Коэффициент полезного действия винта

Звено I, являющееся гайкой, имеет выводную трубку 2, которая заполняется шариками. При ввинчивании звена 3 в звено / шарики проходят по резьбе, имеющей полукруглое поперечное сечение, и попадают снова в трубку 2. Таким образом, трение скольжения заменяется трением качения, благодаря чему повышается коэффициент полезного действия винта. Звенья / и 3 имеют относительно друг друга винтовое движение. [c.59]

Коэффициент полезного действия винта домкрата на основании (66) будет [c.291]

Самоторможение определение коэффициента полезного действия винта [c.107]

Коэффициент полезного действия винта с квадратной и прямоугольной резьбой определяется по формуле [c.233]

С точки зрения веса двигателя, было бы желательно увеличить число оборотов поскольку возможно, т. е. пока выгода от увеличения п не уничтожится уменьшением коэффициента подачи щ и механическим коэффициентом полезного действия а с точки зрения работы пропеллера, для определенной мош ности и диаметра винта существует наивыгоднейшее число оборотов. Можно согласовать оба требования, введя между валом мотора и валом винта зубчатую передачу, но при этом получится потеря на передачу от 3 до 5%. Итак, конструктору представлен выбор или ввести передачу и быть свободным в выборе числа оборотов мотора, или, отказавшись от нее, считаться с работой пропеллера. В первом случае вводится лишний вес передачи и уменьшается г]т, но зато может быть увеличен коэффициент полезного действия винта выбор числа оборотов при этом определяется лишь трудностью в построении [c.185]

Отношение мош,ности идеального винта к затрачиваемой в действительности есть коэффициент полезного действия винта т) (Л<1) [c.42]

Коэффициент полезного действия винтовой пары и условие самоторможения. Коэффициент полезного действия винта определяется [c.106]

На пути к дальнейшему увеличению скорости полета, кроме возрастающего сопротивления, которое преодолевается, естественно, увеличением мощности двигателя и соответствующим подбором аэродинамических форм самолета, возникает еще одно препятствие — низкий коэффициент полезного действия винта. При больших скоростях полета самый совершенный винт не в состоянии создать необходимую тягу. Поэтому следующим шагом в развитии авиации явился переход к реакции прямого действия, иначе говоря — к воздушно-реактивным дви гателям. [c.13]

Коэффициент полезного действия винта по известной зависимости тяги вянта от скорости полета. [c.195]

Когда турбоход идет со скоростью 15 узлов, турбина его развивает мощность 3800 кВт. Определить силу сопротивления воды движению турбохода зная, что коэффициент полезного действия турбины и винта равен 0,41 и 1 узел = = 0,5144 м/с. [c.219]

В современных гидравлических турбинах, центробежных насосах, гребных винтах, обычно работающих при больших числах оборотов, в отдельных местах рабочих лопаток и лопастей создаются очень большие скорости движения жидкости, также благоприятствующие возникновению кавитации. Кавитация оказывает очень вредное действие на работу этих установок вызывает недопустимо большие их колебания, увеличивает потери энергии на трение, т. е. снижает коэффициент полезного действия, и, что наиболее опасно, приводит к разъеданию металла. [c.242]

Коэффициент полезного действия винтовой пары выразим через отношение работы силы полезного сопротивления Q к работе движущей окружной силы Р за один оборот винта [c.84]

Коэффициент полезного действия механизмов. Если винт / (рис. 22.1, б) нагружен осевой силой f , то для его поступательного перемещения к маховичку 2 необходимо приложить момент Тз, который будет расходоваться на преодоление сопротивления в резьбе Гр и трение на опорном торце маховичка Tf Обычно момент трения на торце невелик, так как [c.387]

С появлением реверсивных двигателей стали возможными упрощение систем передачи энергии на гребные валы (изменение направления вращения их легко достигается соответствующим изменением направления вращения коленчатых валов двигателей) и повышение коэффициента полезного действия судовых двигательных установок. Кроме того, применение реверсивных двигателей определило постепенный отказ от строительства колесных речных теплоходов и переход к строительству теплоходов с гребными винтами, так как для них отпадала необходимость в пользовании сложными редукторами, обязательными для случаев применения малооборотных гребных колес. [c.276]

К последней четверти XIX в. паровой двигатель для морских судов уже по сути исчерпал возможности принципиального совершенствования. Дальнейшее развитие морского флота стало зависеть от внедрения принципиально новых видов двигателей. Кроме того, переход к использованию гребного винта в качестве основного движителя корабля поставил проблему совершенствования двигателя. Паровой двигатель, имевший прямолинейное движение рабочего штока, требовал специального механизма перевода такого движения во вращательное, что снижало коэффициент полезного действия. Двигатель типа турбины внес революционное изменение во всю систему двигатель — движитель — корабль . Это объясняется тем, что возрастание скоростей вращения винта требует перестройки форм движителя, а изменение формы винта в совокупности с увеличением скорости вращения вызывает рост скорости судна, что приводит к существенной модернизации всей конструкции кораблей. [c.237]

