Управление самолетом в воздушном бою

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ В ВОЗДУШНОМ БОЮ [c.396]

Управление самолетом в воздушном бою в значительной степени зависит от вида боя. [c.396]

Принципы выбора оптимального закона управления самолетом в воздушном бою основываются на результатах анализа воздушной обстановки, тактических приемов ведения боя, летно-технических характеристик, характеристик оборудования и вооружения своего самолета и самолета противника. [c.397]

Управление самолетом в воздушном бою с использованием двигательных ощущений (кинестетического восприятия) [c.398]

Характеристики маневрирования в воздушном бою улучшены за счет возможности изменения тяги по величине и направлению. Сопла могут поворачиваться в полетев целях достижения торможения, увеличения скорости выполнения виража и уменьшения радиуса виража. Система управления тягой по величине и направлению при прямолинейном полете впервые была использована на самолете морской пехоты АУ-8А, но на нем не хватало прочности для того, чтобы полностью использовать возможности. Усиление центральной и хвостовой частей фюзеляжа самолета АУ-8В и установка привода для поворота сопла позволили расширить характеристики по изменению тяги. Полный поворот сопел вперед (на 98°) может быть осуществлен нри скорости до 852 км/ч, что на 92,6 км/ч больше, чем у самолета АУ-8А. Поворот сопел на 43° вниз уменьшит значение числа М с 0,85 до 0,14 за 20 с. [c.156]

Управление современным самолетом, особенно военным, является весьма сложным. Летчик в полете должен управлять самолетом, вести воздушный бой, управляя вооружением, двигателем, оборудованием, следя за большим количеством аэронавигационных приборов, приборов силовой установки, радиоаппаратурой и т. д. [c.356]

Информация, получаемая летчиком в воздушном бою, в конечном счете преобразуется в сигналы управления — двигательную реакцию рычагами управления самолета. Движения, осуществляемые при этом, сами являются источником и объектом особого рода ощущений, так называемых двигательных или кинестетических. Эти ощущения выступают в качестве сигналов обратной связи и играют существенную роль в построении двигательной реакции, обеспечивая ее регулирование и корректировку. Однако этим не исчерпывается роль кинестетических восприятий. Положение ручки управления и величина усилий, прикладываемых к ней, сами по себе в определенной степени могут служить указателем состояния самолета, параметров его полета. Необходимым условием этого является обеспечение определенного однозначного соответствия между положением и загрузкой рычагов управления и параметрами движения самолета, т. е. вьшолнение первого из названных выше аспектов. Так, например, если у самолета, устойчивого по скорости на малых и средних высотах, при малой скорости для выдерживания горизонтального полета ручка управления значительно отклоняется на себя, а в процессе разгона ее необходимо отклонять от себя и на максимальной скорости она находится у приборной доски, то можно заключить, что подобный информационный сигнал (изменение положения ручки управления и усилий на ней) способен сформировать у летчика мнение о величине скорости полета. [c.399]

Штурмовая авиация как вид военно-воздушных сил появилась в СССР еще в 30-х годах, однако по своему значению она тогда не могла равняться с истребителями и бомбардировщиками. Своему как бы второму рождению она обязана созданному в предвоенные годы бронированному штурмовику Ил-2, который стал основным и единственным (до 1944 г.) типом самолета такого класса, состоявшим на вооружении авиационных частей. Опыт использования Ил-2 в военных действиях показал, что этот самолет способен выполнять широкий круг боевых задач. В Наставлениях (1944 г.) по боевым действиям штурмовой авиации , вобравших в себя богатый опыт первых двух периодов Великой Отечественной войны, отмечалось [1], что основным назначением штурмовой авиации является непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя и в тактической глубине обороны противника. Ее основные задачи подавление и уничтожение танков, артиллерии, минометов, других технических средств и живой силы противника на поле боя противодействие подходу к полю боя тактических и оперативных резервов противника уничтожение и разрушение органов управления, средств связи и полевых складов нарушение железнодорожных, автомобильных, воздушных и водных перевозок противника подавление и уничтожение авиации противника на аэродромах и активная борьба с его транспортной и бомбардировочной авиацией в воздухе уничтожение боевых и транспортных судов морского и речного флота воздушная разведка в интересах авиационного и общевойскового командования [2]. [c.130]

