобиле в экспортном исполнении устанавливается сцепление с центральной диафрагменной пружиной, приводится краткое описание работы этого сцепления и его отличий от применяющегося в настоящее время для внутреннего рынка сцепления с периферийно расположенными цилиндрическими витыми пружинами. В дальнейшем диафрагмепное сцепление будет устанавливаться на всех выпускаемых заводом автомобилях. [c.105]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 применяется однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом выключения. Оно состоит из двух ведущих дисков, одним из которых является плоскость маховика, одного ведомого диска, имеющего фрикционные накладки и установленного на шлицах ведущего вала коробки передач, кожуха, диафрагменной пружины и нажимной пяты. Нажимный ведущий диск при помощи трех пар упругих звеньев соединен с кожухом, привернутым к маховику, и вращается вместе с ними (рис. 72). При включении сцепления (отпускании педали сцепления) диафрагменная пружина 8, выпрямляясь, перемещает нажимный ведущий диск 3 в направлении к маховику I, и ведомый диск 2 оказывается зажатым между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. При этом ведомый диск за счет силы трения будет вращаться вместе с маховиком и нажимным диском, передавая крутящий момент через ступицу ведущему валу коробки передач (см. рис. 72, а). При выключении сцепления выжимный подшипник 10 привода перемещает пяту 9 в сторону маховика, диафрагменная пружина выгибается и отводит нажимный ведущий диск от маховика. В это время ведомый диск освобождается и останавливается вместе с ведущим валом коробки передач, отчего прекращается передача крутящего момента — сцепление выключено (см. рис. 72,6). [c.109]

Рис. 72. Схема работы сцепления а — сцепление включено б — сцепление выключено / — маховик 2 — ведомый диск 5 — ажимный диск 4 — соединительное звено 5 —кожух сцепления , 7 — опорные кольца 8 — диафрагменная нажимная пружина 9 — выжимная пята 70 — подшипник выключения сцепления // —стяжные пальцы.

Однодисковый механизм сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной (рис. 16.5) имеет только одну нажимную пружину. Она выполнена в форме усеченного конуса. В выштамповке пружины [c.181]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...