Ремонт обшивки крыла

РЕМОНТ ЭЛЕМЕНТОВ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ Ремонт обшивки крыла [c.161]

Полки нервюр, имеюш ие повреждения, ремонтировать в следую-ш ем порядке снять обшивку в пределах ремонтируемой нервюры а изъять поврежденную часть полки полку снять при помощи стамески, сохраняя при этом фанерную обшивку нервюры, если последняя не повреждена. В случае поломки фанерной обшивки ее нужно заменить на новую, подогнав точно по месту. Стык, склеивание, а также лакировку произвести в соответствии с инструкцией.. При короблении и растрескивании фанерной обшивки ремонт производить так же, как и ремонт обшивки фюзеляжа. Но так как обшивка крыла является работающей обшивкой в полете, следует-несколько остановиться на особенностях ее ремонта. [c.207]

В машиностроении склеивание применяют для соединения металлических деталей, деталей из пластмасс, а также при ремонте машин. В самолетостроении склеивают обшивку самолета с элементами каркаса крыла. В автомобилях приклеивают обивку салона, панели, металл склеивают со стеклом и пластмассами при креплении ветровых стекол, сборке фар и сигнальных фонарей. Клеевые швы, испытывающие значительные статические и динамические нагрузки, получают горячим отверждением термореактивных клеев. Типичными примерами являются склеивание вала и шестерни, тормозных накладок с подложками, режущих вставок из твердых сплавов или быстрорежущих сталей с корпусами из конструкционных сталей. Анаэробные клеи, не требующие очистки поверхности склеивания от масляных пленок и смазочно-охлаждающих жидкостей и отличающиеся быстротой отверждения, применяют при сборочных операциях, для фиксации резьбовых соединений, приклеивания порошковых изделий, которые из-за пористости невозможно обезжирить. [c.399]

Проверка обводов шаблонами. Проверку точности выполнения обводов агрегатов самолета, а также правильность установки законцовки крыла производят при помощи набора деревянных шаблонов. При обнаружении искажения внешних обводов, выходящих за пределы, установленные техническими требованиями на ремонт данного типа самолета, производят правку обшивки до получения нормального профиля. [c.71]

Первый полет самолета 5-1 состоялся 14 июля 1948 года При отделении от самолета-носителя он зацепил за упор фермы подвески на Пе-8 и повредил обшивку консоли крыла, частично заклинило продольное управление. Но летчику все же удалось совершить посадку, хотя и не на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Самолет 5-1 , получив значительные повреждения, быт отправлен на завод дня ремонта. [c.321]

Наложение заплат на полотняную обшивку. Ремонт лючков. Замена болтов, гаек, шплинтов. Замена крыла новым из группового комплекта. [c.189]

Частичный ремонт полок лонжерона и бобышек. Постановка заплат на фанерную обшивку. Замена полок нервюр на отдельных участках. Замена кронштейнов подвески элеронов. Установка новых элеронов взамен дефектных. Ремонт полотняной обшивки. Замена качалок управления на первой и шестой нервюрах крыла. Пропитка полотна аэролаком при ослаблении обтяжки. Замена стыковых узлов (отдельных пластин н полностью). [c.189]

На соревнованиях возможна и поломка модели. Кружковцы должны уметь правильно и быстро ремонтировать модель. Иногда кружковец, спеша выйти на старт, выполняет ремонт небрежно, грубо заклеивает порванную обшивку, вместо того чтобы вырезать поврежденное звено обтяжки и аккуратно наклеить новое. Следует помнить, что неудачный ремонт ухудшает летные качества модели провисшая обтяжка изменяет форму крыла, стабилизатора, возникает добавочное сопротивление, модель плохо набирает высоту, хуже планирует. [c.88]

Полотняная обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения была применена на перв01М в мире самолете Можайского, применялась на большинстве самолетов деревянной и смешанной конструкции и продолжает применяться в настоящее время на планерах, а также на оперении и элеронах большинства самолетов с поршневыми двигателями всех типов. Основными преимуществами полотняной обшивки являются ее легкость, дешевизна и удобство ремонта. [c.313]