Но, как очень часто бывает в технике, при таком изменении конструкции возникает масса сопутствующих, весьма трудноразрешимых проблем. И от них зависит, смогут ли эти суда выйти на океанские просторы. Так, пока корабль лишь слегка приподнимается над поверхностью, передать вращение погруженному в воду винту несложно. Просто-напросто наклонный вал, на котором он сидит, делают немного длиннее. Для корабля, поднявшегося на несколько метров, такой способ уже непригоден. Непригодны и конические зубчатые передачи. Они не справляются с большой мощностью, вызывают сильную вибрацию корпуса. Можно было бы поставить в машинном отделении электрогенератор и питать энергией погруженный в воду электромотор, вращающий судовой винт. Однако вес такой сложной системы получается высоким, она требует много места, а коэффициент полезного действия при каждом преобразовании энергии из одного вида в другой заметно падает. Может быть, вообще отказаться от гребного винта и поставить на судно воздушный винт-пропеллер Расчеты показывают, что из-за неизбежно малого его диаметра пропеллер будет очень неэкономичен лишь третья часть мощности двигателя превратится в полезную работу. Еще хуже обстоит дело с чисто реактивным приводом при сравнительно небольших скоростях движения на подводных крыльях девять десятых мощности пойдут на бесполезный разгон выхлопной струи и только одна десятая — на продвижение судна. [c.204]

На рис. 4, а показано устройство ручного винтового домкрата на салазках, облегчающих его точную установку под грузом. Использование винтовой пары с самотормозящей резьбой, обеспечивающей удержание поднятого груза, является причиной низкого коэффициента полезного действия (КПД), равного от 0,3 до 0,4. Подъемный стальной винт 3 домкрата ввернут в гайку 4, укрепленную в корпусе 7. На верхней части винта установлена рифленая головка 5, которая может поворачиваться относительно винта. Вращение винта 3 производится рукояткой 6 с двусторонней трещоткой 10. В зависимости от положения трещотки, фиксируемой кулачком 9, осуществляют вращение винта в одну или в другую сторону. Корпус домкрата в нижней части имеет опорную плиту, перемещающуюся в [c.12]

Коэффициент полезного действия т] винта определяется отношением работы сил полезного сопротивления An j, к работе движущих сил Лдв (например, за один оборот винта) [c.108]

Рассматривая в качестве примера работу грузового винта, находим (из предыдущего изложения), что коэффициент полезного действия [c.138]

Так как окружные скорости винта достигают порядка 250 300 м/с, то можно ожидать получения высокого коэффициента полезного действия [c.47]

Двигатель развивает полезную могцность в 6000 л. с. и имеет коэффициент полезного действия на режиме минимального удельного расхода топлива 22%. Канонерская лодка, для которой проектировался двигатель, ранее имела паровые турбины. Сейчас на ней установлены два газотурбинных двигателя (каждый работает на отдельный винт). Такая замена двигателей позволила при увеличении мощности в полтора раза уменьшить вес машины на 50% и освободить четвертую часть площади машинного отделения. В настоящее время судно находится в опытной эксплуатации. Строятся еще две такие же установки для эскортного корабля водоизмещением 1700 т. [c.387]

Сравнивая с предыдущим результатом, мы видим, что теперь потребная мощность равна Ьо + 2Ь -, появление второго слагаемого Ь следует отнести за счет вихрей, вызванных лопатками. Всегда неизбежные дополнительные обстоятельства влекут за собой дальнейшую потерю мощности. Тем не менее, всегда можно получить весьма хороший коэффициент полезного действия, если сделать скорость ги достаточно малой. Этого можно достигнуть устройством больших широких лопаток. Такого рода гребные колеса располагаются позади парохода, причем ширина лопаток делается равной ширине корпуса парохода. Однако большие и медленно вращающиеся колеса весьма нежелательны с машиностроительной точки зрения поэтому их применяют главным образом на пароходах, плавающих на сравнительно мелкой воде, исключающей возможность установки гребного винта. Там же, где глубина воды достаточна, всегда выгоднее гребные винты, так как их меньший диаметр и большее число оборотов позволяют пользоваться более легким судовым двигателем. Для самолетов практически пригодны только гребные винты. [c.303]

Уравнением (123) можно пользоваться и для обычного воздушного винта в случае его работы на месте в таком случае, решая это уравнение относительно 3, мы получим удобную приближенную формулу для вычисления тяги винта при его работе на месте, если только известен гидравлический коэффициент полезного действия. [c.309]

В 1910 г. приступили к постройке пассажирских речных теплоходов, а с 1911 г. на Коломенском заводе началось строительство винтовых грузо-пассанчирских и грузовых теплоходов, характерных большой грузоподъемностью, большими размерами и оригинальными конструктивными решениями двигательных установок. Так, на грузо-пассажирских теплоходах типа Бородино (см. табл. 15) гребные винты помещались в специальных тоннелях кормовой части судовых корпусов, обеспечивавших повышение скорости и улучшение коэффициента полезного действия винта при ограниченных глубинах фарватера грузовые теплоходы грузоподъемностью 1000 т и более ( Инженер Корейво , Ташкент , Байрам-Али и др.) имели эксплуатационную скорость до 14 км/час. [c.276]

