И-1 (И-1-М5) Поликарпова

Рецензенты Кафедра начертательной геометрии и черчения Уфимского государственного авиационного технического университета, зав. кафедрой доцент Ю.В. Поликарпов. [c.2]

Кафедра начертательной геометрии и черчения Уфимского государственного авиационного технического университета, зав. кафедрой доцент Ю.В. Поликарпов Доцент Уфимского технологического института сервиса Р.А. Галеева [c.2]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов. [c.338]

Поликарпов С. А., Качество поверхности, обработанной на токарном станке, Лениздат, 1951. [c.624]

С. А. Поликарпов ( Теория резания металлов 1933) рекомендует формулу [c.44]

Поликарпов С. А. Основы взаимозаменяемости и технические измерения, вып II, 1957. [c.178]

В качестве силовой установки Поликарпов планировал установить на Малютку жидкостно-реактивный двигатель тягой в 1000 килограммов, сконструированный Валентином Глушко, который в это время возглавлял коллектив ракетчиков, работавший в ОКБ НКВД при заводе № 16 в Казани. В качестве топлива в этом двигателе использовался керосин, окислителя — азотная кислота. [c.291]

Прототип истребителя был уже практически готов, когда 30 июля 1944 года Николай Поликарпов умер. Проект имел как сторонников, так и влиятельных противников, поэтому со смертью Поликарпова все работы по Малютке бьши прекращены. [c.291]

Подавляющее большинство зарубежных истребителей того времени имели бипланную схему, Н. Н. Поликарпов проектировал ИЛ-400 по схеме свободнонесущего моноплана. Трапециевидное крыло его не имело подкосов или других поддерживающих элементов. Вся силовая конструкция находилась внутри крыла. Основным конструкционным материалом являлось дерево, поэтому относительная толщина свободнонесущего крыла была довольно большой и составляла 20% в корне и 15% на концах, что увеличило профильное сопротивление крыла. [c.113]

И. Н. Поликарпов предлагал строить новый легкий И 5 па основе И-3, используя преемственность конструкции и опыт работы, и поручить разработку этой ман]нны Отделу сухопутного самолетостроения (ОСС) [c.120]

С. В. Ильюшин, принимали участие конструкторы Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов, А. Н. Туполев. Тогда же на базе Научно-опытного аэродрома был организован Научно-испытательный институт (НИИ ВВС), которому поручили проводить государственные испытания новых машин, определять их летно-тактические данные и технические возможности и решать вопрос о запуске их в серийное производство. [c.415]

В новой программе приняли участие следующие конструкторы Поликарпов, Яковлев, Лавочкин (при участии Горбунова и Гудкова), Сухой, [c.4]

Кафедра начертательной геометрии и черчения Уфимского государственного авиационного технического университета, заведующий кафедрой канд. технических наук, доцент Ю.В. Поликарпов Кафедра начертательной геометрии и графики Башкирского государственного аграрного университета, заведующий кафедрой канд. технических наук, доцент АЛ. Зелёв, канд. технических наук, доцент А.Ф. Башкатов [c.2]

С 1923 г. для учебных целей строились двухместные самолеты У-1 по образцу английских самолетов Авро-504 . В 1927 г. началось серийное производство спроектированных Поликарповым учебных двухместных самолетов У-2 с двигателями воздушного охлаждения М-11, составивших целую зпоху в советской легкомоторной авиации и в 1944 г. получивших новый индекс По-2 ( Поликарпов-2 ). Построенные до Великой Отечественной войны в количестве свыше 13 500 шт., устойчивые в полете, простые в управлении и надежные в эксплуатации, они в разных модификациях использовались для первоначального обучения летчиков, для сельскохозяйственных нужд, для пассажирских и санитарных перевозок, для нужд лесного надзора и пр. В военные годы они успешно выполняли функции легких ночных бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 200—250 кг. Наконец, несколькими годами позднее В. Б. Шавров сконструировал трехместную летающую лодку-амфибию Ш-2 с двигателем М-11 и с подъемным колесным шасси, обусловив- [c.340]