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. [c.11]

Вид сзади самолета АНТ-40ИС после проведения доводок и установки триммеров рулей высоты весной 1935 г. Разный оттенок листов обшивки крыла и горизонтального оперения указывает участки, которые подвергались ремонту. Посадочные щитки слегка опущены. Воздушные винты установлены горизонтально земле, что обычно делалось при длительной стоянке и буксировке самолета. Стоит обратить внимание на место размещения тяги управления центральной секцией элеронов. На серийных самолетах этот узел сместился в сторону от оси самолета на 700 мм [c.13]

Разрушение элементов крыла. Результаты испытаний на повторные нагрузки самолетов с крыльями лонжеронной схемы, опыт их эксплуатации и ремонта показывают, что разрушения силовых элементов крыла происходят после большого количества циклов повторных нагрузок. При этом перед окончательным разрушением силовых деталей, как правило, появляются начальные повреждения элементов треш,ины обшивки, заершенность и выпадание заклепок и др. Это указывает на снижение статической выносливости элементов конструкции крыла, вызванное воздействовавшими на них нагрузками. [c.104]

Одновременно с внедрением в серию самолета Сталь-2 конструкторское бюро А. И. Путилова начало разработку самолета — Сталь-3 аналогичной схемы и конструкции, но рассчитанного на перевозку уже шести пассажиров при двух членах экипажа. От своего предшественника 4Сталь-3 отличался большими геометрическими размерами и массой, более мопщым двигателем воздушного охлаждения М-22, несколько лучшей местной аэродинамикой цилиндры двигателя закрывались кольцом Тауненда, на колесах и в местах пересечения подкосов имелись обтекатели, крыло оборудовалось закрылками и щелевыми элеронами. Первый полет этого самолета состоялся в 1933 г. С полетной массой 2817 кг он имел максимальную скорость 240 км/ч на высоте 1500 м (см. табл. 2) и практическую дальность полета 950 км. С 1935 г. самолеты - Сталь-3 начинают строить серийно взамен самолетов Сталь-2 . Всего за 1933—1936 гг. было выпущено 180 самолетов Сталь-2 и Сталь-3 . Несмотря на относительно небольшой комфорт, предоставляемый пассажирам в полете, и невысокие для середины ЗО-х годов летно-технические данные, эти самолеты в целом как пассажирские самолеты воздушных линий небольшой протяженности себя оправдали. Однако не сбылись надежды на большой срок службы конструкции стальных пассажирских самолетов. Коррозия сварных точек, болтов, пистонов, растрескивание фанерной и полотняной обшивки требовали такого же регулярного ремонта стальных самолетов, как и самолетов выполненных из других конструкционных [c.371]

Крылья и центроплан требуют особо тщательного ухода, так как в силу отсутствия внутренних расчалок вся жесткость крыла основана на жесткости фанерной обшивки, воспринимающей на себя определенную часть усилий. Поэтому необходимо вести тщательное-наблюдение за появлением признаков остаточной деформации вы-лезание гвоздей, крепящих фанеру, сильное коробление листов фанеры верхней части крыла и трещины нижней. (В первый период эксплоатации обычно обозначаются головки гвоздей под окраской крыла, что не следует путать с вылезанием гвоздей. Также могут появиться трещины в слое окраски в местах стыка маркизетовой обклейки крыла, не затрагивающие обшивки.) Небольшая волнистость (до 4 мм) и отклейка обшивки от каркаса на.длине дО 100 мм являются вполне допустимыми, необходимо лишь наблюдать за увеличением размеров дефектных участков. Для этого эти места обводят карандашом, определяя границы отставания простукиванием. Сквозные трещины фанерного покрытия абсолютно не допустимы и требуют немедленного ремонта (см. Инструкцию по ремонту). [c.143]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...