Мы видим, что чем меньше коэффициент нагрузки с , тем ближе к единице наоборот, чем больше коэффициент нагрузки с , тем меньше г]г . Формула (121) дает верхнюю границу для коэффициента полезного действия винта, который должен создавать требуемую тягу 8 при помощи заданной ометаемой площади Р при заданной скорости V движения самолета или корабля. Кроме того, формула (121) является очень удобным базисом для сравнения результатов опытов. Отношение измеренного коэффициента полезного действия г] к теоретическому коэффициенту полезного действия г]г дает величину упомянутого выше гидравлического коэффициента полезного действия 7р. [c.308]

Коэффициент полезного действия винтовой пары и условия самоторможения. Коэффициент полезного действия винта определяется отношением работы сил полезного сопрЪтивления к работе движущих сил Лдв, например [c.68]

Коэффициент полезного действия винтовой пары и условия самоторможения. Коэффициент полезного действия винта определяется отношением работы сил полезного сопротивления Лпол к работе движущих сил Лдв, например т1=ЛполМдв = /г/(П) =P/tg р/(Г/) = = Ptgp/7 , где Л — высота подъема груза Р I — путь, проходимый силой Т. [c.68]

Прямоугольная резьба (табл. 7) не стандартизована, так как наряду с преимунм-ствами, заключающимися в более высоком коэффициенте полезного действия, чем у трапецеидальной резьбы, она менее прочна и сложнее в производстве. Применяется при изготовлении винтов, домкратов и ходовых винтов. [c.141]

Очевидно, что при любом а <С ф винт будет самотормозя-щимся. Такого рода самотормозящиеся винтовые прессы должны иметь сравнительно низкие коэффициенты полезного действия. В самом деле, из условия а <С ф, согласно (69), найдем [c.330]

Момент трения Тгср фиксировался с помощью измерительного устройства (упругий элемент, индикатор), регистрирующего величину силы F на плече L (рис. 32). Кроме того, момент трения измерялся с помощью тензодатчиков сопротивления, наклеенных на этот же упругий элемент. В этом случае запись момента трения осуществляли с помощью разработанной установки на шлейфовом осциллографе Н-700 или на электронном автоматическом потенциометре типа КСП-4 (рис. 33). Коэффициент трения / и коэффициент полезного действия т] передачи ходовой винт—гайка определяли по следующим формулам [c.72]

Такая установка на корабле позволяет значительно проще и быстрее вести операции маневра, так как для обратного хода при гидромуфтах не требуется многократно осуществлять длительную и трудоемкую операцию по реверсированию двигателей. Для этого достаточно один из двигателей реверсировать всего один раз, а далее все маневры соверщать, наполняя то одну, то другую гидромуфту, поворачивая черпательную трубку. Кроме удобства к быстроты управления при маневре, это имеет преимущество еще п потому, что холодный воздух вводится в цилиндры двигателя только один раз, а не при каждом осуществлении реверса. Следует обратить внимание еще и на то, что при снижении числа оборотов двигателя, при условии сохранения o= onst, коэффициент полезного действия установки остается постоянным. Это вытекает из общности характеристик винта корабля и гидромуфты, заключающейся в том, что мощность у них изменяется пропорционально кубу числа оборотов. [c.168]

Трапецеидальные и упорные резьбы, обладаюшие меньшим моментом трения и более высоким коэффициентом полезного действия, применяют преимушественно в передачах винт-гайка (см. гл. 15). [c.35]

Определение КПД. Коэффициент полезного действия шариковинтовой передачи, преобразующей вращательное движение в поступательное при ведущем винте [c.801]

Но спрашивается, почему же при обсуждении этого вопроса не было тогда же запатентовано или хотя бы зафиксировано это выступление. Происходило это, к сожалению, по той причине, что в то время нельзя было рассчитывать на эффективность подобного двигателя и его осуществление. Так как при тех скоростях, которые тогда были, при коэффициенте полезного действия компрессора в лучшем случае 0,6 и при работающей турбине винта получалась картина, при которой, конечно, ничего получить было нельзя, особенно, если принять во внимание, что в этом случае температуру приходилось сбавлять до б50-ь500°. [c.241]

В обш ем можно сказать, что для больших могцностей 400-1000 л. с., когда условие крепости не позволяет сделать быстроходного винта большого диаметра с хорошим коэффициентом полезного действия, следует вводить передачу, и наоборот, при малых могцностях только очень высокие обороты мотора могут оправдать передаточный механизм. Нижний предел для п остается, конечно, произвольным, но бывает редко ниже 1200, иначе мотор получается слишком тяжелым. Ротатив-ные моторы, имеюгцие тяжелые врап аюгциеся части, обычно имеют [c.186]

Таким образом для геликоптерного винта потребная мощность при постоянном гидравлическом коэффициенте полезного действия тем меньше, чем больше площадь F. Однако в действительности с увеличением размеров геликоптерного винта возрастает его собственный вес, следовательно, и груз 3, который винт должен поднимать. [c.309]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...