Авиационные лыжи

Иа фиг. 102 дан общий вид авиационной лыжи (см. Лыжи], на фиг. 103 приведены результаты ее испытаний в натуральную величину па С , Су и С , в трубе Т-1 ЭАО ЦАГИ при скорости потока у = 37,3 л(/е . Коэф-ты сил относились к площади опорной поверхности лыжи, а коэф. момента был отнесен к площади опорной поверхности лыжи и к ее длине. Момент определялся относительно оси крепления лыжи пикирующий момент считался положительным. В среднем минимальный коэф. С для лыж без обтекателей на кабанчике м. б. принят равным 0,014, а в случае обтекателя на кабанчике в среднем равен [c.577]

Заготовки авиационные хвойных пород (ГОСТ 2646—51), предназначенных для изготовления деталей самолетов, авиационных винтов и лыж подразделяют на I и П категории и изготовляют из древесины сосны, ели, пихты кавказской, лиственницы сибирской и даурской и кедра сибирского и корейского, размерами по толщине от 10 до 60 мм, ширине — от 25 до 85 мм и длине от 0,75 до 3,5 м. Качество заготовок определяется по нормам допускаемых пороков, макроструктуре и физико-механическим свойствам. Заготовки авиационные лиственничных пород (ГОСТ 2996—51) предназначены для тех же целей. Изготовляют их из древесины бука, дуба, ясеня обыкновенного и маньчжурского, липы, березы желтой и черной. Качество заготовок определяют также по величине допускаемых пороков и физико-механическим свойствам. Авиационные пиломатериалы, выпиленные из авиационных кряжей хвойных и лиственных пород, предназначены для тех же целей, поставляются по ГОСТу 968—68. [c.235]

Заготовки лиственных пород предназначены для изготовления деревянных деталей самолетов, вертолетов, авиационных винтов и лыж. [c.260]

Расчет П. на прочность делается обычными методами, применяемыми в самолетостроении, но расчетные нормы прочности П. берутся пониженными по сравнению с аэропланом. Запуск П. происходит на склоне горы и осуществляется след, образом. Устанавливают планер против ветра, поддерживая его за концы крыльев, а 2—3 чел. держат его крепко за костыль. Затем на специальный крючок, схематически изображенный на фиг. 6, который устанавливается в носу фюзеляжа каждого П., надевают кольцо, соединенное с резиновым амортизационным шнуром. Этот резиновый шнур растягивается силою 6—10 чел. После достаточного натяжения шнура, по команде пилота, люди, удерживающие П. за костыль, сразу отпускают его, и машина в 2—3 ск. взмывает в воздух и получает достаточную скорость, натяжение шнура ослабевает, и кольцо под влиянием веса шнура отцепляется с крючка и падает на землю. Посадка П. происходит таким же образом, как и самолетов, но пробег при посадке, благодаря большому трению лыжи о землю, получается очень малый, всего 2—5 м. Перевозка П. производится в разобранном виде на специальных тележках. Необходимость постройки специальных тележек вызывается главным обр. условиями эксплоатации П. на состязаниях, так как при далеких посадках, к-рые бывают довольно часто, их в собранном виде доставлять на старт очень неудобно и даже не всегда возможно. Хранение П. происходит в ангарах и в авиационных палатках. Мировые рекордные достижения П. на 1929 г. следующие высота над стартом—2 050 м, дальность полета—172 км и продолжительность— [c.263]

Дерево. В первые годы авиации дерево употреблялось на все главнейшие конструктивные части за исключением узлов и расчалок. В настоящее время дерево из-за неоднородности строения его, способности поглощать и испарять влагу, возможности загнивания при эксплоатации, ограниченности источников получения и истощения их, а также вследствие появления новых более выгодных, чем дерево, материалов, постепенно уступает свое место металлу. В СССР в С. применяют в данный момент сосну, ель, дуб и ясень, из к-рых первые две породы идут на детали самолетов, а вторые—на изготовление винтов и лыж (см. Авиационный лес, Воздушный винт, Лыжи). Нормальным для авиационной древесины в брусках коэф-том влажности считается 8—13%. [c.45]

Лыжи авиационные Лесосплав Металлокерамика Малярные работы Марганцевые руды Магния соединения Металлизация Масленка [c.428]

