Сваливание самолета. Штопор

Сваливание самолета. Штопор [c.202]

Опасность потери скорости заключается в том, что для восстановления скорости требуется значительное время, в течение которого самолет ускоренно снижается. Кроме того, потеря скорости сопровождается нарушением поперечного равновесия самолета и часто приводит к сваливанию самолета на крыло и переходу в штопор. [c.353]

Началом штопора является сваливание самолета на крыло. Если летчик не принял мер к восстановлению нормального полета,. то вращение самолета вокруг направления его полета посте- [c.358]

СВАЛИВАНИЕ И ШТОПОР СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ [c.160]

Сваливание и штопор не являются необходимыми эксплуатационными или боевыми маневрами самолета. Однако современные самолеты по сравнению с более старыми имеют не меньше предпосылок к непроизвольному или случайному выходу за закритические углы атаки с последую-Ш.ИМ сваливанием и возможным дальнейшим переходом самолета в штопор. Поэтому тш,ательное изучение сваливания и штопора, включая наиболее надежные методы вывода самолетов из них в нормальный режим полета, имеет важнейшее практическое значение. [c.160]

После сваливания самолет может войти в штопор. Штопором принято называть движение самолета по спиралевидной траектории с самовращением (авторотацией) при закритических углах атаки. В этом случае рассматривается угол атаки центрального (нередко условного) сечения крыла. [c.163]

Рекомендации по выводу самолета из начальной стадии штопора — сваливания — часто отсутствуют в инструкциях по технике пилотирования данных самолетов. Для всех очевидно, что, если своевременно прекратить сваливание самолета, можно предотвратить переход его в более опасный режим — режим штопора. Для этого прежде всего необходимо при пилотировании не превышать критических углов атаки. Если же самолет по каким-либо причинам вошел в штопор, необходимо уверенно вывести его в нормальный режим полета с минимальной потерей высоты. [c.164]

Возможность сваливания самолета при сверхзвуковых скоростях полета. Некоторые летчики полагают, что при сверхзвуковых скоростях полета сваливание самолета в штопор невозможно, так как в этом случае даже максимальное [c.186]

Так как во время этих колебаний самолет будет выходить на большие углы атаки, когда при сверхзвуковых скоростях очень резко увеличивается лобовое сопротивление, скорость полета будет сравнительно быстро уменьшаться. С уменьшением скорости путевая устойчивость будет увеличиваться, колебания самолета постепенно уменьшаться, так что он может и не выйти на критические углы атаки, т. е. не свалиться, если летчик достаточно удачно действовал рулями. Но так как маловероятно, чтобы летчик в процессе очень резких колебаний мог сознательно и впопад управлять самолетом, на сверхзвуковых скоростях полета при неосторожном пилотировании возможен переход самолета в сваливание и штопор как обычный, так и перевернутый. [c.191]

Известно, что при сваливании самолеты часто совершают колебательные движения и летчику трудно впопад действовать элеронами. Кроме того, на закритических углах атаки и в штопоре отклонение элеронов против враш,ения у большинства самолетов усугубляет враш,ение, а не парирует его. В частности, самолет, когда элероны полностью отклонены против штопора, в большинстве случаев не выходит из штопора, если даже действия рулем направления и рулем высоты были правильными. [c.192]

Руль направления при выводе из сваливания рекомендуется так же, как и элероны, удерживать в нейтральном положении до тех пор, пока летчик по прекраш,ении срывной тряски и уменьшении перегрузки не убедится, что самолет перешел в режим нормальных летных углов атаки. Бели летчик отклонит руль направления против крена и разворота одновременно с отклонением руля высоты, то при резком сваливании самолет может оказаться в положении, близком к положению на спине при закритических отрицательных углах атаки. А отклоненный руль направления будет способствовать последуюш,ему сваливанию самолета в перевернутый штопор. [c.192]

Влияние высоты на режим штопора. Современные самолеты могут летать и вести воздушный бой на высоте 20 км и больше. Маневрирование и ведение боя на таких высотах, особенно при полетах на динамический потолок, требует повышенного внимания летчика, так как возможно непроизвольное сваливание самолета в штопор. Для правильного пилотирования самолета в случае сваливания в штопор на больших высотах летчику нужно знать, как изменяются характеристики штопора с изменением высоты полета. [c.193]

На первых этапах проектирования предполагалось обеспечить собственную устойчивость и управляемость самолета, а также сопротивляемость сваливания в штопор без дополнительных средств улучшения устойчивости. Затем в проект были включены новейшие системы улучшения устойчивости для обеспечения высоких пилотажных характеристик самолета. [c.84]