Совершенствование авиационной техники и развитие советских самолетостроительных предприятий на протяжении 20-х и первой половины 30-х годов привели к полному освобождению отечественного самолетостроения от иностранной зависимости. К концу этого основополагаюш его периода истории советской авиации в ее научно-исследовательском центре (ЦАГИ) сформировался большой коллектив исследователей-теоретиков, экспериментаторов и конструкторов, способный успешно решать сложнейшие задачи, ставившиеся практикой конструирования, производства и эксплуатации самолетов. В 30-х годах было ликвидировано отставание авиационного моторостроения. В те же годы развертывалась работа крупных опытно-конструкторских организаций — ОКБ ЦАГИ (А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков), ЦКБ Авиатреста (Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, С. В. Ильюшин), Самолетного научно-исследовательского института (СНИИ) Гражданского воздушного флота (А. И. Путилов, Р. Л. Бартини и др.) и ОКБ А. С. Яковлева,— расширялась подготовка квалифицированных инженерно-технических и летных кадров. Осуш ествление в 1926—1929 гг. уже упоминавшихся перелетов М. М. Громова и С. А. Шестакова вывело отечественную авиацию на международную арену. [c.342]

В 1936 г., учитывая опыт воздушных боев в Испании, Поликарпов предложил модифицированную конструкцию этого самолета (самолет И-15-бис), а в 1938 г. под его руководством был сконструирован истребитель-биплан И-153 с более мощным двигателем и с убирающимся шасси, снабженным пневматическим приводом. Развивавшие скорость до 443 клг/час и строившиеся крупными сериями, самолеты И-153 успешно применялись в боевых операциях против японской авиации в районе р. Халхин-Гоп (МНР). Годом позднее тем же конструктором был предложен опытный маневренный истребитель-биплан И-190 (см. табл. 20). [c.350]

Поликарпов Г. Г. Радиоэкология морских организмов. М. Атомиздат, I960. [c.231]

В истории развития газовых турбин огромную роль сыграли русские учёные, инженеры и техники. Ещё в 1806—1813 гг. замечательный русский мастер Поликарп Залесов изобрёл первую паровую турбину и построил её на Сузунском заводе на Алтае. На Нижне-Тагильском заводе на Урале строились турбины ещё в первой половине XIX века. Первую газовую турбину постоянного давления построил в 1897 г. русский инженер П. Д. Кузьминский. Первая газовая турбина постоянного объёма также была построена в 1906—1908 гг. русским инженером Кароводиным. [c.328]

Инж. М. Д. Поликарпов дополнил способ проф. П. Г. Козийчука приемами, обеспечивающими более наглядный выбор наилуч-щего варианта проектного положения кривой. [c.96]

Позёмка 349 Поликарпов П. Н. 320 Полосы лесные снегосборные 539 Полотно земляное 9 [c.592]

На заводе имени Менжинского С. В. Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных, конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и т. п. Бригаду JNfe 1, работавшую над самолетами-разведчиками и штурмовиками, возглавил С. А. Кочеригин, в конце 20-х годов являвшийся ведущим специалистом по самолету-разведчику Р-5 в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова начальником истребительной бригады МЬ 2 стал Н. Н. Поликарпов бригады высотных самолетов — В. А. Чижевский бригады морских самолетов — сначала И. В. Четвериков, а затем Г. М. Бе-риев. Под непосредственным руководством С. В. Ильюшина с конца 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада МЬ 3. [c.10]

Другая причина, по которой И-15 сняли с производства, заключалась в том, что схема - чайка не получила единодушного одобрения у заказчика. Считалось, что из-за нее недопустимо ухудшился обзор вперед-вбок (что важно в первую очередь на посадке) и что если крыло сделать обычным, то обзор будет удовлетворительным, улучшится и путевая устойчивость, которая в НИИ ВВС оценивалась как недостаточная (имелось небольшое рыскание, примерно 1 —2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе). И. Н. Поликарпов не был согласен с такими предложениями. Он Ш1сал - Вводя схему - чайка в самолет И-15, я хотел, наряду с умень-щением интерференции обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже... Все наши многочисленные попытки в путем продувок, и путем непосредственной демонстрации в полете... указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, вбо я, как конструктор, не мог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей безынерционным прибором колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов [12]. Н. Н. Поликарпов был вьшужден уступить, и в 1935 г. появился опытный экземпляр И-15 уже без - чайки с прямым верхним крылом. Что касается обзора, то в самом конце ЗО-х годов вновь вернулись к схеме - чайка , в никаких претензий в отношении обзора уже не было. Возможно, в 1935 г. дело было лишь в непривычности зон обзора. [c.141]