Анализ типовых программ испытаний опытного самолета, предлагавшихся в рассматриваемый период времени, указывает на существенное их изменение буквально в течение двух-трех лет вследствие усложнения авиационной техники. Так, в работе [23] была приведена программа, состоящая всего из 27 полетов общей продолжительностью 30 ч, в которой указывалось, что продолжительность подготовки опытного самолета к испытаниям составляет 2 дня, анализ и оформление результатов — 5 дней. Указывалось также, что необходимо предусмотреть 4 — 5 полетов для доводки самолета и отдельных агрегатов. В упомянутом выше Справочнике авиаконструктора приведена типовая программа испытаний опытного самолета, которая содержит 92 полета общей продолжительностью 82 — 95 ч. В числе включенных в программу задач указаны такие, как снятие поляры, снятие характеристик винтов, испытания на динамическую устойчивость, испытания на штопор. Программой предусматривались полеты для определения температурных характеристик моторной группы и доводки системы охлаждения, полеты на больших скоростях с целью проверки отсутствия вибраций типа флаттера, определения границы устойчивости двигателя и подбора шага винта, снятие кривых статической устойчивости, испытания самолета в перегрузочном варианте, определение характеристик самолета на лыжах и другие задачи. Сопоставление этих программ показывает, что увеличение их объема определялось увеличением числа и сложности функций самолета и, кроме того, расширением знаний специалистов относительно необходимых задач испытаний. Воспользуемся случаем и напомним, что испытания современных самолетов предусматривают необходимость выполнения более 1500 — 2000 полетов, что является показателем прогрессивного усложнения самолетов, их систем и расширения функций. [c.318]

Авиацион н ы е заготовки по качеству древесины, согласно ГОСТам 2646—51 и 2996—51 различают I категории — для деталей самолетов и наиболее нагруженных деталей винтов и лыж и И категории —для менее нагруженных деталей винтов и лыж и для деталей моделей самолетов. Длина заготовок 0,75 0,90 — 3,5 м (для заготовок из древесины лиственных пород от 1 ж) с градацией 0,1 мм толщина — по табл. 16. [c.303]

Поперек всего полоза (см. фиг. 395) между бортовыми ребрами н лонжероном установлены фанерные шпангоуты, прикрепленные к полозу и лонжерону угольниками с одной или двух сторон. В шпангоутах для облегчения их веса делают отверстия. Шпангоуты, по которым проходит усовое соединение фанеры верхней обшивки лыжи, уширяют по верхнему контуру фанерной накладкой или весь шпангоут изготовляют коробчатой конструкции. По верхнилг контурам шпангоутов в носовой и хвостовой бобышках вырезаны гнезда для установки стрингеров. Верхняя обшивка устанавливается на клею и гвоздях. Обшивку изготовляют из фанеры с продольным направлением ьолоко , оклепаают сверху авиационным полотном на нитроклее АК-20 и окрашивают. [c.324]

ЛЫЖИ АВИАЦИОННЫЕ, детали самолетов, служащие для взлета со снежной поверхности и посадки на нее. Лыжи устанавливаются на шасси самолета взамен колес и имеют амортизационные приспособления и приспособления, ограничивающие их вращение вокруг оси. Комплект лыж обычно состоит из двух основных рабочих лыж и одной хвостовой. Последняя устанавливается под костылем или взамен хвостового колеса. Общий вид установки лыя5 на самолете показан на фиг. 1. Л. а. конструируются и строятся на основе удовлетворе- I ния следующих основ- [c.130]

Для трансарктического полета через Северный полюс самолёт АНТ-25 был доработан (см. рис. 9). Прежде всего, выдвижной водорадиатор заменили неподвижным, установленным в туннеле с регулируемыми входными и выходными створ1сами. Переделали также и дранежные системы водяного охлаждения, питания двигателя маслом, утеплили карбюратор двигателя, установили систему отопления кабины экипажа с помощью выхлопных газов, а также воздушный винт с противообледенительной системой. Приняли меры и по обеспечению непотопляемости самолета в случае вынужденной посадки на воду в носке крыльев, в носовой и хвостовой частях фюзеляжа разместили надувные баллоны из прорезиненной ткани. На борту самолета имелись пакеты с аварийными продуктами, спальные мешки, палатка, рюкзаки, лыжи и другое снаряжение, которое могло понадобиться экипажу при вынужденной посадке. Был разработан и целый комплекс мероприятий по оказанию помощи экипажу после совершения аварийной посадки вдоль маршрута полета на советской территории разместились наземные, морские и авиационные спасательные средства. В случае необходимости помощь могла быть оказана и с канадских полярных баз. Приказом Наркома тяжелой промышленности Г. К, Орджоникидзе экипажу предписывалось при первой выявленной неисправности самолета прекратить выполнение трансарктического полета. [c.336]

В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в городе Рига на РБВЗ. Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода Дуке , в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт авиационный двигатель размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение. Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной. [c.15]

Результаты работы проекта КОМПАС оценивались весьма высоко. Это видно хотя бы из того, что в декабре 1920 года НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей. Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов. [c.17]

Открытый кузов саней имел деревянный каркас, обшитый полотном. Аэросани были оснащены авиационным двигателем Анзани воздушного охлаждения мощностью 38 л. с. В конструкции машины использовался опыт отечественного аэросаностроения толкающий воздушный винт посажен на вал двигателя кузов несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках применено трехопорное шасси, более практичное для легких аэросаней. Все лыжи были подрессорены. [c.18]

Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию задние — поперечную рессору, передняя — пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель Клерже развивал мощность в 115 л. с. [c.20]

АЭРОСАНИ АНТ-Ш БИС. Аэросани строились в ЦАГИ в 1924—1926 годах. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы Хакке мощностью 50 л. с. Кузов — открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза. [c.23]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...