СВАЛИВАНИЕ САМОЛЕТА И ШТОПОР [c.91]

Летчик должен четко представлять, что причиной образо(ва-ния срывов на крыле и сваливания самолета является выход на большой угол атаки и только угол атаки. Выражение сваливание из-за потери скорости является неточным. Известно что можно уменьшить скорость до нуля и даже лететь хвостом вперед, например при выполнении падения на хвост (рис. 8.2), и не сваливаться на крыло. И наоборот, выполняя вираж на сравнительно большой скорости по прибору, можно, перетянув ручку (т. е. превысив асв), свалиться в штопор. [c.212]

Самолет может быть введен в штопор преднамеренно и непроизвольно в результате ошибок в технике пилотирования. Во всех случаях штопору предшествует сваливание самолета. [c.221]

Неравномерность и неустойчивость штопора наблюдаются в большей части на его первом этапе, непосредственно после сваливания на крыло, когда ось штопора близка к горизонтали (рис. 15.06). По мере накренения вертикальная составляющая подъемной силы уменьшается, у самолета возникает скольжение на опущенное крыло, т. е. внутреннее, или во всяком случае уменьшается внешнее скольжение, которое было создано при сваливании, и вращение замедляется. [c.362]

Рис. 5. Траектории полета самолета в режиме штопора а — при сваливании на малых скоростях б — при сваливании на больших скоростях

Характеристики движения самолета при сваливании, штопоре и выводе из него являются результатом сложного взаимодействия конструктивно-аэродинамических параметров самого самолета, условий полета и положений рулевых поверхностей, отклоняемых летчиком при пилотировании. Переход к стреловидным и треугольным формам крыла н оперения, рост удельной нагрузки на крыло, увеличение линейных и объемных размеров фюзеляжа и его нагрузки, применение управляемого стабилизатора явились главными [c.163]

Сваливание при маневре. Сваливание и переход самолета в штопор возможны не только при плавном торможении в режиме прямолинейного полета, но и в режиме криволинейного полета, т. е. полета с перегрузкой. Если летчик относительно резко отклонит ручку (штурвал) на себя, самолет может с перегрузкой выйти на критический угол атаки на скорости, значительно превышающей Уев в прямолинейном полете, так как начало сваливания определяется не скоростью полета, а выходом самолета на критический угол атаки. [c.167]

Рис. 25. Примерные величины перегрузок самолета, которые возникали бы при освобождении управления в полете с неработающим бустером при различных положениях аэродинамического триммера руля высоты. Заштрихованными линиями показаны перегрузки, соответствующие выходу самолета на критические положительные и отрицательные углы атаки (сваливание в нормальный и перевернутый штопор)

Прежде всего не обосновано требование постановки рулей по штопору. Переходу в штопор, естественно, предшествует сваливание, когда летчику трудно установить, каково будет направление враш,ения в штопоре. Первый пункт, по существу, требует без оговорок, чтобы летчик выждал, когда установится направление штопорного вращения, вместо того чтобы немедленно выводить самолет из сваливания. Установка рулей по штопору приводит также к опасной в ряде случаев потере времени и может ухудшить режим штопора самолета. [c.198]

Вывод КЗ перевернутого штопора. Перевернутым называют штопор, при котором большинство сечений крыла самолета имеют отрицательные по знаку закритические углы атаки. В перевернутый штопор современные самолеты могут непроизвольно попадать при неправильном выводе из сваливания или нормального штопора, а также при выполнении фигур высшего пилотажа в вертикальной плоскости (например, петли Нестерова). [c.206]

Уже первые типовые программы летных испытаний опытных истребителей определяли необходимость испытаний на штопор , и каждый опытный самолет проходил такие испытания. Однако только в середине 30-х годов методология этих испытаний была развита до получения объективных количественных оценок штопора [19] и выдачи рекомендаций летчику по выводу самолета из штопора. Были разработаны методы испытаний самолета на штопор начиная с торможения до минимальной скорости с оценкой признаков сваливания оценивались выводы из сваливания, штопор до трех витков и вывод из него. Оценивались последствия некоторых ошибочных действий летчика и [c.317]

Если в дополнение к этому учесть влияние изменения путевой и поперечной устойчивости на больших углах атаки на характер движения самолета при сваливании, можно себе представить сложность физической природы развития штопора у современных са- [c.220]