Можно отметить одно важное обстоятельство, которое, наряду с техническими достоинс Гвами самолета, определило успех И-16. с5но связано с тем, что Н. Н. Поликарпов проектировал два варианта истребителя под серийный тогда мотор М-22 и под перспективный РЦФ-3. Первый вариант, хотя и выглядел несколько странно (новейший истребитель с устаревшим уже мотором), но имел определенные перспективы как переходный. Действительно, в 1933 г. и первой половине 1934 г. нужных - Циклонов [c.154]

Неоспоримыми преимуществами перед однорядными обладали появившиеся двухрядные моторы воздушного охлаждения при одних и тех же поперечных габаритах они имели существенно большую мощность. Двухрядные звезды стали широко внедряться в авиацию во второй половине ЗО-х годов. Именно под такой мотор в КБ Н. Н. Поликарпова и был в 1938 г. разработан новый скоростной истребитель И-180, который готовили на смену И-16. Но прежде чем перейти к рассказу об И-180, следует осветить еще две работы наших конструкторов по скоростным истребителям, которые велись в середине ЗО-х годов — это поликарпов-ский И-17 и ильюшинский И-21. [c.168]

Н. Н. Поликарпов после создания И-16 приступил к проектированию нового скоростного истребителя с мотором жидкостного охлаждения Испано-Сюиза-12 уЬг8 (в серии М-100). Истребитель назьгоался И-17. [c.168]

Вторая пятилетка знаменовала собой более высокую по сравнению с предшествовавшим периодом ступень развития опытного самолетостроения. В 1934 г. в связи с необходимостью укрепления прюизводственно-технической базы опытного строительства началось расформирование ЦКБ и рассредоточение конструкторских бригад по ряду авиазаводов с последующим созданием там самостоятельных ОКБ. Бригада 1 (С. А. Кочеригин), которая в 30-е годы занималась проектированием и строительством самолетов ЛР (ЦКБ-1), ТШ-3 (ЦКБ-4), СР и адаптацией лицензионной американской машины Валти , была переведена на авиазавод 1 в 1937 г. из ее состава выделилась группа В. П. Яценко, которой предоставили производственную базу иа заводе 81 в Тушине. Бригада 2 (Н. Н. Поликарпов, Д. Л. Томашевич), которая главное внимание сосредоточила на доводке и передаче в серию истребителей И-15, И-16 и И-153, в течение второй половины ЗО-х годов многократно изменяла место своего пребывания сначала ее перевели на горьковский завод 21, затем — на завод 84 (г. Химки), потом на завод 156, в 1939 г. — на завод 1 и, наконец, в октябре 1940 г. Н. Н. Поликарпова назначили главным конструктором и директором опытного завода 51. [c.421]

Н. Н. Поликарпов предвидел вероятность того, что мотор М-71 не будет серийным, по крайней мере в 1942 г., и поэтому еще весной того же года он создал вариант И-185 с уже выпускавшимся М-82. Этот самолет проходил государственные испытания почти одновременно с Ла-5 и показал близкие с ним летные характеристики. Но Ла-5 имел одно неоспоримое преимущество — технологическую преемственность с серийным ЛаГГ-3. Это позволило перевести поточный выпуск ЛаГГ-3 на Ла-5 практически без снижения темпа производства. [c.118]

Смотреть страницы где упоминается термин И-1 (И-1-М5) Поликарпова : [c.48] [c.60] [c.303] [c.8] [c.9] [c.14] [c.24] [c.82] [c.119] [c.121] [c.142] [c.397] [c.415] [c.416] [c.418] [c.457] [c.797] [c.198] [c.458] [c.2] [c.534] [c.289] [c.15]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...