Насосы Колёса - Включение - Схемы

Ведущий вал 1 (рис. 88) присоединен упругой муфтой к электродвигателю, ведомый вал 2 — к насосному агрегату. Как видно из схемы, конструкция представляет собой сдвоенную гидромуфту. Она имеет два параллельно включенных рабочих круга циркуляции, образованных двойным колесом турбины и двумя насосами, соединенными между собой вращающейся цилиндрической частью 5. Ведомый вал центрируется в ведущей части посредством роликоподшипника. Вся гидромуфта находится в литом неподвижном кожухе с двумя подшипниками скольжения. Рабочие колеса выполнены из стали с вваренными в них прямыми радиальными лопастями. [c.211]

Кроме испытания машин часто такой же проверке подвергают некоторые собранные узлы, например масляные и водяные насосы, коробки перемены передач, отдельные пары зубчатых колес ответственных передач, вспомогательные агрегаты и т. п. В этом случае необходимо стремиться, чтобы условия работы узла на испытательной установке были такие же, как и в машине. Цель проведения таких испытаний — определить работоспособность и долговечность узлов и механизмов, что в процессе испытания всей машины не всегда возможно. На фиг. 510 дана схема проведения специальных стендовых испытаний пневматических цилиндров открывания дверей автобусов. Для испытания цилиндра в машине требуется период не менее года, тогда как на стенде результаты можно получить за полтора месяца. Благодаря электропневматическому клапану 1, включенному в цепь двухпозиционного электронного реле с заданной программой времени, переключение подачи воздуха в испытуемый цилиндр 2 осуществляется автоматически при этом [c.626]

На рис. 23 представлена кинематическая схема трансмиссии и системы приводов тягача Т-155. От двигателя крутящий момент через сцепление У передается на коробку передач 2 и раздаточную коробку 5. От раздаточной коробки мощность отводится пятью потоками двумя через карданные передачи к переднему 9 и заднему 6 мостам, тремя для привода шестеренных насосов и 7 и отбора мощности через редуктор 5. Задний мост постоянно включен, передний мост включается при преодолении труднодоступных участков пути или местности. В колесах тягача размещены колесные планетарные редукторы 8. [c.85]

Схема установки с центробежным насосом. Ранее, на рис. 26 была изображена схема установки одноколесного центробежного насоса консольного типа с горизонтальным валом и односторонним подводом воды, приводимого в движение электродвигателем 4. Жидкость из приемного резервуара через фильтр 1 всасывающей трубы 3 с обратным клапаном 2 подводится к рабочему колесу центробежного насоса. Фильтр предохраняет насос от засасывания крупных твердых включений, а обратный клапан препятствует вытеканию жидкости из всасывающей трубы. При вращении вала насоса жидкость отбрасывается лопатками рабочего колеса в улитку 5, а из улитки через задвижку 6 в напорный трубопровод 7. Под действием разности атмосферного давления и пониженного давления на входе -в рабочее колесо жидкость по всасывающей трубе 3, открыв клапан 2, будет снова поступать на лопатки. Подача насоса регулируется задвижкой 6. При помощи этой же задвижки насос заливается жидкостью из напорной линии перед первым запуском. [c.65]

Фиг. 2828. Гидрофицированная система управления коробкой скоростей. От насоса 1, приводимого в движение от вала 2 через коническую пару колес, масло подается в систему и распределяется кранами 3 п 4 (левая фигура). При включении гидравлической муфты I вал 5 получает вращение с помощью зубчатой пары Zi—Zi. При включении гидравлической муфты II вал 5 получает вращение посредством зубчатой пары Za—Z2. Переключение зубчатых муфт 6, 7 VL 8 производят три гидравлических цилиндра А, В, С, к которым масло подается при повороте пробки крана 3. Кран 4 управляет включением и выключением муфт I, II, III. Кран 9 служит для установки муфты 8 в нейтральное положение. При включении муфты III вал 5 вращается в противоположном направлении посредством зубчатой пары с паразитным колесом (не показанных на фигуре). На правой фигуре показана схема вк.тючения зубчатой муфты 7. При повороте рукоятки 1 крана управления масло поступает в левую полость цилиндра 4, в результате чего порщень 3 и жестко связанная с ним вилка 2 перемещаются вправо.

На рис. 62 приведена схема управления станком 6А54. Масло из бака 22 через фильтр 21 засасывается шестеренным насосом 20 и нагнетается в систему под давлением 1—2 МПа, которое регуяа-руется предохранительным клапаном 19. Это давление используют для переключения зубчатых колес в коробках скоростей и подач, а также для зажима шпиндельной бабки, гильзы шпинделя и салазок. Для переключения скоростей и подач масло с помощью золотников 23 и 24 подводят в соответствующую полость цилиндров 1 — 8, в которых перемещаются плунжеры П1 — П8 и связанные с ними вилки В1 — В8, сдвигающие блоки колес. Вилки В1 и В2 перемещают два блока шестерен 2=24 — 32 и z=28 — 36 на валу II (см. рис. 61), а вилки ВЗ к В4 — блоки колес г=32 — 48 и z=22 60 на валах IV и V коробки скоростей. Вилки В5 и В6 перемещают блоки 2=33 — 29 и 2=26 — 22 на валу VIII, а вилки В7 vl 38 блоки 2=32 — 48 и 2=56—20 на валах X м XI коробки подач. Так как одновременное включение блоков колес, посаженных на одном валу, недопустимо, то вилка В1 сблокирована с вилкой В2, а вилка В5 с вилкой В6. [c.69]

В качестве примера на рис. 372 приведена схема автоматической централизованной смазки зубострогального полуавтомата 5А250 для конических колес. Система питается двумя насосами Я. Резервуар вмещает 100 л масла. Включение смазочной системы сблокировано с включением всего станка. Места подвода масла (точки 1—21) обеспечивают его подачу ко всем основным узлам к корпусу люльки (точки 4—8), к приводу (точки 9—11), к распределительному барабану (точки 12—17), к бабке изделия (точки 18, 19), к гидропатрону (точка 20) к направляющим суппортов (21). Точки 1—3 являются распределительными. Для очистки масла в системе предусмотрено пять фильтров (Ф1—Ф5). Пластинчатый фильтр Ф1 служит для очистки всего масла, поступающего в систему, фильтр ФЗ г—для масла, поступающего к шпинделю изделия. [c.441]

На рис. 3.70 приведена схема привода осевого преднасоса осевой гидротурбиной, стоящей за осевым насосным колесом, обеспечивающим колесо гидротурбины необходимым напором. По существу, осевое колесо и турбина являются элементами гидромуфты, включенной в основной поток прокачиваемого компонента. Сочетание осевого преднасоса, осевого колеса и гидротурбины назовем турбо-преднасосом. Такой турбопреднасос может стоять как перед центробежным, так и перед осевым многоступенчатым насосом. На рис. 3.71 нанесены линии изменения давления, а также абсолютной и относительной скоростей по длине проточной части турбопреднасоса. Там же приведены треугольники скоростей и примерные профили лопаток преднасоса, осевого насоса и турбины. В преднасосе давление и абсолютная скорость возрастают, а относительная скорость падает, так как колесо пр еднасоса всегда должно быть реактивным. В осевом насосе, который имеет большую угловую скорость, скорость и давление в проточной части растут в большей степени, а относительная скорость падает, так как осевое колесо целесообразно выполнять реактивным, чтобы поднять статическое давление. В турбине, которая приводит преднасос, абсолютная скорость и давление падают, а относительная скорость несколько растет, так как следует применить реактивную турбину, у которой меньше изогнут профиль и выше КПД. [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...