Штопор

Важное значение применения такого устройства состоит и в том, что набивка, полностью удаляясь из камеры, своими поверхностями очищает камеру и шток. При этом не возникает необходимости в дополнительной очистке поверхностей этих деталей и тем самым предотвращается возможность их повреждения острыми кромками, гранями и крючками применяемых обычно стержней, штопоров с гибкими тросиками, винтов и т.п. [c.7]

Штопор — самопроизвольное вращение самолета вокруг своей продольной оси на закритических углах атаки (авторотация) с одновременным снижением по спирали малого радиуса. [c.55]

Основными характеристиками штопора являются следующие. [c.55]

Радиус штопора (расстояние от центра тяжести самолета до оси штопора) [c.55]

Потеря высоты за один виток штопора [c.56]

Угловая скорость вращения самолета в штопоре [c.56]

Сваливание самолета. Штопор [c.202]

Штопор самолета — неуправляемое движение самолета на углах атаки, сопровождающихся срывом потока. [c.203]

При штопоре происходит сложное вращение самолета в пространстве. [c.203]

Мы знаем, что применение металлов чрезвычайно многообразно — из стали можно сделать и штопор, и корпус военного корабля из алюминия изготавливают и оберточную фольгу, и самолеты и т. д. Этого нельзя сказать об углепластиках, хотя область их применения простирается от изготовления бытовых предметов и до использования в космических аппаратах. Углепластики обладают комплексом весьма ценных свойств, и поэтому их применение постоянно расширяется. В данной главе сделана попытка обобщить различные направления использования этих перспективных материалов. Однако так как углепластики являются сравнительно новыми материалами, во многих областях их применение еще находится на стадии становления и развития. Поэтому мы ограничимся оценкой ситуации в первой половине 1980-х годов. [c.203]

При недостаточной путевой устойчивости (например, сверхзвуковом полете на больших высотах) это может привести к большим путевым колебаниям. Кроме того, скольжение при больших углах атаки можег вызвать срыв самолета в штопор. [c.343]

ПОТЕРЯ СКОРОСТИ и ШТОПОР [c.353]

Опасность потери скорости заключается в том, что для восстановления скорости требуется значительное время, в течение которого самолет ускоренно снижается. Кроме того, потеря скорости сопровождается нарушением поперечного равновесия самолета и часто приводит к сваливанию самолета на крыло и переходу в штопор. [c.353]

Но стоит придать крылу угол атаки, больший критического, как его поведение совершенно меняется сообщенное -крылу вращение не только не тормозится, но, наоборот, еще больше усиливается. Это явление — самовращение, или авторотация, — лежит в основе штопора самолета. [c.356]

Изучение штопора необходимо для успешного вывода самолета в нормальный полет в случае непреднамеренного срыва в штопор. [c.358]

Нос самолета при штопоре обращен внутрь спиральной траектории и опущен. Движение самолета при установившемся равномерном штопоре складывается из двух простых движений поступательного движения вниз и вращения вокруг оси спиральной траектории (оси штопора). [c.358]

Началом штопора является сваливание самолета на крыло. Если летчик не принял мер к восстановлению нормального полета,. то вращение самолета вокруг направления его полета посте- [c.358]

Рис. 15.06. Постепенное искривление оси штопора вниз под действием силы веса самолета

Не будь вращения, не удалось бы достичь таких больших углов атаки, какие наблюдаются при штопоре, поскольку руля высоты не хватило бы для преодоления пикирующего аэродинамического момента, создаваемого крылом и стабилизатором (рис. 15.07). [c.359]

Большой угол атаки при штопоре может повлиять на работу двигателя срыв потока с кромок воздухозаборника создает условия для неустойчивой работы входного устройства и компрессора (помпажа) и остановки двигателя. [c.360]

Факторы, влияющие на характер штопора [c.360]

На интенсивность вращения и наклон фюзеляжа при штопоре влияют [c.360]

В процессе полета ракета или самолет может занимать любое положение (углыг ), в и у) в пространстве. Например, при петле или бочке, штопоре или иммельмане [c.190]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

Высокая плотность сальникового уплотнения обеспечивается следующим порядком его замены (рис. 4.26). После снятия грундбуксы (рис. 4.26, а) с помощью гибкого штопора извлекают асбестовые кольца из сальниковой камеры (рис. 4.26,6), проверяют соосность установки шпинделя в бугеле (крышке) (рис. 4.26, в) и проверяют состояние шпинделя (рис. 4.26, г, d). Отклонение оси шпинделя от прямой не должно превышать 0,02 мм. Риски, забоины, вмятины, следы коррозионного или эрозионного повреждения на уплотнительной поверхности шпинделя не допускаются, чистота поверхности должна соответствовать 10—12-му классу. Контролируют величину зазора между шпинделем и грунд-буксой, который не должен превышать 0,4 мм, и между грунд-буксой и сальниковой камерой, который должен быть не более 0,25 мм (рис. 4.26, е). Проверяют глубину сальниковой камеры (рис. 4.26, з) и подготавливают набивку (рис. [c.448]

Штопор различают нормальный и перевернутый по направ-лению вращения — правый илевый по углу наклона продольной оси самолета — крутой (при углах наклона больше 50°), пологий (при углах от 50 до 30°) иплоский (при углах менее 30°) по характеру вращения — устойчивый и неустойчивый. [c.55]

Штопору предществует сваливание самолета, однако не всегда сваливание переходит в щтопор. У многих современных самолетов переход от сваливания из горизонтального полета в щтопор происходит из-за дополнительного отклонения органов управления (особенно руля направления). [c.203]

ЛС59-1 59,0-60,0 (0,8-1,4) Pb 0,5 Fe 0,01 Sb 0,003 Bi 0,02 P сумма — 0,75 a + Э + Pb Ленты, полосы, трубы, проволока, гайки, кольца, прокладки, штопоры, ниппели, тяги, втулки и т. п. [c.731]

Теория штопора является одним из наиболее сложных вопросов аэродинамики самолета. В создании этой теории виднейшую роль сыграли исследования советских ученых / В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. [c.358]

Следовательно, при штопоре мы наблюдаем са-мовращение самолета вокруг вертикальной оси, проходящей впереди его центра тяжести. [c.358]

Штопор может быть крутым и плоским. При крутом штопоре ось фюзеляжа составляет с вертикалью угол 25—40°, при плоском — 60—70°. По-Рис. 15.05. Штв- скольку хорда крыла почти параллельна оси фюзе-пор самолета дяжа, а спиральная траектория центра тяжести очень мало отличается от вертикальной прямой, эти углы можно считать углами атаки среднего сечения крыла, т. е. средними углами атаки крыла при штопоре. [c.358]

Скорость самолета при штопоре невелика — она превышает Kmin в зависимости от наклона фюзеляжа на 15—70%. Малая величина скорости объясняется большим сопротивлением при больших углах атаки. [c.358]

Но при вращений самолета массы, разнесенные вдоль оси фюзеляжа, создают центробежный кабрирующий момент (рис. 15.08), которым и уравновешивается аэродинамический пикирующий момент. Всякая причина, уменьшающая пикирующий аэродинамический момент или увеличивающая угловую скорость, приводит к увеличению угла атаки крыла, т. е. делает штопор менее крутым. [c.360]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...