ОКБ МС в 1937 г. выпустило на летные испытания первый советский катапультный корабельный самолет-разведчик КОР-1 с одним двигателем, установленным в капоте типа, примененного на истребителе И-16. Само- лет предназначался для ведения морской разведки, корректировки артиллерийского огня, бомбометания с пикирования, связи и воздушного боя. Он выполнялся по схеме двухместного однопоплавкового биплана с поплавками поперечной остойчивости на концах нижнего крыла. Конструкция — цельнометаллическая с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа и оперения. На поплавке самолета имелись силовые узлы, обеспечивавшие его крепление к разгонной тележке катапульты. Управление машиной — двойное, как из кабины летчика, так и из кабины летчика-наблюдателя. Бипланная коробка консолей крыльев складывалась назад для удобства хранения на корабле. В неподвижной части центроплана верхнего крыла устанавливались два стреляющих вперед пулемета ШКАС. Еще один, но уже подвижный оборонительный пулемет ШКАС имелся в кабине летчика-наблюдателя. В состав оборудования самолета входили радиостанция [c.284]

Рассмотрение боевого применения современных самолетов, принципов ведения воздушного боя и других тактических задач не входит в задачу учебника по практической аародина1М Ике. Эти вопросы обычно излагаются в специальных методических пособиях по боевому применению самолетов. В данной главе будут рассмотрены только некоторые особенности управления самолетом при боевом применении, связанные с практической аэродинамикой. [c.394]

Летно-технические характеристики самолета, а следовательно, и управление им замсят от области пространства по высоте и скорости, в которой ведется воздушный бой. [c.397]

При управлении полетом баллистических ракет и головных частей необходимости в изменении силы лобового сопротивления ие возникает и поэтому иа этих ЛА никаких средств, предназначенных управления этом силой, не применяется. Тем не менее на некоторых ЛА, главным образом в авиации, потребность в управлении силой лобового сопротивления существует. При этом изменение этой силы обеспечивается ие столько за счет увеличения или уменьшения угла атаки, от которого эта сила зависит в соответствии с выражением (1,16). сколько за счет изменения аэродинамической формы ЛА, что приводит к изменению коэффициента силы лобового сопротивления. Простейший способ изменения аэролинамическоП формы состоит в иримененип тормозных щитков на самолете. Такие щитки устанавливаются обычно в хвостовой Части фюзеляжа и раскрываются в виде лепестков навстречу потоку воздуха, если требуется обеспечить интенсивное уменьшение скорости в ходе воздушного боя или при посадке. [c.64]

В итоге выполнения обширного комплекса исследовательских и конструкторских работ к концу 40-х годов отечественная авиация стала пополняться новыми скоростными самолетами со стреловидными крыльями относительно малой толщины, определившими существенное снижение лобового сопротивления полету в области околозвуковых и звуковых скоростей. Удовлетворяя требованиям безопасности и удобствам пилотирования, конструкторы предусмотрели в новых машинах надежную теплозащиту агрегатов (особенно в зоне размещения форсажных камер двигателей), отклоняющиеся тормозные щитки (воздушные тормоза) для облегчения маневрирования на бо.льших скоростях, гидравлические системы привода механизмов управления, герметизированные кабины и катапультируемые сидения летчиков. [c.373]

Н. Н. Поликарпова. Однако специального самолета штурмовика тогда еще не было. В то же время военные считали, что для поражения живой силы и различных целей противника на поле боя необходимо иметь не просто ппурмовую авиацию как особый род авиации, а штурмовую авиацию, вооруженную специальным самолетом. Работа над ним началась с создания тактико-технических требований. Они разрабатывались в первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС, с 1926 г. возглавлявшейся С. В. Ильюшиным — выпускником Академии воздушного флота име ни Н. Е. Жуковского. Именно с этого времени вся последующая деятельность С. В. Ильюшинс1 в той или иной степени была связана с исто-1жей создания и совершенствования бронированного штурмового самолета. [c.203]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...