Штопору предществует сваливание самолета, однако не всегда сваливание переходит в щтопор. У многих современных самолетов переход от сваливания из горизонтального полета в щтопор происходит из-за дополнительного отклонения органов управления (особенно руля направления). [c.203]

Опасность срыва в штопор на современных истребителях очень мала. Это объясняется тем, что, во-первых, при большом увеличении угла атаки задолго до акрит на самолете возникает предупредительная срывная тряска (на рис. 1 ее начало отмечено точкой), интенсивность которой с дальнейшим ростом угла атаки повышается, и, во-вторых, даже если летчик, несмотря на предупредительную тряску, будет увеличивать угол атаки и его значение станет равно Окрит, то и в этом случае срыв распространяется плавно и самопроизвольное сваливание самолета в штопор маловероятно. [c.55]

В настоящей статье анализируются предпосылки и условия выхода самолета на критические углы атаки и режимы сваливания, освещаются некоторые особенности рел<имов штопора современных самолетов, а также дается обоснование в порядке предложения общих реком-ендаций по выводу самолетов из сваливания и штопора. [c.164]

При сваливании самолета на малых высотах такие биения обычно отсутствуют. Однако если самолет перешел в штопор на большой высоте, то характерные для него колебания в виде биений могут сохраняться при непрерывном штопорении и до сравнительно малых высот. [c.193]

При разработке аэродинамической компоновки надо учитывать взаимное расположение горизонтального и вертикального оперения. На больших углах атакн, то есть перед сваливанием в штопор и в штопоре, руль направления ие должен затеняться стабилизатором, сохраняя свою эффективность. Наилучшим образом этому условию отвечает оперение типа установленного на спортивно-пнлотажных самолетах Су-26, Як-55, Лазер , г-50Ь и других. Хотя конструктивно более простое оперение, показанное на рнс. 1 8,Б, чаще привлекает внимание самодельщиков. Конечно, на любительских самолетах возможны любые схемы оперения Т-образное, крестообразное и так далее, но расположение крыла относительно стабилизатора должно удовлетворять определенным геометрическим пропорциям (см. рис. 117). В противном случае на больших углах атаки стабилизатор будет попадать в зону затенения крылом. [c.144]

При снижении скорости до М < 0,9 перегрузки резко возрастают и могут разру-щить самолет или привести его к сваливанию, если при этом летчик не вмешается в управление и не приостановит увеличения положительных или отрицательных по знаку перегрузок. Сделать последнее летчику может и не удастся из-за резкого падения скорости и резкого нарастания перегрузки. Тогда возможна либо поломка самолета, либо сваливание в обычный штопор при положительных или в перевернутый штопор при отрицательных перегрузках. [c.184]

Постройка второго И-14 продолжалась довольно долго, и он вышел на испытания только в середине февраля 1934 г. Государственные испытания дублера И-14 проводились в марте — мае 1934 г. Самолет показал весьма высокую скорость (см , рис. 1) и неплохую горизонтальную маневренность (время виража 13,5—14 с). -При стрельбе из АПК конструкция самолета газами не разрушалась (с этим неприятным явлением впервые столкнулись на истребителе Д. П. Григорювича И-Z с двумя АПК). При срыве с виража машина выходила из штопора без большого запаздывания. Екенные специалисты признали, что самолет является вполне современным одноместным истребителем и с мотором РЦФ-3 может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА при обязательном устранении ряда недостатков [6, д. 11]. Таковыми считались слишком малая колея шасси, что приводило к опасному раскачиванию самолета на пробеге, а также неудовлетворительный профиль крыла, из-за которюго самолет на посадке проваливался со сваливанием на крыло. Снова конструкторы должны были доводить са- [c.148]

Типичным примером обстоятельных исследований такого плана было проведенное В. С. Ведровым и Ю. К. Станкевичем [30] исследование штопора самолета Р-5 с рулями различной формы, сменявшимися в целях оптимизации вывода самолета из штопора. В работе [31] ученые и летчик-испытатель Станкевич показали возможность исследовать не только сам штопор, но и процессы входа в него, методы предотвращения сваливания, разнообразные сочетания последовательности отклонения рулей и углов отклонения, изменения режима работы двигателя и др. Исследования штопора вызвали необходимость разработки приборов-самописцев для синхронного измерения таких параметров, как три компоненты угловой скорости и перегрузка, которые вместе с отклонениями рулей позволяли анализировать динамику самолета при вводе в штопор и различных способах вывода из него. В дальнейшем измерение усилий, прикладываемых летчиком к рычагам управления, дало возможность сопоставить усилия с возможностями человека, оценить соответствие знака и величины усилия прогнозируемым. [c.327]

