Шимми — См Автоколебания

АВТОКОЛЕБАНИЯ ТИПА ШИММИ [c.176]

Для обеспечения разворотов и устойчивости движения вертолета по аэродрому на передней (или хвостовой, в зависимости от схемы шасси) стойке устанавливается самоориентирующееся колесо. В результате свободной ориентации колеса на передней стойке шасси может возникнуть поперечное автоколебание — шимми . Эта форма автоколебания возникает вследствие взаимодействия сил со стороны посадочной площадки с инерционными и упругими силами конструкции передней стойки шасси. [c.256]

Отстройка от автоколебаний шимми [c.286]

Впервые эта мысль была высказана Б. А. Глухом [ ]. Полная задача о шимми, включаюш ая вычисление амплитуд, представляет собою сложную нелинейную задачу. Если же ограничиться нахождением условий возбуждения автоколебаний, т. е. условиями возникновения шимми (что имеет суш,ественное практическое значение), то достаточно исследовать лишь линеаризованную задачу, рассматривая малые возмущения исходного движения. В настоящем параграфе рассматривается задача об отыскании условий самовозбуждения шимми, сначала исходя из теории Келдыша, а затем с использованием обобщенной гипотезы увода. В результате рассмотрения проводится О-разбиение по двум действительным параметрам, на основании которого находятся формулы для критических скоростей, позволяющие сделать нужный выбор интересующего нас параметра при заранее известных или заданных остальных параметрах системы. [c.397]

Первоначально термином шимми было названо явление, состоящее в возникновении интенсивных колебаний передней подвески автомобиля при достижении им достаточно больших скоростей движения. Позднее аналогичные колебания были обнаружены у самолетного шасси и также стали именоваться шимми. Подлинная теория шимми начинается с тогО момента, когда было понято, что шимми представляют собой автоколебания, поддерживаемые за счет энергии движения автомобиля или самолета. Впервые в четкой форме эта мысль была высказана Б. А. Глухом (1937). [c.178]

В подавляющем большинстве случаев автоколебания являются нежелательными нарушениями заданного закона движения, борьба с которыми сопряжена с большими. трудностями. К числу таких явлений можно отнести автоколебания резца при резании, вибрации тормозных систем, явления флаттера, шимми и др. [c.49]

Введение. Очень многие явления и многочисленные практически важные устройства целесообразна объединить в отдельный класс — класс автоколебательных систем. Общей чертой этих систем является их способность совершать автоколебания , т. е. такие колебания, период и амплитуда которых в течение долгого времени могут оставаться постоянными и пе зависят от начальных значений (если не для всей плоскости, то во всяком случае для целой области начальных значений), а определяются свойствами самой системы. К числу классических автоколебательных систем относятся, например ламповый генератор, часы, паровая машина, звонок, духовые и смычковые инструменты и т. д. Автоколебания возникают в передней подвеске автомобиля ( шимми ), у самолета при полете ( флаттер ) и т. д. В различных реальных автоколебательных системах автоколебания играют разную роль. В одних системах автоколебания являются основой этого устройства (ламповый генератор, транзистор, часы, смычковые и духовые инструменты и т. д.), и поэтому реальные параметры подбираются так, чтобы автоколебания имели место, в других — они вредны (шимми, флаттер, колебания в различных регулирующих устройствах), и поэтому реальные параметры, если это возможно, нужно брать такими, чтобы автоколебания отсутствовали. Кроме того, в автоколебательных системах может существовать не один, а несколько стационарных режимов — равновесных (состояний равновесия) и автоколебательных с различными периодами и амплитудами,— которые устанавливаются в зависимости от того, из какой области фазового пространства берутся начальные значения и каковы значения параметров, входящих в систему. Однако всегда один и тот же режим устанавливается для целой области начальных значений. Типичной чертой автоколебательных систем является то, что незатухающие колебания — автоколебания — возникают в них аа счет непериодического источника энергии (напряжение, которое создает анодная батарея в ламповом гене- [c.217]

При движении колесной машины иногда появляются особого вида колебания управляемых колес, получивших название шимми . Они включают угловые колебания переднего моста в вертикально поперечной плоскости и колебания колес вокруг шкворней. Автоколебания вызывают большие динамические нагрузки на детали рулевого управления, интенсивное изнашивание шин и приводит к потере машиной управляемости и устойчивости. Одной из основных причин возникновения автоколебаний управляемых колес является наличие гироскопической связи между угловыми колебаниями управляемого моста в поперечной плоскости и поворотом колес этого моста относительно шкворней. [c.174]

В автомобиле могут возникать автоколебания управляемых колес — явление щимми . ZIjih анализа щимми обычно достаточно рассмотреть колебания управляемых колес относительно кузова автомобиля, движение которого в первом приближении можно принять прямолинейным без колебаний. Кроме упругости рессор и шин здесь в схему включается упругость рулевого управления. При исследовании шимми важными являются схематизации сил взаимодействия шины с дорогой и свойств сервоусилителей рулевого управления. [c.15]

В результате взаимодействия инерционных и упругих сил иа передней стойке шасси могут возникнуть поперечные автоколебания. Эти автоколебания шимми являются следствием свободной ориентации переднего колеса, которая необходима для обеспече- [c.286]

Потребная величина I будет значительно больше, если учитывать упругость передней стойки шасси на изгиб и кручение. Отстройка от автоколебаний типа шимми за счет соответствующего выноса приведет к существенному увеличению массы и габаритов передней стойки шасси. Поэтому такая задача решается комплексно. Вертолет маневрирует на аэродроме за счет самоори-ентирования колеса передней стойки. На шасси балочной схемы это требование осуществляется выносом колеса назад на величину I. На рычажной стойке величина I выбирается по конструктивнокинематическим соображениям. С целью демпфирования колебаний [c.290]

Особый вид потери динамической устойчивости переднего колеса трехколесного шасси самолета, приводящий к опасным автоколебаниям его при движении самолета по земле, получил название шимми . В работе М. В. Келдыша была вскрыта природа этого явления и даны теоретические основы для разработки практических методов борьбы с ним. В дальнейшем исследования шимми велись В. С. Гоздеком и [c.305]

Колеса главных опор шасси выполняются неориентирующи-мися, с тормозами, которые служат для сокращения длины пробега вертолета после посадки и при опробовании двигателей на стоянке. На палубных вертолетах применяются дисковые тормоза или тормоза камерного типа, имеющие одинаковый тормозной момент при нагрузках на вертолет вперед и назад. Колодочные тормоза имеют разный момент трения в зависимости от направления приложения усилия. На стойках шасси предусматриваются узлы для буксировки и привязки вертолета. Носовое (хвостовое) колесо делается самоориентирующимся. В результате свободной ориентации колеса на передней стойке шасси могут возникнуть поперечно-крутильные автоколебания— шимми , происходящие в результате взаимодействия сил со стороны взлетно-посадочной полосы, инерционных и упругих сил конструкции. Явление шимми можно устранить установкой на передней стойке шасси двух колес с выносом их оси вращения назад по отношению к оси амортизатора. Если величина демпфирования поперечных колебаний стойки шасси будет меньше потребной, то устанавливается специальный [c.202]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...