Первый образец ХР-55 впервые летал 19 июня 1943 г., но в ноябре того же года этот самолет разбился, попав в перевернутый плоский штопор после сваливания. Летчик сумел покинуть машину и спустился на землю на парашюте после того, как самолет потерял около 5 км высоты. Успешному покиданию самолета способствовала специальная система отстрела лопастей воздушного винта (на самолетах подобных схем с толкаюшим винтом покидание самолета осложняется опасностью попадания летчика в ометаемое винтом пространство). [c.22]

В заключение истории со штопором уместно отметить некото ые особенности пило и-рования И-153 Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора нередви таться змейкой энергично работая педаля ми ножного управления. На взлете И-153 хо ро о держал направление, отрывался ле ко был возможен взлет без подъема хвоста Н хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с брошенной ручкой управления, Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа то есть в штопор не стремился). Но происходило на скоростях, меньших посадочной, по скольку на посадке пилоты тенденции к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво скорость набирал медленно. При превышении скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на три точки , при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амор тизации Задувание в кабиие расценивалось вполне приемлемым но полет без очков считался невозможным. [c.9]

Удачные легкомоторные утки появились гораздо позже. Это может показаться странным, но к легкому самолету предъявляются гораздо более жесткие требования в отношении устойчивости и управляемости, нежели к ограниченно маневренным транспортным машинам и даже современным истребителям. Для легкой машины полеты на большнх углах атаки, сваливание, штопор, полет со скольжением — обычное явление. А на таких режимах и проявляются все недостатки этой схемы, хотя в крейсерском полете ее преимущества на небольших самолетах реализуются в большей степени, чем на сверхзвуковых машинах. [c.118]

Следует учитывать и еще одно условие При полете на большнх углах атаки перед сваливанием срыв потока должен наступать в первую очередь на переднем крыле. В противном случае самолет при сваливании будет резко задирать нос и переходить в штопор. Это явление называется подхват и считается совершенно недопустимым. Способ борьбы с подхватом на утке найден давно достаточно увеличить угол установки переднего крыла по отношению к заднему. Разница в углах установки должна состав-, лять 2—3°, что гарантирует срыв потока в первую очередь на переднем крыле. Далее самолет автоматически опускает нос, переходит на меньшие углы атаки и набирает скорость — таким образом реализуется идея создания несваливае-мого самолета, конечно, при соблюдении требуемой центровки. [c.119]

Казалось бы, все проблемы решены. На этом казалось бы н базировались утки 40-х годов, включая построенный в ОКБ А. И. Микояна в 1945 г. трехместный легкомоторнын самолет МнГ-8. На этом миге преимущества уткн были реализованы в полной мере. По всем летным данным ои превосходил аналогичный по назначению, построенный примерно в то же время самолет традициоииой схемы — Як-12, оснащенный более мощным двигателем. МиГ-8 действительно ие сваливался в штопор. При перетягивании ручки и потере скорости самолет исправно опускал нос и набирал скорость. Одиако этот недостаток и решил судьбу аппарата клевок был резким и глубоким. Он мог привести к тяжелым последствиям, особенно вблизи земли. Эксперименты со сваливанием утки были признаны опасными и вскоре прекращены. Кроме того, полет МиГ-8 в болтанку, когда вертикальные воздушные порывы периодически увеличивали до критического угол атаки на горизонтальном оперении, напоминал полет на волие . Попытки летчика успокоить самолет приводили к еще большей раскачке. [c.120]

Необходимо сделать несколько замечаний по выбору скорости сваливання, с которой мы и рекомендуем начинать расчеты будущего аппарата. Скорость сваливания — это минимальная скорость полета, на которой самолет использует максимальный коэффициент подъемной силы крыла ( .4,nuO, выходя на критический угол атаки. Дальнейшее, самое незначительное увеличение угла атаки приведет к срыву потока, обтекающего крыло, потере его несущих способностей, и самолет сваливается либо на нос, либо в штопор. На рис. 1 10,у4 показана поляра крыла самолета, на которой отмечены характерные точки и критический угол атаки. Практически при снижении скорости и приближении к срыву потока у большинства самолетов начинают появляться характерные признаки сваливания покачивание с крыла на крыло, тряска, легкий бафтинг (вибрация горизонтального опереиия) и так далее. [c.133]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...